CAMORADI

Dan Gurney e a Maserati Mod 61 da CAMORADI.

 Muitas são as diferenças entre nosso automobilismo e o praticado nos EUA e na Europa, a começar pelo nosso nefasto sistema confederativo . Onde uma federação comanda, eleita por seus confederados, que são eleitos por clubes de seus estados. Hoje algumas ligas prosperam, masss...

 Imaginem os senhores um único órgão querer  comandar Nascar ou Indy nos EUA? Sem comentários.

 Tomemos como exemplo os EUA; o piloto coloca seu Stock na carreta e vai "procurando" corridas nas várias ligas, para quem sabe um dia aparecer, e ser chamado a pilotar em alguma das grandes categorias.

 Chega na pista, paga sua inscrição e treinando bem consegue largar, conforme sua posição vai receber prêmio de largada, quando os patrocinadores da prova entregam adesivos com suas marcas. Chegando bem ainda recebe seu prêmio. Lá é assim, aqui...

 Neste ponto chegamos à Lloyd "Lucky" Casner, andando bem em algumas categorias norte americanas, conhece um publicitário do meio, e conta sua ideia de criar uma equipe de pilotos americanos para correr nas grandes corridas da Europa, talvez até vencer com eles as  24 Horas de Le Mans.    

    

NASCE UM SONHO

 1960-Apoiado por algumas empresas Lucky Casner funda a CAMORADI - Casner Motor Racing Division -, até a GM - General Motors - tem interesse em lhe entregar Corvettes para competir. Como as grandes montadoras americanas não participavam oficialmente de corridas, uma grande concessionária o apoiaria. Um atraso no projeto das Corvette leva Lucky à Europa...

 Aqui escrevendo lembro de outro grande americano que fez o mesmo caminho alguns anos depois. E na Inglaterra encontrou o esportivo AC, que usava um pequeno motor nas corridas da ilha, e anabolizando-o, transformou o pequeno esportivo no Shelby Cobra.
 Na Itália Lucky encontra uma joia...
 A Maserati, ainda sob a batuta da família Orsi, estava em difícil  situação financeira, e procurava um esquema forte para levar a Maserati Birdcage - Mod 60 e 61 - para as pistas, e Lucky, que procurava um carro aceitou o desafio.
 E com as belas Birdcage, a Mod 60 com motor de 2,000cc, e a Mod 61 com motor de 2,890cc, venceu, e venceu muito!
 Ao lado de Lucky Casner grandes pilotos, Dan Gurney, Masten Gregory, Carroll Shelby, Stirling Moss, Graham Hill... 
 A CAMORADI correu também com Porsche, inclusive o Behra-Porsche.
Nos anos 1960 e 1961 a CAMORADI correu todas as corridas do Mundial, andando muito bem em todas, ponteando grande parte delas, e vencendo algumas.

 Vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1960 - Stirling Moss e Dan Gurney - Moss pilotando 

Dan Gurney

Vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1961 - Lloid "Lucky" Casner e Masten Gregory,

Carroll Shelby

Masten Gregory

Moss

Moss

Moss

 1965 - Treinado para as 24 Heures Du Mans com a Maserati Mod 151/4 Lucky Casner perde a vida em acidente.

Mas lá estavam os frutos de seu sonho; Carroll Shelby e seus muitos Cobra Daytona Coupe, a Ford entrando de vez nas competições. E seu companheiro de vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1961, Mastern Gregory, vencendo com uma Ferrari 250 LM, em dupla com Jochen Rindt. 

 É...o sonho dele não morreu!

À você Lucky.

 Dedico este post à três sonhadores e realizadores, meus amigos, Antonio Carlos Avallone, Chico Lameirão e Ricardo Achcar.

Rui Amaral Jr

PS: Minha pequena homenagem ao Ricardo ficou comprometida, pois finalizando o texto toca o telefone, é ele. Conversamos sobre um assunto nosso, e depois sobre a Camoradi. 

Como sempre falo demais, contei-lhe que ia dedicar o post aos três.

Mas como sou um privilegiado, no finalzinho ele pergunta se Gurney pilotou para a equipe...confirmo. 

E recebo dele de presente um texto de arrepiar, publico amanhã.

Valeu Ricardo, um abraço.

Rui 

  

     

   

PAPAI BACANA

Richard e Lee

 Não estamos aqui para discutir a grande importância do pai na vida de um filho, para a formação de uma pessoa. É de conhecimento geral. Imaginemos então o orgulho de um pai quando seu filho segue seus passos, prossegue sua jornada na Terra, seja ela qual for.

 Uma felicidade...mas e no mundo competitivo, argentário e individualista do esporte a motor?

Também seria assim?

Para que todos pensemos, uma historinha, envolvendo uma das mais famosas dinastias da celebrada NASCAR.  14 de junho de 1959, um jovem Richard Petty leva a bandeira quadros no Lakewood Speedway, em Atlanta na Georgia. Este seria o primeiro grande triunfo de “The King” na NASCAR Grand National...seria, não fosse o protesto do segundo colocado, não outro que não seu próprio pai, Lee Petty!! Disputava-se a Lakewood 500, prova dura e que durante as dez voltas finais premiou os presentes com uma disputa entre gerações. Os Pettys disputaram cada centímetro da pista. Venceu Richard, mas protestado, perdeu a que seria sua primeira vitória. O protesto de Lee foi acatado e o Petty mais velho declarado vencedor.

A reclamação devia-se, alegava Lee, que seu filho ou melhor, seu concorrente (seu companheiro de equipe igualmente) não completara as 150 voltas regulamentares. Após uma hora de deliberações, Lee Petty foi oficializado o primeiro colocado e conquistou o prêmio de US$ 2.200,00. Richard em segundo ganhou US$ 1.400,00. Os seguintes foram Buck Baker, Curtis Turner e Tom Pistone.

Lee fora o 37º de um grid de quarenta carros. Pela manhã chovera e os tempos não foram tomados. Richard estava dez posições à frente. A Lakewood 500 era uma prova longa, um teste de resistência. Os Pettys vindos de trás, tiveram sua recuperação facilitada por pelo menos seis batidas sérias. Taxado por alguns de egoísta frio, Lee Petty justificou-se, dizendo que protestaria até sua mãe, fosse o caso. Mas claro, havia a grana... Lee estava pilotando um Dodge do ano (1959) e a NASCAR premiava com um bônus para quem vencesse com um carro novo (US$ 500,00).  O novato  Richard,   no  auge  de   seus  21  anos, fizera sua primeira corrida em julho do ano anterior e contava com um Oldsmobile meio defasado. Lee já havia contabilizado na ocasião dois títulos na NASCAR. 
Sorry, filho. Eu te amo, mas tenho duas mil e setecentas razões para esquecer disso temporariamente....

CARANGUEJO

Lee

Richard

Prólogo

EMPATIA

Empatia...palavra de ordem nos dias atuais.

Não estamos sós no mundo, devemos nos preocupar com nossos semelhantes; temos que protegê-los. Somos responsáveis uns pelos outros e pelo melhor tipo de relacionamento com aqueles próximos de nós.

Mas pais e filhos são diferentes. Conhecem-se muito bem, convivem sob o mesmo teto, estimam-se...é o que se espera. No mundo do esporte motorizado, onde a individualidade impera, ser mais rápido e chegar na frente são as palavras de ordem. Ainda assim, vemos pais e filhos disputando o mesmo espaço. Competir contra o próprio filho? Um adversário é um adversário, mesmo que tenha o mesmo DNA...mas quem não se sentiria tocado de ver seu filho, a quem se ensinou tudo, levando a melhor?

Sentimentalismo barato? Coisa de latinos?  Vamos adiante...

À Yasmin e Izabelly. 

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

F1 - eis por que Senna não foi para a Ferrari. Prost bypassou a hierarquia e se fez recontratar pelo Agnelli.

Ayrton e Luca

 "O então presidente Pietro Fusaro revela os verdadeiros motivos. Estava tudo pronto! Senna deveria ir para a Ferrari em 1991 depois de ter vencido seu segundo campeonato. Teria sido a apoteose, mas alguma coisa deu errado. Na primavera de 1990, Cesare Fiorio já tinha feito os contatos iniciais com o brasileiro. Fiorio apresentou o acordo para a cúpula da Ferrari e para o grupo FIAT, em detalhes, mas a assinatura nunca veio. E por que não veio, explica Fusaro: "O contrato estava nas minhas mãos, mas o Alain Prost não respeitando a hierarquia, pediu um encontro com o Agnelli. Na saída desse encontro, Prost declarou oficialmente que estava recontratado para a temporada de 1991. Fusaro diz que foi pego no contrapé por essa declaração e, por respeito a hierarquia da empresa, consultou Cesare Romiti quanto a assinatura no contrato do Senna, mesmo porque a renovação do Prost excluía automaticamente a contratação do campeão brasileiro. Disse ele que tentou convencer a FIAT que a contratação do Senna teria enorme vantagem também para a filial brasileira. A repetida insistência se alongou por muito tempo para concluir-se ao final com um NÃO! e com o aviso de que a confirmação de Prost não deveria nem ser colocada em discussão, haja vista que, certa ou errada, tinha sido uma escolha do Agnelli. Ao final, a escolha de não contratar Senna foi ratificada pelo comitê executivo que na época era composta por Pietro Fusaro, Piero Ferrari, Cesare Romiti e Luca di Montezemolo. Por ironia do destino, no ano seguinte, o francês foi afastado ainda na metade do seu contrato depois de ter declarado que a Ferrari era "um caminhão" após ter chegado em 4º lugar a 1´20"de distância do vencedor Berger com Mclaren. O casamento Senna-Ferrari permanece como uma das maiores frustrações da F1. Já no tempo do Enzo Ferrari, o nome do Ayrton circulava em Maranello. Em 1984, depois do incrível segundo lugar em Montecarlo com a Toleman, o Drake ficou impressionado, mas preferiu confirmar Arnoux. Também em 1986 existiram outros contatos, mas o contrato nunca se concretizou. Finalmente, um outro episódio contado pelo Montezemolo. O ex-presidente fez mais uma tentativa antes do trágico acidente de Imola em 1994. "O Ayrton disse que o seu sonho era vir para a Ferrari, portanto tentaria liberar-se da Williams e que falaríamos depois de Imola."

CORRIERI DELLA SERA

LINK PARA REPORTAGEM

Tradução Milton Bonani

Miltão-" Rui, vc viu esta reportagem?"

Eu - "Não Miltão"

Miltão-"Vou traduzir e enviar..."

Pois bem aí está, na bela tradução de meu amigo a história, no Corrieri,  da ida de Ayrton para Ferrari.

Os desdobramentos...

Obrigado Miltão, pelo carinho e amizade de sempre.

Rui Amaral Jr

OS DESDOBRAMENTOS

1990 Suzuka - Prost Ferrari 641 e Ayrton McLaren MP4/5B

1991- Prost e a Ferrari 643 a "carroça"!

  

Batalha de Cavalheiros

O ano é o longínquo 1969, a F1 ainda em seus tempos românticos onde os pilotos eram amigos e se reuniam regularmente com suas famílias nas casas uns dos outros.

   Chegando a Silverstone, templo do automobilismo e palco do GP da Inglaterra daquele ano ( o GP inglês alternava as pistas de Silverstone e Brands Hatch ano a ano), a temporada apresentava a seguinte situação: Stewart e Rindt eram visivelmente os mais velozes incontestavelmente, mas enquanto o escocês liderava com folga tendo vencido todos os GPs com exceção a Mônaco, o austríaco não possuía nenhum ponto, vítima de quebras e de um impressionante acidente nas ruas do parque Montjuïc na Espanha, do qual escapou por milagre com o nariz quebrado e diversas escoriações!

   Durante os treinos os dois já mostravam a que vinham, com o austríaco sendo o único a baixar da casa de 1'21", demonstrando ser o piloto mais rápido do momento, com seu estilo agressivo e suas belas derrapagens controladas! O escocês não era tão veloz, mas era veloz sempre e com a vantagem de exigir pouco do equipamento, imprescindível naqueles tempos. Isso fazia dos outros pilotos meros coadjuvantes ante as bonitas disputas entre os dois.

Grid- #2  Rindt, #3 Stewart, #5 Hulme, #11 Amon...

Rindt pula na frente...

   No dia da corrida, o roteiro já estava mais ou menos escrito e o que as mais de cem mil pessoas presentes puderam presenciar, foi mais uma batalha épica entre esses dois monstros, que de forma distinta escreveram seus nomes nos anais da F1! Rindt aproveitou a pole position e pulou na frente, impondo um ritmo impressionante o qual apenas Stewart conseguiu acompanhar. Com quinze voltas Stewart comandava depois de ter ultrapassado Rindt na sétima, na curva Becketts quando este deu um refresco, voltando a carga logo depois. Nesse momento Hulme que era o terceiro, já vinha quase vinte e cinco segundos atrás da dupla! Na volta seguinte o austríaco supera o escocês na mesma curva da primeira ultrapassagem e o que era bonito de se ver, era que um sinalizava ao outro, mostrando o melhor local para realizar a manobra em uma fantástica sintonia!

Rindt e Stewart

( ao receber esta foto do Marco notei, um pouco impressionado, a maneira como a Lotus de Rindt está saindo de frente quase na tangencia da curva- Rui )   

   A batalha continuou franca por um tempo, mas depois de mais algumas voltas Stewart não conseguia mais acompanhar Rindt tão de perto e com seu problema de embreagem se agravando o escocês preferiu preservar o equipamento e acompanhar o austríaco mais a distância.

   Com cinquenta e seis voltas, a dupla parecendo estar em uma corrida a parte, coloca uma volta no terceiro colocado, a essa altura o belga Jacky Ickx, pilotando um Brabham. Só que duas voltas antes, a sorte que não sorriu para Rindt desde o início do ano, resolveu abandoná-lo novamente. A aleta do lado esquerdo do seu aerofólio começou a se soltar, dobrando com a pressão e começando a raspar no pneu. Stewart fez a ultrapassagem na sexagéxima segunda volta e Rindt vendo que seu esforço foi por água abaixo, pára na volta seguinte para arrancar a aleta e volta a toda velocidade, mas a essa altura trinta e cinco segundos atrás. Stewart começa a ter problemas com o motor falhando nas curvas para a esquerda e Rindt diminui consideravelmente a diferença, para vinte e quatro segundos. Só que a essa altura ele começa a ter problemas com falta de combustível, comum a todos os Lotus que participaram da corrida e teve que recorrer novamente aos boxes, para adicionar alguns litros e voltar já sem qualquer chance de subir ao pódio. Na época não existia tempo limite e as corridas eram muitas vezes longas e extremamente cansativas e era incrível como esses super-homens com pouca preparação física e na maioria dos casos levando uma vida desregrada, conseguiam completar com bravura!

Stewart toma a ponta...

...e parte para vitória.

   Ao fim das oitenta e quatro voltas Stewart recebe a bandeirada, chegando a quarenta e cinco pontos e aumentando sua esmagadora vantagem no campeonato! A Rindt ainda restou ter roubado o quarto lugar do seu melhor amigo Piers Courage na última volta e marcar seus primeiros pontos na tabela. Pouco para aquele que se mostrava cada vez melhor e provava estar pronto para vencer e disputar o título mundial! Duas carreiras distintas, dois monstros que eram vizinhos em frente ao lago Geneva, mas infelizmente à Rindt a sorte o abandonava quando ele mais precisava e isso se deu até o seu triste fim! Stewart dispensa comentários, além de guiar muito, tinha sorte e sabia planejar tanto uma corrida quanto a carreira com total maestria, digno dos grandes campeões!

Marco Zanicotti

Museu Ferrari

A 250 Drogo ao lado de outra maravilha a 250 LM.

Pois bem, vamos lá! 

1961 a Ferrari lança a 250 GT, um carro maravilhoso, no ano seguinte para homologar esse carro para categoria GT da FIA Don Enzo faz uma edição de 25 carros com características especiais para disputar o Campeonato do Mundo da categoria, era a mítica Ferrari 250 GTO, - “O” de Omologatta. Dizem algumas más línguas que com um certo aperto financeiro apenas algumas dessas belas máquinas foram realmente feitas à época.

 Le Mans 1962 a Drogo da Scuderia Serenissima de Carlo Maria Abate e Maurice Trintgnant. 

O conde Volpi que tinha uma 250 GT muito rápida, encomenda uma GTO para disputar o campeonato, iria entregar o carro à equipe comandada por Carlo Chitti, ex Ferrari, e Piero Bizzarrini. 
Enzo demora à entregar, provavelmente temendo a concorrência da equipe de seu ex companheiro. 

Cancelada a encomenda Chitti e Bizzarrini entregaram uma 250 GT para que a Piero Drogo Carrozzeria Sports Cars de Modena a transformasse em um carro de ainda mais competitivo. Piero Drogo aproveitou algumas teorias aerodinâmicas do engenheiro Dr Kamm para o carro, que embora o tenham enfeiado um pouco, trouxeram resultados. Fora a nova carroceria, trouxe o motor V12 de 3.000cc um pouco mais para trás, reduziu o peso do carro em aproximadamente 100kg, e algumas outras melhorias em freios e motor.

Bem mais velozes e rápidas que os carros de fabrica don Enzo logo conseguiu que ela não fossem incluídas na homologação e por este motivo correram na categoria Protótipos, não fazendo concorrência ao carros de fabrica ou de clientes, e tendo que enfrentar carros mais potentes.

Em Le Mans as Ferrari Drogo eram aproximadamente 7 km/h mais velozes em Mulsanne que as GTO, inclusive as de fábrica! 

Ao receber hoje a NL da Ferrari vejo que uma delas está no museu da fabrica, provavelmente uma comprada na época por Gianni Agnelli, e vejo como o tempo pode apagar magoas e desavenças!

Rui Amaral Jr

Ferrari Drogo

Ferrari 250 GTO

Separados pela sorte...

São Paulo 1976 - Com o FD 04 Emerson na curva do S, quase na tangencia do Pinheirinho.

( primeira prova do campeonato )

 1975 - Wilson Fittipaldi começa a saga da equipe Fittipaldi na Formula Um, ele e Arturo Merzario não marcam nenhum ponto no mundial, era o aprendizado, contavam com um bom projetista, uma bela verba de patrocínio, masss...  

Vamos considerar a chegada do bi-campeão à equipe em 1976, na primeira corrida do campeonato, em Interlagos, Emerson faz um excelente quinto lugar no grid, 830/1000 atrás do pole, a McLaren de James Hunt, apenas 170/1000 da Ferrari de Clay Regazzoni o quarto. Com problemas no motor Emerson amarga um decimo terceiro lugar...

Neste ano Emerson e a equipe Fittipaldi fizeram três pontos no mundial, com os sextos lugares em Long Beach, Monte Carlo e Inglaterra. 

 Buenos Aires 1977 - Com o Wolf  WR1

( primeira corrida do campeonato )

 1976 - Depois de se separar de Frank Willians o canadense Walter Wolf ( não vem ao caso falar sobre ), trás o projetista Harvey  Postlethwaite para projetar seu carro. Chama Jody Schekter para pilotar o único carro da equipe.

A estréia é no primeiro GP do mundial de 1977 na Argentina, Jody vence a corrida, tendo Pace com a Brabham BT45 em segundo, Reutmann com a Ferrari 312T em terceiro e Emerson com o FD 04 em quarto. 

Neste ano a Wolf e Jody venceram mais duas vezes, Monaco e Mosport, terminando o campeonato na segunda colocação, atrás da Ferrari de Niki Lauda.

Em Monte Carlo já com o Wolf WR3, uma evolução do WR1 à frente de John Watson, que substituía Pace na Brabham.

 Ora...ouço e li ( hoje não leio quase sobre automobilismo, apenas de quem sei que sabe muito ), muitas bobagens sobre a bela saga da equipe Fittipaldi na Formula Um, mi mi mi, blá blá blá, a equipe foi boicotada pelos fornecedores de motores, só para ter uma ideia eles tinham dezessete Ford Coshorth DFV, pelos fornecedores de pneus, que faltou grana e mais blá blá blá, Quando  alguém me pergunta sobre algo que leu na internet então!!!!!

Ao contrário da Wolf que em 1977 priorizou sua força em um único carro, a Fittipaldi em 1976 trouxe outro brasileiro para a equipe, dividindo forças, mesmo Emerson sendo o primeiro piloto com toda prioridade da equipe.

A Wolf durou mais dois anos, quando foi comprada pela Fittipaldi, que durou até mais três anos até 1982. Foi uma pena, pois a equipe tinha tudo para dar certo, a grande tocada de Emerson, a vontade de Wilsinho, a competência de Divila... 

Faltou sorte.  

Sim, a sorte que aliada à competência e ao profundo conhecimento faz os campeões.

O resto é mi mi mi.

Rui Amaral Jr

Jaguar D-Type XKD...

1955 - Mike Hawthorn e Ivor Bueb vencem em Mans.

Hawthorn e Bueb

Na bela obra de Turner a disputa entre Hawthorn e Fangio, atrás a Ferrari  121 LM de Castellotti e Marzoto

1956

Vitória de Ron Flockhart e Ninian Sanderson pela Ecuri Ecosse.

1957

Mans, vencendo em 1957 com Ivor Bueb e Ron Flockhart, quando fizeram primeiro, segundo, terceiro, quarto e sexto.

 O D-Type venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes seguidas, 1955/56/57.
Em 1956 e 57 pela Ecurie Scosse. 

 O objetivo da Jaguar era vencer as 24 Horas de Mans. Já em 1953 venceu com o C-Type, de chassi tubular que usava o fabuloso motor de seis cilindros em linha do XK 120 de 3,4 litros com sua potencia aumentada para cerca de 200 hps, mas queria mais...
No mesmo ano começou o projeto do que seria no D-Type, sob a batuta do Eng. William Heynes vieram alguns outros engenheiros da área aeronáutica, como Malcolm Sayer especialista em aerodinâmica.  
O D-Type foi projetado com um chassi monocoque central, feito com painéis de alumínio rebitados, com reforço de perfis internos também de alumínio, tendo à frente um sub chassi tubular e que acomodavam o conjunto motor, cambio e suspensão. Na traseira suspensão, diferencial e tanque de combustível eram fixados na parede traseira do monocoque. Outras novidades eram os freios a disco, nas quatro rodas e os reservatórios de combustível em bolsas flexíveis acondicionadas em caixas de alumínio, estes esquemas já estavam presentes no C-Type, e foram duramente desenvolvidos no D-Type. 

Apresentação do protótipo, notem que não havia a barbatana de tubarão, e a frente curta.  

CHASSI

Motor central dianteiro com cambio acoplado.

Suspensão dianteira com duplo braços fixados em barras de torção, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.(foto modelo em escala)

Suspensão traseira com eixo rígido, barra de torção transversal com dois braços de arrasto, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.

(foto modelo em escala)

Foto: https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Freios a disco Girling nas quatro rodas, com três pistões na dianteira e dois na traseira. Com servo freio.

Frei de estacionamento com pistão simples, regulamento da categoria.

Comprimento total, nariz curto: 3912 mm, nariz longo 4102 mm.

Largura 1660 mm.

Distância entre eixos 2300 mm.

Bitola dianteira 1270 mm, traseira  1219 mm.

Altura 1120 mm.  

Peso seco 850 /880kg
Peso em ordem de marcha 970 kg.
Combustível 164 lt.
Rodas Dunlop em liga leve com centro em aço, 16 de diâmetro  por 5,4 pol de largura, fixadas com cubo rápido, pneus 165/90/16. 

Cambio sincronizado de quatro marchas mais ré.
Embreagem Borg & Beck com três discos e acionamento hidráulico.

MOTOR

 Derivado do XK 120 com alterações nos cabeçotes, válvulas, carburação...

Seis cilindros em linha, bloco de ferro cabeçotes em alumínio.

Cilindrada 3,442 cc.

Duplo comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro.

Válvulas de admissão 43,18mm. (aumentadas em relação ao motor do XK 120)

Válvulas de escapamento 31,1mm.

Coletores de escapamento fundidos, cada um para três cilindros.

Alimentação por  três carburadores Weber 45 DCO (horizontais) alimentados por duas bombas elétricas.

Lubrificação pelo sistema de cárter seco, com duas bombas de óleo à frente do girabrequim, reservatório de 36 litros.
Taxa de compressão 9:1
Potencia  245 a 6,000 rpm.   

Vitorias em Le Mans

1955- Mike Hawthorn/Ivor Bueb - Equipe Jaguar

1956- Ninian Sanderson/Ron Flockhart - Ecurie Ecosse

1957- 1º Ron Flockhart/Ivor Bueb - Ecurie Ecosse - D-Type

           2º Ninian Sanderson/John Lawrence - Ecurie Ecosso - D-Type

           3º Jean Lucas/” Mary” – Equipe Los Amigos – D-Type

            4º Paul Frère/Freddy Rousselle - Écurie Nationale Belge – D-Type

           5º Stuart Lewis-Evans/Martino Severi - Scuderia Ferrari - Ferrari 315 S

           6º Duncan Hamilton/Masten Gregory - J.D Hamilton - D-Type

Malcolm Sayer foi o autor do projeto aerodinamico.

Rui Amaral Jr

Fontes de pesquisas:

Mike Hawthorn Tribute - https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Racing Sports Cars - https://www.racingsportscars.com/

Targa Florio 1974/75/76/77

VV Nino...

A paixão por seus heróis levava o povo Siciliano à saudá-los e incentivá-los nos muros, paredes e asfalto!

 Talvez por minha avó Emma Angrisani, mãe de minha mãe, nascida em Salerno no Sul da Itália, que infelizmente morreu quando eu era recém nascido. Ou Dona Emma, outra italiana, com o mesmo nome de minha avó, e que foi governanta de casa, minha segunda mãe, a vó que não tive e minha mentora, que perdi aos treze anos, e faz falta até hoje...

 Talvez pela grande paixão por toda Itália, ou a admiração que tenho por grandes pilotos italianos, começando por Tazio...

 Minha paixão pela Targa Florio é insubstituível.

 Sobre a bela Sicilia e a criação da mitiga Targa Florio já escrevi algumas páginas aqui, sobre minha grande admiração por Nino também.

 De minha carreira bissexta, minha maior frustração foi nunca ter acelerados lá.

 Do começo em 1906, ela foi interrompida por quatro etapas durante a Primeira Guerra 1915 à 18, e sete durante a Segunda Guerra de 1941 à 47. 1948/49/50 ela foi disputada como Rallye...  

 Até 1973 fazia parte do Mundial de Endurance, depois teve mais quatro etapas, mas sem o mesmo interesse das grandes equipes, pois não valia pontos para o campeonato. Acredito também que a busca por segurança, nascida poucos anos antes, a tenha afastado do mundial.

 Vamos às quatro últimas etapas, que apesar de não valerem para nenhum campeonato, teve a participação de grandes equipes e pilotos italianos, principalmente.

1974

Gerard Larrousse e Amilcare Ballestrieri levaram a Lancia Stratos à vitória. Reduzida a oito voltas, ante as onze da etapa anterior, a média foi semelhante à de Herbert Muller e Gijs van Lennep que com o Porsche 911 Carrera RSR venceram a corrida de 1973.

1975

 Uma Alfa Romeo TT33-12, dois grandes pilotos italianos Nino Vaccarella e Arturo Merzario, e a vitória, levaram o povo Siciliano à loucura!

1976

     Terceira vitória consecutiva de uma "Rossa", a Osela PA$-BMW de Eugenio "Amphicar" Renna e Armando Floridia.

1977

 Após um trágico acidente no inicio da quinta volta, a vitória, decretada para as colocações da quarta volta, foi do Chevron B36-BMW de Raffaele Restivo e Alfonso Meredino.  

Perdoem minhas elucubrações ,  sou apenas um contador de histórias, e elas me trazem à memória muitas coisas, talvez coisas demais quando me proponho à escrever.

Ao povo Italiano, seus grandes pilotos e suas belas corridas.

Rui Amaral Jr  

  

Emma Angrisani, minha avó.

Dona Emma, minha amada.

1957-Rocca Sul Monte/Salerno, com um tio, uma prima e seus filhos, minha mãe Arinda abraça uma tia, meu pai Rui, minha irmã Cida e eu...