Maserati Birdcage

Mod 61 pilotada por Masten Gregory  /Chuck Daigh em Le Mans 1960.

No ano de 1959 a Maserati se encontrava em uma difícil situação financeira. Apesar do Campeonato Mundial de Pilotos de Formula I de 1957, quando venceu com Juan Manuel Fangio, sua equipe encontrava-se desestruturada . As equipes rivais partiam para construção de chassis monocoque, mas a tecnologia da Maserati eram os chassis tubulares. Ai nasceu essa lenda , esse belíssimo carro .

Stirling Moss e a Birdcage . Em Rouen onde venceu . Birdcage Tipo 60 .

Tipo 61 em Le Mans.

Seu motor era um joia, quatro cilindros com duplo comando de válvulas no cabeçote. Na Mod 60 ele era de 1,990cc com 93mm de diâmetro por 73mm de curso, sua potencia 200 hps. Na Mod 61 100 mm de diâmetro por 92 mm de curso com uma cilindrada de 2.890cc e rendia 250 hp à 6.500 rpm. Ambas versões eram alimentadas por dois carburadores Weber 45 DOC3  Sua potencia era sem duvida menor que a dos Ferrari e Aston Martin , com cerca de 300 hp mas devido a construção de seu chassi , o carro era cerca de 170 kg mais leve que os rivais.

Seu chassi unia mais de duzentos tubos finos (estrutura espacial ), sua suspensão dianteira era independente com braços triangulares, molas e amortecedores. Na traseira um eixo De Dion com molas e amortecedores. 

Seu cockpit , vejam a primorosa construção do chassi em tubos de aço finíssimos .

No final da década de 1950, a Maserati encontra em Lucky Casner e sua CAMORADI o parceiro para levar a Birdcage Mod 61 às vitórias.

E nas mãos de Lucky, Gurney, Shelby, Moss, Masten Gregory e outros grandes pilotos, lideram quase todas as corridas do "Championnat du Monde de la Voiture de Sport" vencem duas vezes em Nurburgring...

Só que com o desenvolvimento dos chassis monocoques e a falta de verba da equipe para o desenvolvimento foi ficando ultrapassado e no ano de 1960 seu projeto foi descontinuado . Em seu lugar foi desenvolvido o Tipo 64 com motor de doze cilindros na traseira , que nunca conseguiu acompanhar seus rivais já muito adiantados em chassis e motores .

O motor doze cilindros na traseira na Birdcage Tipo 64 .

Seis Horas de Curitiba por Ari Moro

Assim Ari Moro contou as Seis Horas de Curitiba ,

A carretera 27 de Altair Barranco/José Grocoski .

Carretera Gordini Equipe Willys .

Carretera Gordini e um Ford .

A freada do fim da reta , briga entre Simca e DKW .

Carretera 12 de Bruno Castilho .

"Se eu tivesse que escolher, preferiria quebrar o carro, mas, sentir o gosto de estar liderando uma prova, do que leva-lo até o final da competição, sem quebrar, mas, terminar a corrida sem ter ponteado um instante sequer." Esta, uma declaração de Altair Barranco, talvez o mais popular, o mais comentado de todos os pilotos de carreteira do Paraná, apesar de ter iniciado sua carreira numa época em que as competições automobilísticas começavam a experimentar uma nova fase, com a entrada em cena dos carros de fabricação nacional e o declínio do uso dos "carros adaptados", as famosas carreteiras.

AS SEIS HORAS DE CURITIBA
Em 1963, o jornal Gazeta do Povo promoveu a primeira das três emocionantes provas automobilísticas de rua, denominadas Seis Horas de Curitiba, reunindo pilotos locais e de outros Estados, sobretudo de São Paulo, de onde vieram nomes famosos como Bird Clemente e
Wilson Fittipaldi, pilotando os Gordini e as Berlinetas Interlagos da equipe Willys. Daqui, além de Barranco, correram pilotos de peso como Bruno Castilho, Adir Moss, Osvaldo Curi (uma das carreteiras mais bonitas já feitas), Johir Parolim:
Cidalgo Chinasso, Orlando Hauer, Conrado Bonn Filho (Dinho), entre outros, além do famoso Angelo Cunha, da cidade paranaense de Laranjeiras do Sul (dono da primeira carreteira a usar aros tipo tala-larga na traseira).
A largada, no final da tarde, foi na avenida Presidente Kennedy, sentido bairro-centro, seguindo depois pela rua Mal. Floriano Peixoto, virando na avenida Presidente Getúlio Vargas, descendo a rua Brigadeiro Franco - na praça do Clube Atlético Paranaense, contornando esta praça e dali em frente por outras ruas até chegar na avenida Presidente Kennedy novamente. ;
Conta Barranco que, pouco antes da largada, teve um desentendimento com Adir Moss. O caso sofreu a interferência do dirigente de entidade automobilística Anfrísio Siqueira, o qual chamou os dois pilotos e disse-Ihes que só largariam se um apertasse a mão do outro e fizessem as pazes. E assim• aconteceu.
Já na terceira volta Barranco liderava a corrida. Na esquina da Kennedy com a Mal. Floriano existiam umas tartarugas no meio da rua. Na primeira volta, Barranco passou por fora; na segunda, passou por dentro; e, na terceira, bateu com as rodas nas tartarugas, tendo que trocar uma delas depois. "Mesmo assim - relata - quando cheguei no final da reta da Mal. Floriano, na terceira volta, olhei para trás e não vi ninguém, nem o Gordini equipado com o motor R-8 francês dos paulistas. "
Mais tarde, Barranco entregou o volante ao piloto José Grocoski, seu companheiro de equipe. Grocoski, por sua vez, também na Mal. Floriano, pegou o meio fio e entortou uma roda da carreteira. O conserto do estrago custou à dupla um atraso de cinco voltas em relação "ao primeiro colocado. Na sequência, Altair pegou o volante de novo e, ainda na esquina da Mal. Floriano com a Presidente Getúlio Vargas, perdeu uma roda traseira, cujo aro foi cortado por dentro, ficando só o seu miolo. "Várias pessoas correram até meu carro e ergueram-no - conta ele - enquanto eu trocava a roda. Mas, eu só dispunha de roda tamanho menor, que era usada na frente, correndo o risco de quebrar o diferencial. Assim, tive que dirigir a carreteira até o meu box, na Kennedy, a fim de trocar a roda novamente, por uma maior. "
Apesar de todos esses percalços, Barranco conseguiu tocar seu carro até o final da competição e coloca-Io em quarto lugar. A sua carreteira na oportunidade era um Ford cupê 1940 - nO 27, com motor Mercury e equipamento importado, três carburadores, dando-lhe 300 cavalos.

HISTÓRIAS E PRAZERES QUE VIVI .....

1-Esse carro foi construído nos anos 1980
2-carroceria VW sedam
3-suspensão dianteira com regulador de altura
4-suspensão traseira com barras de torção, idependente
(braços da variantII) com regulagem de cambagem
5-amortecedores Koni com regulagem e molas no traseiro
6-barra estabilizadora traseira com 6 posições de regulgem ao lado do piloto
7-4 regulagem da pressão do freio traseiro ao lado do piloto
8-cambio 5 marchas a frente
9-rodas alumínio de 10 polegadas
10-pneus maggion nacional
11-motor VW 1.600 cc.
12-potencia 152 HP 8.400 rpm
13-taxa de compressão 14.6
14-combustível Álcool
15-cabeçotes usinados em banco de fluxo,
válvulas 41 mm. admição e 32 mm escapamento.
16-comando de valvulas Engle 160, USA, 360 graus de duração
17-lubrificação cárter seco
18-carburadores Weber 48 mm, Itália
19-distribuidor Mallory , USA, 2 platinados
20-velas de ignição de platina
21-escapamento cruzado ou 4 em 1
22-pistões forjados
23-peso do carro 690kilos
24-velocidade por radar no final da reta de interlagos 209 km/h a 8.300 rpm
OBS-em 11/08/80 este carro na 5 etapa do campeonato brasileiro de turismo especial Divisão 3, bateu o recorde do autódromo de interlagos em corrida na 2 volta da 1 bateria, virando em
3m 24s 69centésimos, tendo como recorde anterior Ingo Hoffman
que marcou 3m 25s 50 centésimos em 1974,
utilizando pneus importados

Meu amigo Jr Lara , montou um blog para contar suas histórias , esta é sua primeira postagen . Boa Portuga !!!!!!!!!


http://historiasquevivi-jrlara.blogspot.com/

STOCK CARS 1981 - Luiz Carlos Lara Campos Junior

O Jr entrou na STOCK CARS em 1981 quando a temporada já tinha começado , a seguir vai nos contar de sua corrida em Jacarépagua no Rio de Janeiro , quando contou com a ajuda do preparador Meinha , que havia saído da equipe do Bolão Spinelli .
O carro era bonito .
Jr e Edson Yoshikuma .


"Minha estréia na Stock- Cars foi no final do ano de 1981, naquele ano, a Stock disputava o campeonato brasileiro e o torneiro Rio/São Paulo.
Essa historia que vou contar foi no Rio, em 29/11/1981 , 6 etapa torneio Rio/São Paulo, era minha segunda corrida na Stock, meu carro era novo e fiz muitos treinos em São Paulo para acertar a suspensão e acertamos, mas nosso motor não rendia bem nas retomadas de curva.
Naquela época, o Waldemir Spinelli, o Bolão como era conhecido, dividia sua equipe com o Alencar Jr de Goiânia, e não sei o motivo mas mandaram seu preparador o Meinha embora. Eu querendo andar junto com os ponteiros não perdi tempo, liguei para Curitiba onde morava o Meinha e o contratei para aquela corrida, mandei a passagem de avião, chegando no Rio no final da manhã de sábado, dia da classificação de largada, meu carro estava bom de chão mas o motor não retomava, enfim estava com o 17º tempo na sexta-feira. Faltando mais de 1 hora para a classificação chegou o Meinha no autódromo, perguntou como estava relatei o grande problema de retomada do motor, ele tirou o carburador, desmontou, tirou do bolso da calça 2 bolinhas de chumbo, aquelas de pescar lambari, tampou duas passagens do corpo do carburador, e substituiu as canetas internas, ajustou a bóia, montou de novo o carburador e colocou no carro.
Sai para classificação notei que era outro motor, aqueci os pneus, em minha 3 volta marquei meu tempo e voltei para o Box. Para minha surpresa tinha feito o 3º tempo de ordem de saída, com o Paulo Gomes em 1º, Ingo Hoffamann em 2º e o João Carlos Palhares o Capeta em 4º. Na corrida perdi aposição para o Capeta depois a recuperei chegando no final em 2º lugar a 3 segundos do vencedor o Paulo Gomes."