LEMBRANÇAS...

Interessante a forma como nosso pensamento divaga, ontem à noite aqui sentado comecei a pensar num papo com o Jr Lara quando voltávamos de Campos do Jordão a semana passada. Passei um semana incrível na casa dele e de Jacqueline sua patroa com mais dois casais, e quase nada falamos de automobilismo. Conversamos muito, jogamos e principalmente comemos soberbamente, já que ele se mostra há muito um excelente cozinheiro e depois com a chegada de dois casais de amigos, Andréa e Ronaldo, e Patrícia e André, ficou tudo melhor ainda. Ronaldo outro bom cozinheiro, fez um Bobó de Camarão das estrelas ao que o Jr rebateu no dia seguinte com um Camarão à Paulista de se comer orando. Do André pouco a declarar, pois ele é um grande Chef e nos dois dias que lá ficou pouco saiu da cozinha, dá para imaginar!? Por conta deles engordei uns três quilos!  

Jr com a camiseta do Francis e eu em Campos. 

Na estrada conversávamos sobre acertos de nossos carros e o Jr me contava da barra estabilizadora com regulagem que ganhou do Wilsinho  Fittipaldi e da regulagem que tinha dos freios traseiros, ambos à sua mão. Falamos de Jacarepaguá e Tarumã, da vantagem dessas regulagens nestas pistas e depois ele conta que na freada da curva do Sargento em Interlagos, aumentava a pressão dos freios traseiros, para na tomada da curva já chegar em um leve sobresterço e naquela posição acelerar fundo. 
Vejam, nossos VW D3 depois de sair muito rápido do Sol chegavam à freada do Sargento certamente à mais de 200 km/h, quando de 4ª ou 5ª engatávamos 2ª, para contornar a curva acredito à 125/135 km/h, pois da saída perfeita dessa curva dependia a velocidade que chegávamos à curva do Laranja, Fera o Alicatão!   

Um carro preparado com muito capricho!

 As belas brigas do Arturão-Arturo Fernandes- e Jr

Arturão freando para o Sargento.

Quase na tangencia com a traseira escapando, belo sobresterço Campeão!

Saída do Sargento, Arturão briga com Mogames, atrás Amadeo Campos e rodando acredito que Amadeu Rodrigues.

 Tomando a verdadeira curva do S em Interlagos no limite, vejam os pneus!

E para completar, ontem à noite olhando alguma fotos de meus arquivos, lembrei como era bela e renhida nossa luta na D3, grandes disputas que ainda trago na memória, como da vez em que, para variar, largando atrasado, cheguei no Marco e Tide na freada da curva Três, e derrepente um para lamas voa em minha direção, acredito que Tide tocou alguém na briga por posições.   

 Largada, Marco ao seu lado Alvaro Guimarães e Tide ainda com o paralama. Elcio Pelegrinni, Bruninho, e Amadeu largam na frente...   

 Quando o paralama voou na Três, Duran, Amadeu, e Bé estavam à minha frente.

Tide, Marco e eu, dois grandes pilotos, nas brigas com eles só aprendi!

À Jaqueline e Junior e à todos meus amigos, os presentes nas fotos e nas minhas lembranças.

Chris Amon

1972 de Matra-Simca MS120D em Mosport 

Chris não venceu na Formula Um, mas deixou sua marca no automobilismo como um grande bota!

Niki

 Kyalami 1972, Graham Hill, Brabham BT33, Lauda, March 721 

Com Pescarollo, Willians (March) 721.

Começou sua carreira na Formula Vê e depois nos carros esporte, em 1971 estreou na Formula Um em Zeltweg, pilotando um March 711 da equipe oficial STP March Racing Tean, obviamente comprando seu lugar. Largou em 21º lugar e quebrou na vigésima volta das 52 da corrida.
Em 1972 continuou na equipe, comprando seu lugar por US$52.200, correndo com o March 721, depois 721X e 721G e das treze corridas da temporada seu melhor resultado foi o sétimo lugar em Kyalami, uma volta atrás do vencedor Denny Hulme de McLaren M19A. Apesar de não marcar nenhum ponto na temporada foi constante, numa equipe que tinha o super bota Ronnie Peterson, primeiro piloto que conseguiu com o pouco competitivo 721 em suas três versões 12 pontos.

1973 Watkins Glen, Merzario com a Ferrari 312 B3 na frente do pelotão, Lauda na BRM P160E é o quinto.

Chega 1973 e aparece uma vaga, à ser comprada, na BRM, Niki consegue um empréstimo bancário, alguns dizem que às custas da fortuna da família, outros que sobre um grande seguro de vida, paga por ele US250 mil (sem absoluta certeza aqui puxo ela memória!). Com a BRM P160 marca seus dois primeiros pontos no Mundial de Formula Um, foi em Zolder na Bélgica.   
Ao final de 1973 a Ferrari dispensa seus dois pilotos, Jackie Ickx, algumas corridas antes do final e o combativo Arturo Merzario.Lembro bem de um texto de Jacky Ickx para a revista Autosprint quando ele saiu da Ferrari, escreveu que foi um dos grandes vencedores da equipe, mostrava as vitórias, as voltas na liderança e muitas outras peculiaridades de sua passagem na equipe, só que titulo não conseguiu nenhum.

 1974, Brands Hatch, a Corrida dos Campeões não era valida para o Mundial de F Um, Lauda x Ickx com a Lotus 72E.

Uma nova crise se abatia sobre a equipe, e para 1974 convida Clay Regazzoni para ser seu primeiro piloto, que perguntado por Don Enzo se tinha alguma preferência para o lugar de segundo piloto, indica Niki.
Pilotando a Ferrari 312B3 na nova versão de 1974, Niki começa melhor do que Clay, estréia com um 2º lugar na Argentina e vence na Espanha, em Montjuich, com Clay em 2º, vence novamente na Holanda, mas são oito suas quebras no campeonato. Clay mais experiente, e apesar de uma vitória apenas, luta pelo titulo com Emerson até a última corrida, quando em Watkins Glen o brasileiro vence seu segundo titulo.

Monttjuich 1975

Nurburgring 1976, Carlos Pace, Brabham BT45 Alfa Romeo, lidera Lauda pouco antes do acidente.

1975, após as três primeiras corridas, Buenos Aires, Interlagos e Kyalami, quando a Ferrari correu com o modelo 312B3, pouco competitivo frente aos adversários, chega a fase européia e a estréia do modelo 312T. Na estréia em Montjuich Lauda faz a pole com Clay ao seu lado, mas numa largada tumultuada, como seria a corrida, os dois batem e abandonam. A seguir Lauda vence três corridas seguidas, Mônaco, Zolder e Anderstop, com pole nas duas primeiras, e depois de vencer em Le Castellet segue firme para seu primeiro titulo mundial, vencido em Monza quando chegou em 2º na vitória de seu companheiro Clay Regazzoni. Vence ainda em Watkins Glen e abre 19 ½ pontos sobre Emerson, o ½ ponto da 6ª colocação em Zeltweg, na tumultuada vitória de Vittorio Brambilla.   

 Japão 1976

Depois é história, a atitude corajosa de abandonar no Japão, a saída da Ferrari, depois do segundo titulo em 1977, quando disse que não via mais motivação para ficar andando em voltas para não chegar a lugar nenhum, a volta pela McLaren e mais um titulo...

Rui Amaral Jr

FERRARI 312T

MONTJUICH 1975

ATITUDE CORAJOSA

Pedralbes 1951

O primeiro titulo de Fangio

 Fangio e a Alfa Romeo 159M

Largada, pole de Ciccio Ascari e a Ferrari 375, ao seu lado em outra Ferrari 375 o #6 Froilan Gonzalez, ao lado dele Nino Farina na Alfa 159M e um pouco atrás Fangio.

Ciccio Ascari e a Ferrari 375

Felice Bonetto, 5º lugar com a Alfa 159

Antes de tudo quero deixar à todos um maravilhoso 2013, estive ausente alguns dias e quero agradecer às pessoas que mesmo sem novos posts continuaram a nos prestigiar, abraços à todos!

Barcelona 1951 no circuito de Pedralbes, Juan Manuel Fangio, após vencer sua quinta corrida na Formula Um, Mônaco, Spa e Reims em 1950, quando foi vice campeão, agora com a segunda vitória na temporada de 1951, finalmente vencia o Mundial de Pilotos da Formula Um, e assim começava sua caminhada aos cinco títulos que conquistou.

Rui Amaral Jr

Antes da grande decisão de 1951, Fangio e Ciccio Ascari fizeram uma aposta, pois a pendenga, estava claro (sem nenhum desrespeito ao grande Gonzalez), seria resolvida entre os dois.
Combinam que o vencedor, bancaria a festa onde iriam celebrar e o perdedor escolheria os convidados e o local.
Trato feito, dias depois, Fangio patrocina a festa, em um restaurante de Milão, para os quarenta convidados de Alberto Ascari. O Chueco contratou uma orquestra espanhola, que entreteu os convidados, personagens de um tempo em que esse tipo de atitude e camaradagem era corriqueira.

Caranguejo

Assistindo ao vídeo no blog Forgoten F1, lembrei de algumas fotos da corrida. 

RESULTADO

1º   #22   Juan Manuel Fangio Alfa Romeo 159M
2º    #6    Froilan Gonzalez         Ferrari 375
3º   #20    Nino Farina                 Alfa Romeo 159M
4º   #2    Alberto Ascari                 Ferrari 375
5º   #24   Felice Bonetto                 Alfa Romeo 159

CAMPEONATO 

Juan Manuel Fangio   31
Alberto Ascari      25
Froilan Gonzalez      24
Nino Farina              19
Luigi Villoresi              15
Piero Taruffi              10

Feliz Natal

Este Papai Noel, que hoje repousa em minha mesa, de onde a maioria das vezes escrevo, meu pai Rui Amaral recebeu em 1957, quando sua criação, as Cestas de Natal Amaral, chegavam à um milhão de brasileiros, hoje com ele quero deixar a cada um de vocês, amigos que aqui fiz, meus mais sinceros votos de um Feliz Natal

São meus votos e de todos nós que aqui escrevemos.

Obrigado por tudo e um forte abraço

Rui Amaral jr   

12 Horas de Sebring 1970

Vejam que espetáculo, a briga entre dois Gigantes, Pedro e Mario.

Depois conto mais sobre a corrida. 

NATAL 2012

FERRARI

Terminada a II Guerra, aos poucos as competições voltam à Europa, e um novo antigo nome aparece nas pistas. Depois de deixar a Alfa Romeo, onde por quase duas décadas colecionou inúmeras vitórias em todas as categorias em que participou, agora, depois de um período de quarentena quando teve que usar a marca Auto Avia Construzioni, Enzo pode enfim ostentar a marca Ferrari em seus carros, e as vitórias voltaram e vieram aos montes, Le Mans 1949, Targa Florio 1948/49. Mille Miglia 1948/49/50/51/52/53, fora as demais categorias em que participou.

Um carro se destacou neste período, a Ferrari 166.

Ferrari 166MM

Preparada para as grandes competições de estrada, seu nome vem da famosa Mille Miglia, sua carroceria do estúdio Touring, com o método de construção  denominado Superleggera, tinha um baixo peso e grande rigidez estrutural.

MOTOR 

V12 à 60graus

Diâmetro 60mm x curso 58.8mm = cilindrada 1.995cc 

Cilindrada unitária 166,25cc

Taxa de compressão 10:1

Potencia 140hp á 6.600rpm

Alimentação 3 carburadores Weber 32 DCF

CHASSI

Tubular em aço

Suspensão dianteira, independente com quadriláteros transversais, mola transversal e amortecedores hidráulicos.     

Suspensão traseira, eixo rígido, mola semi elíptica transversal, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Freios,  tambor.

Cambio de 5 marchas

Tanque de combustível 90l

Distancia entre eixos 2.200mm

Bitola dianteira 1.250mm

Bitola traseira 1.200mm

Peso, 650 kg 

Velocidade máxima 220 km/h

O Príncipe Igor Troubtskoy retira a sua da fábrica, depois venceria a Targa Florio de 1948 com Clemente Biondetti.

Clemente Biondetti/Principe Igor Troubtskoy, vencedores da Targa Florio 1948 

Biondetti venceria também a Targa Florio de 1949, com Carlo Benedetti

 24 Horas de Le Mans 1949, Ferrari 166 MM, os vencedores, Luigi Chinetti/Peter Michell-Thompson, Lord Selsdon.

Um belo desenho que meu amigo Ricardo D`Assis Cordeiro enviou, acreditamos que uma 340 em  Collessano.

NT: Luiggi Chinetti se radicou nos EUA onde fundou a  NART -North American Racing Tean- representante oficial da Ferrari. Equipe citada várias vezes no Histórias, acumulou para Ferrari muitas vitórias em várias categorias, inclusive Formula Um

Ao Milton e Romeu 

FERRARI 500 MONDIAL BERLINETTA

Para meus amigos Milton e Romeu.

FORD GT40 - A primeira vitória

2.000 KM de Daytona 1965

 O GT40 de Ken Miles e Lloyd Ruby

1965, nem tudo eram flores no quartel general da Ford em Dearborn, depois de não conseguir comprar a Ferrari, Henry Ford II deu ordens à Lee Iacocca de montar um departamento de competições. Isso foi feito em 1963 e o escolhido para projetar a "fera" foi Eric Broadley o senhor Lola que trouxe entre outros John Wyer, o norte americano Carroll Shelby era incumbido da coordenação de corridas e comercialização, dos carros de corrida e da versão esportiva para as ruas. Logo Broadley foi se afastando, depois de muita intromissão dos executivos da Ford em relação à concepção do carro, que era feito na Inglaterra e voltou-se para sua futura Lola T70. Foi criada a FAV -Veículos Avançados Ford- nos EUA, onde foi continuado o desenvolvimento do carro. 

1964, os primeiros teste do GT40 foram feitos pelos pilotos Roy Salvadori e Jo Schlesser em Le Mans, na chuva o carro era inguiavél, foram adicionados algumas aletas na dianteira e um spoiler na traseira. O carro era veloz com o motor Ford  V8 de 4.200cc e cambio Coloti chegando em Mulsane a mais de 300 km/h, mas era muito pesado e pouco confiável. Foram inscritos três nas 24 Horas de Le Mans, mas apesar de estarem em 2º, 4º e 9º lugar no grid dois deles abandonaram com problemas no cambio  Bruce McLaren/Phil Hill e Richie Ginther/Masten Gregory e o terceiro de Richard Attwood/Jo Sclhesser depois de um tubo de combustível partido pegou fogo.

Em 1965 o projeto foi entregue à Sheby que instalou o motor Ford V8 de 289 polegadas ou 4.727cc e trocou o cambio por um ZF de cinco marchas. Nas várias corridas de 1964 os maus resultados se repetiram.

Aí chegou 1965 e a primeira corrida do ano os 1.000 KM de Daytona que naquele ano seria disputado num percurso de 2.000 KM e a primeira grande vitória do GT40, com Miles e Ruby no carro que mostro acima, e cujas fotos me acompanham desde aquela data.

O objetivo da Ford, vencer principalmente as 24 Horas de Le Mans veio no ano seguinte, mas com o modelo Mark II com a dupla Bruce McLaren/Chris Amon, e 1967 com o Mark IV ou J um monstro com motor de 7.000cc e cambio automático de duas marchas, pilotado por A.J. Foyt e Dan Gurney.

Em 1968 com a nova regulamentação para os motores da categoria Esporte Protótipos fixando o limite de 5.000cc a Ford voltou a vencer Le Mans em 68 e 69, desta vez com o GT40. Em 68 com a dupla Pedro Rodrigués/Lucien Bianchi e no ano seguinte com Jackie Ickx/Jack Oliver.

NT: Os 2.000 KM de Daytona de 1965 viram um show de outro carro, este totalmente criado pelo gênio Carroll Shelby, mas isso fica para outro dia.  

            

QUIZZ

Subida da Montanha de 1958 na Serra Velha de Santos ou Caminho do Mar , no blog do Paulo Levi tentamos identificar alguns carros.

ADVERDRIVING