1956...

 

Largada...Na frente o "pequeno" Fusca, e a #2 de Catharino Andreatta/Breno Fornari, os vencedores.

   Falando em Fusquinhas... A primeira das Mil Milhas Brasileiras em 1956, idealizadas por Wilson Fittipaldi, o Barão, e Eloy Gogliano, trazendo para o Brasil a cópia das Mille Miglia e toda sua grandeza. 

Barão e Eloy foram ao Sul buscar os grandes pilotos de Carreteras, Catharino, Breno, Julio, Orlando, Aristides, Ítalo, Gastão...E tantas outras feras que faziam do automobilismo gaúcho um dos mais fortes da América do Sul. 

Prêmios de largada e chegada, hospedagem e tudo mais. Talvez muitos não saibam, mas o regulamento que regia a categoria das  Carreteras permitia que os carros usassem qualquer mecânica desde que da mesma marca que o carro. Assim os Chevrolet usavam o motor que equipava o recém lançado Chevrolet Corvette, os Ford usavam o motor V8 com equipamento Edelbrock que os equiparava aos Corvette, e por assim vai...Acontece que três gênios de nossas pistas viram num VW equipado com o motor Porsche, do Porsche 356, uma boa oportunidade para vencerem as Mil Milhas Brasileiras. Assim o carro preparado na Argos por Jorge Letry e  pilotado pelos grandes Christian "Bino" Heins e Eugênio Martins usando um motor de 1.500cc com componentes Porsche se enquadrou na categoria. Iria correr contra carros cujos motores tinham mais de quatro vezes a potência do dele...Eugeninho e Bino tiveram o cabo do acelerador quebrado quando estavam bem à frente da dupla Catharino Andreatta/Breno Fornari com a Carretera Ford, os vencedores. 

Eugeninho e Bino chegaram no segundo lugar. As fotos são do grande jornalista Ari Moro e muito das carreteras pode ser encontrado no ‘blog’. Mais adiante conto dos VW-Carreteras do RGS como o do grande Aldo Costa. 

Bino e Eugenio..  

O amigo Ari Moro disponibilizou para o "Histórias Que Vivemos" muitas de suas reportagens. Ele que cobriu a primeira Mil Milhas Brasileiras  em 1956, aqui uma entrevista com Jorge Lettri.

" Na edição nº 4 de seu jornal, Ari Moro ao contar da participação de Germano Schlögl nas Mil Milhas Brasileiras de 1956, cita o VW em que correram Eugênio Martins e Christian Heins como um fusquinha original. Pesquizando depois, Ari com a ajuda de Paulo Trevisan, que consultou ninguem menos que Jorge Lettri o preparador do carro que lhes deu o seguinte depoimento.

2) Devido aos detalhes de momento, as condições externas foram mantidas quase que inalteradas ao original, o que publicitáriamente deram uma gigantesca penetração ao fato em si! Observe-se que nem o automático rebaixamento das suspensões foi introduzido no caso, isso mesmo em detrimento à perda de performance em curvas, detalhe tão necessário nesse tipo de disputa em autródromos como o de Interlagos!

3) A potência do motor 1500cc - Porsche 1.5 - bloco original VW de duas partes, de acordo com o regulamento conhecido - veículo e bloco do motor da mesma marca - fornecia uma potência de 74CV-Din, número esse idêntico a qualquer motor de série dos atuais 1000cc de produção nacional. Nunca, entretanto, esquecendo que disputávamos a prova contra as decantadas carreteiras do Rio Grande do Sul, equipadas com motores de 5000/6000cc!

4) Ao carro em pauta não foram introduzidas modificações básicas importantíssimas em competições, tais como: rodas - aro, pneu e medidas, sendo os aros utilizados em 15x4.5" e pneus 5.60x15" de construção diagonal ¬Spalla di Sicurezza. Enfim, pior que isso não seria possível!

5) Deve ser dada uma nota muito especial ao sistema de refrigeração do óleo lubricicanate do motor, que por sinal sempre constituira-se

na maior dificuldade dos motores refrigerados a ar em competições. Foi adotado no caso o sistema de carter seco, incorporando um radiador dianteiro. Para tal, foi elaborado um capô especial em fiberglass com bocal apropriado, de autoria do engenheiro João Amaral Gurgel, sendo essa a primeira peça produzida por ele na área automotriz!

6) Durante boa parte da prova o VW-18 ocupou a primeira posição, infelizmente perdeu-se a ponta pela simples quebra de um cabo de acelerador; porém ainda. chegou-se em segundo lugar na final!"

CHICOLANDI

Mais adiante, em sua resposta, Lettry comenta: "Fato curioso: alguns dias antes da prova, um bom amigo e eu achavamo-nos no apartamento da família Fittipaldi, no bairro do Bom Retiro, em São Paulo, para um daqueles "papos intermináveis" com o velho Barão, ainda com cabelos negros, quando repentinamente aparece por lá para o mesmo fim, o mais destacável piloto nacional até aqueles idos dias. Chico Landi! Naqueles tempos as palavras do famosíssimo "Chico Miséria" em matéria de mecânica esportiva faziam realmente tremer as paredes. Referindo-se a nós e ao pequeno veículo em baila, com aquela voz surda e bem característica sua, ele declara assintosamente: "no meio da corrida já vou começar a cortar a barba, pois já estará comprida prá burro!"

Pois bem: no meio da prova, quando já ocupávamos a liderança, o famoso personagem aparece em nosso box para dar uma daquelas típicas "abelhadas,,'na casa dos outros. Diante dessa extrema curiosidade, perguntamos então a ele: "como é seu Chico, já começou a cortar a barba?" Meio aos murmúrios e palavrões, •Iá se foi ele que era o grande piloto brasileiro de todos os tempos anteriores, como uma fera ferida em seu pleno orgulho! Simplesmente mais um fato cômico de nosso conturbado automobilismo. Só isso!". Ari Moro"

Ari Moro

link

 No link acima muitos posts feitos a partir do farto material que o grande Ari Moro disponibilizou para a Histórias após ver algo que escrevi sobre as Carreteras, estes fantásticos carros.

Ari, muitíssimo obrigado pelo privilégio.

 Rui Amaral Jr

Apenas um foguetinho!

A carretera Gordini de Bird & Wilsinho

A segunda colocada de José Carlos Pace & Carol Figueiredo

 "Chico, como era pilotar aqueles Gordinis?" 

 "Rui, alguns deles tinham o motor do R8, outro tinha um motor mil mas instalado no centro do carro com cambio de cinco marchas, um pequeno foguete!"

 Pois bem, venho querendo escrever sobre eles faz algum tempo, apenas não encontrava nada à respeito. 

Outro dia num daqueles grupos do Facebook um piloto que pilotou para a equipe Greco, comentou que estes carros com motores do R8 não existiram, não comentei nada.

Pois bem na I Seis Horas de Curitiba a carretera Gordini #46 vencedora tinha, como diz o Chico,  "pendurado na traseira", ou seja no lugar original, um motor 1.400cc do R8, o mesmo dos Bino MKI, com um cambio Collotti de quatro marchas (COLLOTTI). Posso estar chutando mas provavelmente também usavam um diferencial autoblocante! Não sabemos a potencia exata destes motores, algo entre 120/140 hps.

Acredito que a outra, a #47, pilotada por Pace e Carol seja aquela com motor mil instalado por obra do mestre Nelson Enzo Brizzi, no centro do carro com o cambio na traseira, que apesar de ter o motor menor também era um foguete!

E...os "carrinhos" largaram entre as carreteras Ford e Chevrolet, com seus motores Corrvette e Edelbrock alguns com "uns" 350 hps...daí choveu!

  Largada... 

    

Uma coisa que notei foram os pneus dos Gordinis, pareciam Cinturattos, mas não posso precisar...

A carretera de Altair Barranco & José Grocoski que liderou no começo da corrida...leia o delicioso texto de meu amigo Ari Moro em "Seis Horas de Curitiba por Ari Moro" 

As fotos e texto do Ari recebi dele mesmo, as outras da AutoEsporte recebi de um amigo, que sinceramente não lembro o nome, minhas desculpas e um abração aos dois.

Caro Chico, obrigado pelas milhares de horas de papo, um abração.

Um abraço à todos 

Rui Amaral Jr

Danilo Julio Afornali

Sabe quem é "o cara" da foto? Não?

Então vou contar:

Danilo Julio Afornali nasceu em 28 de setembro de 1935, em Curitiba, Paraná.

Começou a trabalhar com mecânica de motocicletas em 1950 e nunca mais parou. Exerce essa função ainda hoje e mesmo aposentado, continua trabalhando na área.

Sua carreira como piloto começou no fim dos anos 50, precisamente em Abril de 1959 quando então, preparou um CZ 150 para correr na pista de terra (saibrada) de Joinville, famosa naquela época por sediar corridas de alto nível, nacionais e internacionais.

Na sua primeira participação em corridas oficiais, conseguiu um honroso 3º lugar !

Dentro de sua carreira como piloto, disputou títulos com vários nomes da época como Ubiratan Rios,(que foi seu funcionário na antiga oficina na rua Presidente Farias - Curitiba), Lucílio Baumer (Joinville), enfim, pilotos que hoje tem seu nome escrito na própria história do motociclismo brasileiro.

As máquinas eram diferentes e as pistas também, eram máquinas muito potentes para a época mas que tinham um conjunto que nada facilitava sua tocada, dentre elas pilotou HRD Vincent 500 e 1000, BSA Goldstar 500, BMW 500, Rumi 125, AJS 500, Indian e CZ's, sempre trabalhadas para competição.

A falta de importação obrigava até a fabricação de peças para reposição, o que tornava este esporte ainda mais artesanal !

De todas as máquinas que pilotou, a que mais deixou saudades foi a velha HRD 1000, que com a palavra deste senhor hoje beirando os 82 anos subscrevo-me:

Sr. Danilo: " --- Nada aguentava ... todas derretiam ...Triumph, AJS, Matchless, Indian... foi aí que resolvi comprar uma HRD, adquirida no Edgard Soares... essas não enguiçavam ... depois disso, comecei a ganhar corridas e nunca mais parei ... nem quebrou a motocicleta !"

Foi esta máquina que o consagrou como "o pequeno grande piloto", dado os seus 1,64 m de altura e seus 54 quilos !

A consagração definitiva veio quando venceu em Joinville com a HRD Vincent 1000 ... até então os catarinenses eram insuperáveis em sua pista ... corridas eram realizadas e sempre vencidas por pilotos locais ... Danilo, com sua HRD 1000 conseguiu derrotar essas máquinas na categoria Fórmula 2 (Força Livre) , sendo o único piloto até então que conseguiu pilotar uma máquina deste porte em pista de terra e quebrar a série de vitórias ininterruptas dos catarinenses em sua própria pista !

Sr. Danilo: "--- Era uma máquina muito pesada ...eu conseguia fazer as curvas somente no motor... usava 3 das 4 marchas quase na pista toda ... no velocímetro via o ponteiro a quase 160 km/h, quando era a hora de colocar a 4ª marcha, reduzir novamente e preparar para a freada ... a reta ainda era curta ... mesmo no fim da reta, tinha às vezes que controlar a mão, pois mesmo naquela velocidade ela ainda patinava e queria levantar a frente ... os pneus daquela época ?? Eram Avon, ingleses ... eram lisos e para asfalto !"

Depois desta vitória, propostas para integrar a seleção nacional surgiram mas como o esporte era amador, era mais importante trabalhar, manter sua família e deixar as corridas somente para os domingos quando aí sim, tudo se encaixara perfeitamente.

Sua carreira oficial acabou no fim dos anos 60 , tendo como resultado 7 títulos Paranaenses praticamente consecutivos, um Campeonato Sul-Brasileiro (1965) incontáveis vitórias extra-campeonato e a participação em algumas corridas a nível nacional e internacional ...

Participou de uma 500 Milhas Internacional em Interlagos (1971), fazendo dupla com seu antigo rival Ubiratan Rios, conseguindo a dupla nesta competição um 5º lugar !

Dentre sua participações a nível nacional, lembra em Interlagos em 1962, com a famosa Lambretta 111, recordista deste circuito e que fora dos irmãos Tognochi. A mesma havia sido comprada recentemente após uma corrida em Curitiba e ele como piloto oficial daquela equipe, a Cicles Bittecourt, pilotaria nesta prova:

--- "Fui para Interlagos e nem sabia o traçado da pista ... dei 2 voltas e olhamos a vela ... mais 2 para acertar a carburação sob os olhos de Gualtiero Tognochi ... nas 2 voltas seguintes, igualei o recorde da pista, que era de Paulo Tognochi ... durante as 2 horas da prova, liderei 1:45 minutos ... no final da reta oposta, com a mão no fundo, furou o pneu ... ainda consegui fazer a curva, mas não deu pra segurar ... e caí !

Chorei !!! Perdi a chance de ganhar a corrida que valia a Taça Centauro !!!"

A época das Lambrettas tem histórias engraçadas... Giovanni Sgrô, proprietário da Italmotoneta participava das corridas como preparador (Equipe Italmotoneta) que disputava diretamente com a Lambretta de Carlo Papagna (Casa das Motonetas)... a rivalidade entre estas duas equipes era imensa... as Lambrettas de Carlo e Giovanni eram máquinas muito bem feitas e equivaliam-se, sendo a de Carlo Papagna preparada pelos seus amigos Tognochi de São Paulo e a de Giovanni Sgrô por ele próprio... numa destas corridas, na pista mista de São José dos Pinhais (parte saibro/parte asfalto), Danilo estava sentado no barranco ao lado da reta, desolado, pois sua Rumi 125 havia quebrado na bateria anterior, quando de repente, ouviu chamarem, ... era Carlo Papagna, que havia largado na bateria anterior e obtido um segundo lugar (a Lambretta de Giovanni havia ganho a primeira bateria) e que acabara de avistar Danilo sentado, assistindo a continuação das provas... Chamou-o para a pista e não dando-lhe tempo para indagar, colocou-lhe o capacete meio que às pressas e disse-lhe olhando nos seus olhos:

Sr: Papagna: --- "Chegue na frente daquela lá, só dela!!! Não importa a posição, mas chegue na frente!!!"

Esta foi a sua primeira corrida com Lambrettas... nem ao menos tinha treinado ou dado uma volta com tal máquina... conseguiu ainda, sob a autorização da direção de prova, dar uma volta na pista e conhecer a máquina...

Danilo largou e assumiu a ponta trazendo no seu encalço a Lambretta de Giovanni Sgrô... na disputa pelo primeiro lugar, as máquinas e os pilotos eram de níveis próximos e a briga pela primeira colocação intensa... a pista acabou ficando estreita para os pilotos que no calor da batalha, acabaram se enroscando...

Sr. Danilo: --- "As máquinas andavam iguais de reta e não existia diferença... na parte mista do circuito, fomos dividir uma curva e ele ficou por fora... Na ânsia de tentar voltar para dentro da curva, ele acabou perdendo o equilíbrio e caiu por cima de mim... Minha sorte foi que estava acelerando e o motor tinha um torque violento de baixa... na retomada, consegui sair dele, meio avariado, mas saí..."

Danilo que teve mais sorte, levou a Lambretta Iso de Carlo Papagna para a Vitória... ela estava inscrita na categoria Força Livre e arrebatou o prêmio do dia... desta forma, Danilo assumiu a pilotagem desta máquina naquele ano e trouxe muitas glórias ainda para a Equipe Casa das Motonetas...

Também ganhou a corrida de inauguração do atual Autódromo Internacional de Curitiba (1967) pilotando uma BMW 500 de 1951 modificada para a prova.

--- "A BMW resolvi modificar um pouquinho ...mandei fundir 2 pistões maiores e cabeçudos, trabalhei válvulas e cabeçotes ... foi para quase 650 cc... para complementar, coloquei 2 carburadores maiores e o resultado foi assombroso ! Além dela ficar rápida, as marchas eram elásticas e rapidamente o ponteiro do velocímetro engolia os 190 km/h !"

Trabalhou também como mecânico-preparador, pois um piloto aposentado, não consegue viver fora das pistas ... angariou diversos títulos em cada categoria que passou... Vice-Campeão Paulista nas TZ 350 com Adilon Mendes, em 1980 e Vice-Campeão Brasileiro na mesma categoria assessorando Ubiratan Rios, em 1981 e 1982 ... entre outros !

Participou também como preparador nas corridas de velocidade na terra e em diversas cilindradas .

Nos anos 70, o motociclismo no Paraná ficou jogado ao ostracismo e o autódromo de Pinhais (Internacional de Curitiba) abandonado ... os campeonatos praticamente inexistiam e o que se fazia para que o motociclismo não desaparecesse eram provas esporádicas...

Dentre essas provas, destacam-se as seguintes participações como preparador:

Prova de aniversário de Curitiba (1969) sob a pilotagem de Ubiratan Rios com uma Ducati Diana 250 de rua ... esta Ducati, no dia anterior, teve problemas no comando de válvulas que desgastou pelo entupimento num caninho de óleo... o comando foi refeito durante a madrugada com solda oxigênio e uma mola de amortecedor (acredite se quiser !), limado até casar nos graus certos , polido e retemperado com maçarico, óleo e prusciato ... no domingo, Ubiratan liderou a corrida deixando para trás a Aermacchi Alla D´oro pilotada por José Ferreira de Carvalho, sendo essa especial de fábrica ! Liderou mais de 2/3 de prova e abandonaram por fatídicos problemas elétricos !

Preparou uma Yamaha RD 250 para uma prova extra-campeonato em 1976, que pilotada por Mauro Bernoldi venceu a categoria Força Livre, sendo que nessa participavam motocicletas de concessionárias de Curitiba, como a exemplo de uma Honda 750 Four com Kit especial de fábrica 900 cc, que ficou em 2º lugar !

Nunca deixou de coexistir com este esporte nem com o ronco dos motores ... nunca desistiu da velocidade ...

Dos velhos tempos sobraram apenas as lembranças e as marcas de acidentes ocorridos nas competições ... sobraram também alguns troféus, medalhas, pistões, enfim, uma série de lembranças que jamais se perderão enquanto houver alguém que se interesse pelo passado das motocicletas e por esses homens que fizeram a história do motociclismo !

Será que temos história?

  

Marcelo Afornali...

Lembre-se:

Somente quem guiou um carro de corridas e sentiu a sensação da velocidade, sabe porque tantas pessoas deram a sua vida pelo esporte!!!!

"Sono i dettagli che fanno la differenza!!!"

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Sim...sei muito bem quem é Danilo Julio Afornali pois através de minha amiga e colaboradora do Histórias Graziela Rocha conheci o grande jornalista Ari Moro e através dele as histórias do grande Danilo. Mais tarde minha querida amiga Regina Calderoni me apresentou seu filho Marcelo Afornali, piloto de kart e Maestro Restaurador dessas pequenas grandes máquinas, que entre tantas outras atribuições é amigo e parceiro de meu grande amigo Claudio Zarantonello. 

Quero deixar aqui meu fraterno abraço ao senhor Danilo, minha admiração, respeito e carinho.

 Tomo a liberdade de lembrar aqui, entre tantos amigos motociclistas como eu,  três que lá do alto certamente olham por nós... Edgard Soares, Expedito Marazzi e Nivaldo Correa.

Rui Amaral Jr

 Danilo por Ari Moro

link

6 Horas de Curitiba - arquivo Sergio Sultani

Ao ler o texto de meu amigo Ari Moro outro amigo o Sergio me enviou a reportagem da então ótima revista Auto Esporte sobre a corrida e a vitória da dupla Bird e Wilsinho com um pequeno Gordini sobre as carreteras com três vezes mais potencia fazendo dobradinha na corrida o outro Gordini da dupla Carlos "Moco" Pace e Carol Figueiredo chegou em segundo. 

Qual a mágica?

Na época eu tinha apenas 12 anos mas já acompanhava o automobilismo, impressionado com aqueles pequenos Gordinis que conhecia bem, um dia conto, o que eu não imaginava era o quanto andavam aqueles pequenos foguetes, isto só vim à saber anos mais tarde em conversas com meus amigos Bird e Chico Lameirão. Eram Gordinis sim mas impulsionados pelo fabuloso motor do Renault R8 de 1.108cc câmaras de combustão hemisféricas que alimentado por dois carburadores Solex duplos C40 PHH produziam cerca de 95 hps tudo isto com a caixa do R8 de quatro marchas.

Obrigado Sergio um abraço.

Rui Amaral Jr

A pequena usina de força que impulsionava os Gordinis!

6 Horas de Curitiba

Ari Moro
LINK

Sergio Sultani 

DEPARTAMENTO DE HISTÓRIA E ESTATÍSTICAS FASP

FEDERAÇÃO DE AUTOMOBILISMO DE SÃO PAULO

LINK

Danilo Julio Afornali por Ari Moro

"Se considerarmos que esse cidadão lida com mecânica de motocicletas há nada menos que 53 anos, período durante o qual foi mecânico, preparador e piloto, podemos afirmar tranquilamente que ele - Danilo Julio Afornali, curitibano do Bigorrilho, sete vezes Campeão Paranaense de Motociclismo entre 1959 e 1971 - é um "Doutor em Motos". Quem visita sua "clínica de motores", agora no bairro de Santa Felicidade, pode notar, nas paredes, as marcas da sua trajetória motociclística em forma de troféus, diplomas, certificados e fotografias de corridas esquecidas no tempo e, no seu peito e braços, as marcas deixadas por um cabo de aço, fruto de acidente. Lá está ele, cigarro pendendo dos lábios, trabalhando ainda com as motos.

Filho de Paschoal e Lucietta Gans Afornali, Danilo começou a lidar com motocicletas em 1950, com 15 anos de idade, quando seu pai adquiriu uma CZ deste mesmo ano. "Minha primeira corrida de moto - conta Danilo - foi na pista de terra do Itaim, na cidade de JoinvillejSC, com uma CZ pertencente ao curitibano Boguslavo Sunn e preparada por nós dois no porão da casa onde ele moravá. Fiz terceiro lugar depois que a bóia do reservatório de gasolina do carburador furou. Era difícil ganhar dos catarinenses naquela pista, mas, fiquei animado com o resultado obtido e comecei a acreditar em mim mesmo."

Quem não se lembra da pista oval de corrida de cavalos do Jockey Club no bairro do Prado Velho, que depois foi transformada em pista de corrida de motos, em Curitiba? Numa corrida ali, com uma BSA 500 Twin pertencente a Manoel de Alencar Guimarães (Noel), Danilo fez segundo lugar, chegando em primeiro Ferdinando Batschoven, com uma Triumph 500. Na pista de Interlagos, em São PaulojSP, em 1971, Danilo participou das 500 Milhas com uma Ducatti 350, fazendo quinto lugar.

Ainda em Interlagos, na saudosa época das corridas de lambretas (reunindo marcas tais como Lambretta, Vespa, Iso) Danilo participou de uma prova com duas horas de duração, pelo antigo traçado de 8 quilometros de distância. Sua lambreta, carenada, havia pertencido aos famosos irmãos Gualtiero e Paolo Tognochi, tidos como os maiores cobras brasileiros da época no preparo dessas máquinas de 150cc. Danilo saiu na frente de mais de 30 competidores e assim permaneceu até quase o final da corrida, quando, no final da grande reta oposta de Interlagos, furou um pneu e levou um tombo, desistindo.

É bom lembrar que essa lambreta, com rodas, chassi, tanque de combustível, tudo feito em São Paulo/SP, foi recordista de velocidade na pista de Interlagos/SP. Com ela, Gualtiero Tognochi venceu a inesquecível corrida de lambretas entre Curitiba e Ponta Grossa.

O preparo de máquinas para outros pilotos, entre eles Ubiratan Rios, que foi duas vezes Campeão Brasileiro de Motociclismo e uma vice-campeão, sempre foi uma especialidade de Danilo. Em 1982, preparou uma Yamaha TZ 350 (máquina do então campeonato mundial de motociclismo categoria 350) para Bira correr e foi com ele à Argentina participar de prova do mundial. Fizeram nono lugar entre 33 pilotos e Bira terminou a prova com a embreagem danificada.

"A corrida que lembro com mais saudade e emoção - fala Danilo - foi aquela em que, pela primeira vez, um paranaense conseguiu vencer os catarinenses na pista do Itaim, em Joinville. Eles eram imbatíveis lá. Foi em 1962, quando preparei e pilotei uma HRD Vincent 1000cc."

Danilo sempre participou de grandes provas. Em 1976, juntamente com Ubiratan Rios, o conhecido Az do Motociclismo brasileiro Bira, colocou na pista de terra de Joinville uma Yamaha RS 125cc com kit de competição, participando de uma prova de 6 horas de duração. "Fizeram uma sacanagem para nós - conta ele - pois, até 10 minutos antes do término da prova estávamos em primeiro lugar. Daí para a frente os fiscais de pista "se perderam" na contagem das voltas e acabaram por nos classificar em terceiro lugar, dando o segundo ao catarinense Lucílio Baumer, que não aceitou, dizendo que só aceitaria se eu e Bira fossemos considerados os vencedores. " Essa foi a sua derradeira corrida .

Praticamente todas as máquinas antigas existentes no Brasil passaram pelas mãos de Danilo: Ducatti, HRD, Triumph, BSA, Indian, CZ e outras. Como todo verdadeiro motociclista tem uma história triste para contar, Danilo também tem a sua. Em 1967, no Dia das Mães, pegou sua HRD Vincent 1000cc bicilíndrica e foi dar uma volta na Rodovia do Café. Pouco antes do Parque Barigui, em frente a um posto de combustível, notou um caminhão FNM da cidade de Toledo/PR de um lado da pista e outro no pátio do posto. Diminuiu um pouco a velocidade e foi se aproximando, pensando que um caminhão deveria estar manobrando para entrar no pátio do posto e que o outro estava saindo do estabelecimento. No entanto, vendo que os caminhões não se movimentavam, achou que os motoristas dos veículos estavam esperando que ele passasse. Acelerou novamente a HRD e quando praticamente não havia tempo para mais nada, apavoradamente viu que havia um cabo de aço esticado por sobre a pista, unindo os caminhões. "Meu único reflexo foi cortar o acelerador. O cabo atingiu-me no peito e braços e por milagre não subiu, pois, caso contrário eu teria sido degolado. Fui arremessado a distância e a motocicleta seguiu em frente desgovemada, tombando de lado na altura da ponte do rio Barigui. Hospitalizado, Danilo recuperou-se mas, as marcas do acidente ele as carrega até hoje.

Sua primeira oficina mecânica foi montada em 1958, no Bigorrilho, num terreno próximo onde hoje está a Igreja dos Passarinhos. Embora tenha boas lembranças do seu tempo de piloto, Danilo diz que o seu trabalho como mecânico profissional de motocicletas não proporcionou muita compensação. "Um piloto de motos tem que gostar mesmo do metier e ter coragem. Pilotar motocicleta não é para qualquer um".

Casado com a senhora Marisa Rangel Afomalli, Danilo tem três filhos: Marco Aurélio, Marcia Regina e Marcelo Eduardo. Ele é, na verdade, além de famoso preparador de motores de competição, um dos mais importantes pilotos de motocicleta, ao lado de Ubiratan Rios e Nivanor Benardi, que o Paraná já teve. Seu nome está marcado com destaque numa página do livro que conta a história do motociclismo de competição brasileiro. " Ari Moro

Dos exemplares do jornal "CHEIRO DE CANO DE ESCAPE" que o jornalista Ari Moro me presenteou , retiro várias pérolas escritas por ele . Ari que escreve sôbre automobilismo , motociclismo , aviação etc etc sempre com a mesma emoção e personalidade . Leio e releio sempre seus artigos , tentando tirar proveito de suas verdadeiras aulas de jornalismo .

"CHEIRO DE CANO DE ESCAPE" nº 07 Agosto de 2003

Obrigado Ari e um abraço .

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Hoje meu amigo Marcelo Afornali homenageou seu pai Danilo no Facebook quando ele completaria 81 anos, então volto à postar o texto de meu amigo Ari Moro de sete anos atrás e com ele volto à homenagear o grande Danilo, o não menos grande Ari e meu amigo Marcelo nosso grande restaurador dos karts que fizeram tantos campeões e história e a seu parceiro em tantas empreitadas meu amigo Claudio Zarantonello.

Um abração Marcelo e Claudinho!

"Quem herda aos seus não degenera!"...Marcelo vindo de lado numa tomada de curva...

  

Sem palavras...

...levei um susto ao receber hoje de meu amigo Marcelo Afornali as fotos do fotografo Carlo Papagna que mostro agora, antológicas, uma preciosidade.  

Meu amigo é um kartista de mão cheia e hoje em seu atelier restaura os karts que fizeram história em nossas pistas, além disto é filho de Danilo Afornali, grande piloto paranaense de motos e preparador.

Obrigado pelo privilégio e carinho meu amigo e um abração.

Rui Amaral Jr

Fotos; Carlo Papagna

Marcelo numa das maravilhas que ele restaura.

Danilo Julio Afornali por Ari Moro

http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2009/09/danilo-julio-afornali-por-ari-moro.html

Vintage Kart de Marcelo Afornali

Mini SS Komet 1974 - Marcelo Afornali

Mini Brasil 1970.

FBM mod K1 1969.

Mini Brasil 125cc

Mini SS Komet

FBM K1

FBM K1

Vintage Kart

E foi assim que começou 

De um kart comprado no ferro-velho, inicia-se um trabalho de recuperação com objetivo de ter um passatempo nos finais de semana, ter um kart para curtir com os filhos, já que durante boa parte da minha vida trabalhei com competição, portanto, considero isso um resgate à minha origem, que remonta de uma lenda do motociclismo paranaense:

"meu pai" Danilo Júlio Afornali, do qual herdei o gosto pela velocidade.

Danilo Julio Afornali

Danilo por Ari Moro

link

O que era para ser uma reforma ou talvez uma recuperação, acabou virando um meticuloso trabalho de restauração que tomou mais de 6 meses da minha vida. Renascia, então, um Bug Wasp de 1960, kart americano e que hoje encontra-se em exposição no Museu do Automobilismo Brasileiro, de Paulo Trevisan.

Um site foi montado (www.museudokart.com.br) e curiosamente, muitos adeptos do Vintage começaram a surgir. Para agregar este pessoal criei uma comunidade no Facebook com o nome de Vintage Kart Brasil, e em menos de 3 anos ela atinge quase 2000 pessoas.

Eventos são realizados e dois campeonatos nacionais estão concluídos (2012-2013), sendo campeão destes dois Marcelo Afornali.

Marcelo Eduardo Afornali

Marcelo Afornali

Homenagem à Luiz Moura Brito  - Mini SS DAP Corsair 1974 
Este motor é recordista na categoria POC 100cc na extinta pista de Vila Velha com Moura Brito.

Marcelo Afornali nasceu em Curitiba no ano de 1971. Iniciou nas pistas aos 8 anos de idade ajudando seu pai em corridas da categoria Tz350 em Interlagos.

No ano de 1984, começa a trabalhar com seu pai como mecânico-ajudante do piloto Pompeo Calicetti.

Trabalhou como mecânico preparador em conjunto com seu pai Danilo e seu irmão Marco até 1995 ganhando vários campeonatos estaduais.

No ano de 1996 assumiu a condução do Fórmula-200 sagrando-se o último campeão estadual da categoria.

No início dos anos 2000 formou-se em história e tem dedicado sua vida ao resgate de peças históricas como carros , motocicletas, bicicletas e agora os karts.

Em seu currículo, constam os seguintes títulos:

Marcelo Eduardo Afornali

Marcelo Eduardo Afornali

Nascimento: 14/07/1971

Como preparador de motores de kart e chassi em conjunto com seu pai Danilo Julio Afornali e seu irmão, Marco Aurélio Afornali, destacam-se os seguintes títulos em categorias de câmbio como a Fórmula 180 e Fórmula 200:

* Campeão Torneio de Longa Duração - 1985 - Pilotos Pompeu Caliceti e Flávio Trindade

* Campeão Paranaense de Velocidade 1987 - Piloto Carlos Ehlke

* Campeão Torneio de Longa Duração -  1987 - Pilotos Carlos Ehlke e José Zattar Júnior  

* Campeão Torneio Francisco Cunha Pereira 1987 - Piloto Tony Garcia

* Campeão Paranaense de Velocidade 1988 - Piloto Tony Garcia

* Campeão Paranaense de Velocidade 1989 - Piloto Tony Garcia

* Campeão Paranaense de Velocidade 1990 - Piloto Marcello Fernandes Brasil

* Campeão Paranaense de Velocidade 1991 - Piloto Marcello Fernandes Brasil

* Vice-Campeão Paranaense e Sul-Brasileiro de Velocidade 1994 - Piloto Nilton Pereira

* Vice-Campeão Paranaense e Sul-Brasileiro de Velocidade 1995 - Piloto Robson Ferraz

Como Piloto, destacam-se os seguintes:

Kart 125 ano de 1995:

* Vencedor do GP de Ponta Grossa - Vila Velha - Categoria V4 

* Campeonato Paranaense - Rio Negro - 5º lugar - Categoria Senior Parilla

Kart 125 ano de 1996:

* GP Jamel - Jandaia do Sul - 6º lugar

* GP Prova de Paranaguá - Pole e 4º lugar na etapa

Campeonato Paranaense de Kart F-200

* Campeão Paranaense de Velocidade - Fórmula 200 - 1996 - Marcelo Eduardo Afornali

* 1ª Etapa São José dos Pinhais - 1º lugar

* 2ª Etapa Autódromo de Curitiba - 2º lugar

* 3ª Etapa Autódromo de Londrina - 2º lugar

* 4ª Etapa Autódromo de Curitiba - 7º lugar (acidente). Ainda na mesma etapa, foi o recordista de velocidade da categoria com 205 Km/h

* 5ª Etapa Autódromo de Londrina - 1º lugar

* 6ª Etapa Autódromo de Londrina - 1º lugar

Fórmula 200 ano de 1997

* GP Cidade de Joinville F-200 - 3ª lugar

Kart 125 ano de 1998

* GP de Ponta Grossa - Vila Velha - 2ª lugar - Categoria V4 

Fórmula 200 ano de 2001

* Kartódromo Osternack F-200 - 2º lugar

Campeonato Nacional Vintage Kart Brasil 2012

* Campeão Nacional Vintage Kart Brasil - 2012 - Marcelo Eduardo Afornali

* Vencedor da etapa Irati - 2012

Campeonato Iratiense Vintage Kart Brasil

* Campeão Citadino Vintage Kart Brasil Irati - 2012 - Marcelo Eduardo Afornali

Campeonato Paulista Vintage Kart Brasil 2013

* Vice-Campeão Paulista para Joselei Rodrigues - 2013 - Marcelo Eduardo Afornali

Campeonato Paranaense Vintage Kart Brasil 2013

* Campeão Paranaense Vintage Kart Brasil - 2013 - Marcelo Eduardo Afornali

Campeonato Nacional Vintage Kart Brasil 2013

* Bi-Campeão Nacional Vintage Kart Brasil - 2012/2013 - Marcelo Eduardo Afornali

Marcelo Eduardo Afornali

Categoria: Vintage Kart Brasil

O que é o Vintage, senão uma volta ao passado? Recordar bons momentos é viver!!!

A categoria Vintage como é conhecida, tem origem em 2011, quando 19 pessoas se juntaram para fazer a primeira corrida de karts vintage do Brasil, organizada por Marcelo Afornali no Kartódromo Raceland em Curitiba.

Tem como objetivo principal, atuar no resgate histórico dos karts, reunir aficcionados, colecionadores, ex-pilotos amigos e pessoas que gostam realmente de manter a histórica intacta.

Como filosofia, procura reunir os amantes da velocidade para um final de semana onde a rivalidade é excluída. Na pista, todos se ajudam e competem por uma prova de regularidade, onde o vencedor geral não é o mais rápido, mas o mais consistente e com o kart mais original.

Kart de propiedade de Marcelo Afornali.

Antes da prova, o kart passa por uma banca de especialistas que bonificam este pela sua originalidade. Karts que não tem originalidade, que foram modificados e alterados durante o percurso dos anos não participam destas provas. 

Os karts recebem uma "bonificação" que é somada ao resultado das baterias de regularidade. O vencedor da prova, é aquele que mais pontos conseguiu ganhar.

 FBM K1 1969  motor FBM 100cc

As provas de regularidade são super equilibradas, as diferenças entre os pilotos muitas vezes não passam de 40 milésimos. Numa prova de regularidade, também temos vencedores que não estariam no pódio numa outra modalidade como a velocidade. 

Aqui é comum ver karts dos anos 60 vencerem provas mesmo dos mais rápidos anos 90, já que a regularidade é acima de tudo, a espinha dorsal da categoria.

Em 2012, Carlos Xuxa Ebeling venceu o GP de Araraquara com um MINI deitado de 1968, motorização McCulloch americana de 100cc. Seu kart possui menos de 15 cavalos de potência, no entanto, venceu a prova destronando os karts mais rápidos, tal qual um MINI 90 com motor 30 cavalos.

Antes de mais nada, é importante lembrar que todos os pilotos jantam junto no sábado à noite, são amigos de pista e lutam pela preservação do kart de época. Não teria cabimento ser de outra forma, a competitividade destas karts acabou há pelo menos 24 anos, isso dos mais novos, imagina então dos mais antigos que chegam no grid com 50, 52 anos de idade..

Preservar é manter viva a nossa história e é com este objetivo que o Vintage Kart Brasil surgiu!

Marcelo Eduardo Afornali

 Mini Riomar 125cc do super Maneco Cambacau.

Manual de uma Restauração

Uma arte pouco conhecida, agora aplicada nos karts

Sabe aquele kart, esquecido num canto de uma oficina? Aquele que seu tio usou na década de 70 e agora está empoeirado no canto da garagem? Sim, agora ele pode voltar a rodar e mais, competir em provas especificas para tal, em uma categoria chamada Vintage Kart Brasil. 

Quem diria que um kart velho e desgastado, um dia tornar-se-ia usual novamente... 

Pois é, os tempos mudaram! Na Europa e Estados Unidos, a febre do Vintage continua crescendo em número de karts e adeptos. 

No Brasil ainda engatinhamos, mas devido a vários entusiastas e apaixonados pelo kart, a história volta a ser contada novamente. 

Aqui, nós do Vintage Kart Brasil Clube, vamos tentar explicar um pouco mais como resgatar seu kart "velho", para que ele volte a ficar perfeito novamente. 

Em primeiro lugar, temos que ter bem claro o significado da palavra Restauração. Em diversos sites e dicionários, podemos encontrar o seguinte significado sobre o termo: Restauração (latim restauratio, -onis, renovação) s. f. 

1. Ato ou efeito de restaurar. = RESTAURAMENTO, RESTAURO 

2. Restabelecimento; recomposição. 

3. Reparação ou conserto de algo que está em mau estado de conservação. =RESTAURO 

4. Retorno a uma situação ou estado anterior. 

Restaurar (latim restauro, -are, reparar, refazer) v. tr. 

1. Reparar, restabelecer. 

2. Reintegrar ou pôr no estado primitivo. 

3. Elevar ao antigo esplendor. 

4. Utilizar técnicas e operações para reparação uma obra de arte ou de uma estrutura arquitetônica.

Marcelo Eduardo Afornali

Bem, tendo aqui a explicação do que é restauração, concluímos que restaurar é reparar aquilo que está em mau estado, deixando-o exatamente igual a como saiu da fábrica quando foi produzido. Restauração é uma coisa muito séria, necessita pesquisa, necessita tempo e principalmente, uma grande vontade para se concluir o projeto. 

Existem várias vertentes que usam o termo Restauração mas, de forma errada. Vamos aqui mostrar o passo a passo e algumas dicas do que seria um trabalho correto e como fazê-lo:

1º Passo: Detecção de modelo e ano de fabricação 

Ao adquirir um kart, é necessário trabalho de pesquisa para descobrir modelo, ano de fabricação e motorização do veículo, bem como, peças e acessórios de fábrica que compunham o conjunto. Muitas vezes você terá um kart muito similar a outro, pois sua fabricação foi estendida por 2 ou 3 anos. Apenas um pequeno detalhe pode lhe fornecer o ano de fabricação exato. Outras vezes, você conseguirá apenas colocar seu kart na linha de tempo de fabricação, encaixá-lo no período onde o modelo foi fabricado. 

2º Passo: Verificação de partes faltantes, partes estragadas e consertos gerais do chassi

É muito comum o chassi estar com desgaste, as rodas terem se perdido no tempo ou mesmo peças e adaptações terem sido somadas ao conjunto. O ideal é a desmontagem do kart deixando apenas o chassi para retrabalho, fazendo um serviço de gabarito (alinhamento) e a retirada, se assim houver, das partes agregadas. 

Verificação de rachaduras ou trincas é bem vinda. 

Chassi: Até meados dos anos 80, os chassis de kart nacionais eram construídos em tubos de aço sem costura e tubos Mannesmann, sendo que a sua restauração é possível. Caso haja a necessidade de soldar novamente os tubos, a melhor forma seria usar a tecnologia da época, ou seja, soldar os tubos com solda elétrica e eletrodos de Níckel, dando o mesmo visual e tendo a mesma textura da produção da fábrica.

Marcelo Eduardo Afornali

3º Passo: Coletas de peças 

Esta é uma tarefa mais difícil, já que muitas peças pararam de ser fabricadas após a troca do modelo. Rodas por exemplo, cubos, mangas, enfim, muitas das partes móveis destes karts não existem mais. A maior parte das peças destes karts era fundida na areia; a Mecânica Riomar, como me disse uma vez o próprio Mário Sergio Carvalho, proprietário da fábrica, construiu o kart no Brasil fazendo modelos em areia e fundindo suas peças assim. 

Lógico que, para termos uma restauração perfeita, precisamos buscar o original e como fazê-lo? Se ele não existe, o ideal é procurar um modelo e fabricar a peça, buscar um artesão em fundição e fabricar manualmente. Ora, se a peça foi fabricada por alguém manualmente, porque não fazê-la outra vez? Vale lembrar que mesmo uma fundição normal em areia requer conhecimento para ser produzida, pois o alumínio não deve ficar poroso. O importante é deixar o veículo o mais original possível; é melhor correr atrás de uma peça, mesmo que demore um pouco mais, do que descaracterizar uma parte da História do Kartismo Nacional. 

4º Passo: Pintura 

Já com seu kart completo e com o chassi e demais peças em perfeita condição, agora é a hora da pintura. 

Pinturas eletrostáticas são excelentes em termos de durabilidade e suas cores existiam na época. Pinturas com tinta automotiva também são bem vindas. O ideal é o serviço de jato de areia (óxido de alumínio ou microesferas) e depois, algumas demãos de fundo P.U. Normalmente se usa tinta automotiva e serviço manual para pintura, pois existem pequenos pontos de corrosão que necessitam ser "escondidos", pois não estavam ali há 30, 40 anos. 

Nada anormal, pois fundo e uma leve mão de massa acrílica fazem perfeitamente o trabalho, não desabonando a qualidade da peça. A escolha da cor também deve ser sábia, pois escolher uma cor fora de seu tempo vai descaracterizar um trabalho por completo. Muitas vezes o uso de coloração moderna e berrante, ou mesmo não próxima do original, pode tornar sua restauração numa simples reforma. Vale lembrar que a maioria das fábricas de kart nacional, fazia chassi e karts com cores sob encomenda, ou seja, fora as cores tradicionais como vermelho, azul, amarelo, preto entre outras, existiam aquelas onde o piloto pedia o tom desejado, bem como faixas extras. 

5º Passo: Cromagem 

A cromagem é um banho desenvolvido na década de 20. Cromagem de peças antigas requer, além de muito cuidado, um trabalho diferenciado. 

Cromagens industriais não ficam de acordo, pois as peças recebem apenas um tratamento simples de polimento e depois, os banhos específicos. Normalmente depois de prontas, tem um aspecto esquisito, com pontinhos de corrosão visíveis e um brilho fraco. 

Um profissional que trabalha com antiguidades é sempre o mais recomendado, pois vai fazer um trabalho de polimento e, se a peça necessitar, pode fazer até um enchimento dependendo do ponto em que ela esteja de corrosão. 

Lógico que as peças com maior grau de corrosão devem ser trocadas por peças em estado de conservação bom, ou mesmo fabricadas novas artesanalmente. O importante é que, além da parte estética, elas sejam seguras e estejam em boas condições de uso. Cada parte cromada deverá ser lavada com água fervente e depois, receberá um banho de óleo queimado para evitar corrosão futura. Mesmo o ácido que ajuda a limpar as peças antes da cromagem pode ajudar a estragar um trabalho depois de pronto, por isso, a importância das mesmas serem bem limpas e lubrificadas após a finalização do processo.

Lembramos também, que o excesso de cromos acarreta na descaracterização do produto final. A exemplo cromar peças que anteriormente NÃO eram cromadas, como mangas, partes do chassi, enfim, mudar o padrão estético de uma época, é um dos grandes pecados cometidos na área.

Marcelo Eduardo Afornali

6º Passo: Montagem, parafusos e demais 

Montar um kart é fácil, montar com visual de época já é mais difícil. 

O importante é procurar montar com parafusos da melhor qualidade possível (dureza entre 8.8 e 12.9), procurando estes nos formatos allen ou sextavados correspondentes à época, sempre com a dureza citada anteriormente. Também é importante citar que as porcas usadas podem ser as travantes (parllock), pois tanto nos anos 60 quanto na década de 70 existiam para venda e eram usadas principalmente em aeronáutica. 

Os parafusos em inox ficam a critério do proprietário. Apesar de ser material que também era encontrado na época, o visual e a dureza não batem muito com um kart de época e não são recomendados para uso nos mesmos e nas restaurações. 

Borrachas, calços de borracha e similares podem ser usados atuais como também, podem ser fabricados artesanalmente em lona, dando mais visual de época ao seu kart antigo. Assoalho: Ideal procurar um calheiro ou profissional que possa produzir a peça nas dimensões, material e aspecto original. Qualquer tentativa de produção com material diferente, pode não ter resultado positivo, a não ser que o kart possua assoalho em fibra ou outro material. 

Pneus: Por recomendação, é sempre indicado utilizar os pneus com a dureza de cada época. Alguns pilotos preferem pneus mais moles e andam com rodas no ar, outros preferem andar deslizando. É recomendável manter a tocada do período, ou seja, se eram pneus duros, mantenha-os. 

Adesivos: Recomendável usar somente os adesivos da época ou similares do período. Caso não os tenha, procure um profissional para confeccioná-los exatamente como eram. Adesivos mais modernos, com grafias diferentes e com colorações vibrantes, nem sempre combinam com os brinquedos antigos. O certo é copiar o modelo original, coloca-lo exatamente no local correto e nada mais! 

7º Passo: Tapeçaria, estofamento 

O kart é um veículo que tem o mínimo possível para o máximo de rendimento. Os antigos menos ainda, pois nem carenagem possuem, tendo aquele visual agressivo conhecido como NAKED. Por isto, cada peça é importante, cada peça é uma somatória a um trabalho de restauração perfeito. O volante deve ter capa na mesma coloração, mantendo assim as características originais. Claro que volantes de época podem ser usados, mas somente os que foram fabricados no período e que serviram como reposição. Mesmo assim, aconselhamos o original. 

8º Passo: Conjunto motriz eixo e freios 

Conjunto motriz de eixo, suporte, pinças de freio e disco é algo muito importante no conjunto. 

Eixo: normalmente vem torto e deve receber trabalho de centragem de um torneiro competente. Os canais de chaveta devem ser revistos e as chavetas devem ser compradas e cortadas no molde do eixo. Caso esteja muito ruim, pode-se confeccionar outro nas mesmas dimensões, com a mesma localização de chaveta e com o mesmo diâmetro. Como material de confecção, pode ser usado aço 1045. 

Conjunto de freio: importante que se mantenha o original, pois é uma das características do kart e seu modelo. Pistões e borrachas podem ser substituídos, inclusive, pistões podem, se necessário, ser feitos sob medida, sendo importante a manutenção do conjunto original. 

Suporte de disco e coroa: De preferência, devem ser mantidos os originais. Mesmo estando quebrados, podem ser restaurados, pois são confeccionados em alumínio fundido. Além de serem recriados, podem ser soldados e voltar ao uso. Hoje, devido à excelente qualidade das soldas em alumínio, praticamente nada mais se perde.

Marcelo Eduardo Afornali

9º Passo: Motor e carburação 

Motor: Cada kart tem por característica um modelo de motor ou vários para a época de fabricação. No caso dos karts com motores traseiros, a situação dificulta um pouco, pois são motores específicos para aquele tipo de kart. Possuem ventoinha, são presos por suportes diferentes, são motores que vão acoplados deitados, enfim, específicos para tal. Já os karts sentados e assimétricos possuem motores laterais como Parilla, Komet, BM, Sirio entre outros, uma grande gama de marcas, modelos e cilindradas, lembrando também dos nossos nacionais Riomar V-12 e para os karts intermediários dos anos 80, o Riomar V-4. 

Procure ter sempre um motor no máximo 5 anos mais moderno que o kart, para não desrespeitar a ordem de construção e de evolução. Outro fator é que karts que usam motores com mais de 5 anos de evolução já tem seu comportamento prejudicado, pois foram projetados para tolerar uma "carga X" de cavalaria e não mais que isto. 

Sendo assim, se você tem um kart de 1979, procure usar o motor deste ano até no máximo 1984. Caso contrário, sofrerá demais para manter o brinquedo na pista. 

Vale lembrar também que o motor pode receber um "amansamento" extra, não precisando estar sobretaxado nem com excesso de preparo. São motores que já tiveram sua época de competitividade junto com o restante do equipamento, e que agora devem servir mesmo para dar prazer e alegria a seus proprietários. 

Carburador: Em 98% dos karts da década de 70 e 80, os carburadores eram Tillotson. Externamente estes carburadores não mudaram nada e podem ser comprados novos ou usados e em plenas condições, fechando assim um conjunto perfeito e funcional para a época. Também encontramos neste período carburadores de outras marcas, mas o bom e velho Tillotson pode suprir a demanda com louvor! 

10º Passo: A pista e o primeiro funcionamento 

Bem, esta é uma das partes mais gostosas do trabalho de restauração. Chegando à pista, funcionar o kart, esquentar bem e sair para testar. Se precisar de amaciamento, fazer com cautela, pois é ele que dará vida útil ao seu motor. Caso não necessite de amaciamento, procure carburar bem e deixar sempre um pouco gordinho (excesso) tanto na baixa quanto na alta. Você não precisa chegar ao limite do motor para se divertir ao máximo. Karts antigos andam de lado, deslizam, dão uma sensação tão boa ao pilotar, que em apenas algumas voltas a paixão é despertada. 

Em Junho de 2013, num evento que fizemos em Interlagos, os pilotos Beto Monteiro (F. Truck) e Ruben Carrapatoso (Campeão Brasileiro e Mundial de Kart) tiveram a chance de andar com um Mini Brasil deitado de 1970. Ambos, ao descer do kart, disseram as seguintes palavras:  “Nunca andei num kart tão divertido de pilotar”!!! 

Bem, se você conseguiu chegar a este ponto, meus parabéns!  Você é dono de um kart clássico, de um brinquedo muito legal e de uma parte da história do kart nacional e mundial! Seja bem vindo ao seleto grupo brasileiro, dos Vintage Kart! 

Bem vindo, ao Vintage Kart Brasil Clube!

Fonte: Vintage Kart Brasil Clube - www.museudokart.com.br

Texto e fotos de Marcelo Julio Afornali