Conta Chico...

 

Abaixo o link

https://www.youtube.com/live/Ey7e2ZkbBjw

No feriado do meio da semana recebo um Zap do Chico, "veja Rui, está um pouco longo!"

Ontem à noite em casa começo a assistir, era o novo programa do Ronaldão e Eduardo entrevistando-o.

Fulo da vida, pois o seu Ronaldão não me avisou, me deletei na hora e meia dos papos deles. Ronaldão um profundo conhecedor do automobilismo e Chico, dois amigos queridos, Muito do que o Chico contou conhecia dos incontáveis papos que temos ao longo de acredito que cinquenta anos de amizade, às vezes naquela doceria da praça Panamericana tomamos café por horas jogando conversa fora, e ... Fofocando muito! 

No meio da entrevista Ronaldão pergunta, capcioso, sobre o Marcos, filho do Chico que é projetista da Mercedes Benz na Formula Um, e Chico responde que Marcos nada conta a ele até por força do contrato que tem com a equipe, e garanto à vocês que é verdade verdadeira. Então ... como sou um contador de histórias lá vai uma! 

Há cerca de oito anos Chico,Ricardo Bock e eu estávamos no centro do belo projeto que o arquiteto José Eduardo Lefèfre apresentou para o tombamento de nosso autódromo, que de Interlagos passou a chamar-se José Carlos Pace, um de nós e grande amigo do Chico. Numa das audiências que tivemos na Câmara de Vereadores da cidade de São Paulo, ao final Ricardo e eu descemos para fumar, minutos depois chega o Chico e a "sotto voce" olhando para que ninguém ouvisse nos confidenciou que Marcos havia fechado contrato com a Mercedes, depois de uma bela carreira na Ginetta e na Forçe India. Pediu que nada comentássemos com quem quer que fosse, pois só seria divulgado meses após o final do contrato dele com a Force India. Ricardo, que era sócio do Chico e do Marcos no projeto do Porsche 550 e eu jamais iriamos comentar, vocês até podem pensar que seria um furo aqui no Histórias, porém nosso/meu objetivo aqui não é esse.

Pois bem pá! 

Vai o seu Chico e conta para o querido amigo Antonio Ferreirinha, só quem o conheceu pode contar sobre o grande ser que o saudoso amigo foi, carregou com sua enorme competência muitos pilotos e fez deles campeões, pedindo o mesmo segredo.

Pois bem pá!

Ferreirinha não contou a ninguém, massss dias depois soltou a novidade, certamente muito feliz em ver o menino que conheceu agora numa equipe de ponta da F.Um, na ... Sua página do Facebook!

Sou feliz quando falo/escrevo dos amigos e quero deixar aqui todo meu carinho aos que acima me referi. 

Ao Chico e Luiza, Ricardo e Vera Bock, Marcos, José Eduardo, Ronaldo e Sonia Nazar e à memória de Mestre Ferreirina.

Forte abraço a todos.

Rui Amaral Jr

CULTURA DO AUTOMÓVEL - Novembro 2024 Nº65

 

link

CULTURA DO AUTOMÓVEL - Outubro 2024

LINK

 

Formula 3 - de 1950 a 1973

 

Stirling Moss e a Cooper-JAP 500cc, motor de motocicleta usado em vários carros nas corridas de club na Inglaterra, e usado no início da F.3.    

  Já que escrevi o post anterior sem pesquisar muito, e apesar da boa memória é complicado lembrar de tudo, certas vezes pensando ou deitado depois de escrever me vem algo à memória, algum acontecimento ou algo que li há tempos.

Então, vamos a um pouco de pesquisa e outro de memória, devo lembrar que escrevo principalmente das categorias que seguem as normas da FIA. Nos EUA apesar de seguirem as regras da FIA é tudo muito diferente, mais aberto, onde as associações mandam, ao contrário do modelo federativo como o brasileiro, onde os clubes elegem as federações e elas a diretoria da CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo.

A partir de 1950 é criada a categoria de fórmulas, que rege um número enorme delas. É quando começa a F3, que vou tentar explicar agora.

De 1950 até 1964 a F.3 principalmente moldada nas corridas de clube na Inglaterra e Europa usava os motores de 500cc, vindos das motocicletas.

Em 1964 começa a vigorar o novo regulamento, nele os motores de 1.000cc deveriam vir dos carros de montadoras com no mínimo mil exemplares vendidos ao público, assim como os câmbios e o combustível. Aqui uma observação; as montadoras desenvolviam carros com características esportivas para seus modelos comerciais, e nelas ofereciam entre outros, motores mais fortes, várias relações de cambio e diferencial que eram usadas conforme a conveniência na F.3, depois de homologados e vendidas mil unidades. O carro completo deveria pesar no mínimo 400 kg.

A tentativa brasileira de fazer um F.3.

Wilsinho Fittipaldi no Torneio da Argentina de F.3 - 1966

Charles Chukron, Brabham BT10 campeão do torneio argentino.

Foi quando começou o grande interesse dos fabricantes de chassis e preparadores de motores, tanto que grandes nomes que atuavam nas grandes categorias nela se aventuravam para promover suas marcas, Jim Clark de Lotus, Jack Brabham com Brabham, Hill e muitos outros.

Os motores tinham um único carburador e a tomada de ar para eles deveria ter 36mm, alguns não usavam o captador de ar, assim como o motor Ford/Holbay de Emerson, mas aí o carburador ou difusor deve ter essa medida, rendiam cerca de 100 hps. Os motores Ford com duplo comando de válvulas no cabeçote foram os grandes vencedores desta época.

Monza 1969 - Ronnie Peterson de Brabham e Vittorio Branbilla de Tecno.

Ronnie de Tecno no Principado.

Notem que não usam o captador de ar para o carburador - air inlet -, sendo o tamnho do carburador na medida do regulamento, 36mm.

Tony Trimmer no Lotus 73, notem o captador de ar para o carburador.

Agora uma pequena pausa para contar para vocês algo que ouvi do próprio Crispim e acredito nunca escrevi sobre. A equipe VEMAG capitaneada por Jorge Letry tendo como seu fiel escudeiro meu grande amigo Miguel Crispim Ladeira, tirava dos motores DKW de um litro – 1.000cc – cerca de 110 hps, coisa que nenhum dos preparadores da categoria na Europa conseguiam em nenhum dos motores usados na categoria. Na época Colin Chapman, o senhor da Lotus, ficou sabendo e contactou-os para uma possível parceria, onde as Lotus da F.3 usariam os motores DKW preparados por eles. A VEMAG fabricava no Brasil os DKW-Vemag sob autorização da AUDI, se não me engano, e a montadora alemã vendo uma grande oportunidade de difundir sua marca, exigiu que os motores levassem sua marca, e por este motivo o acordo nunca foi efetivado. Um dia pergunto mais ao Crispim e conto.

Tonny Trimmer de Lotus, Interlagos 1971.

Luiz Pereira Bueno com Chevron B15 em Interlagos.

Luiz disputando com Claudio Francisci de Tecno.

Francisci foi campeão italiano da F.3 em 1969.

Em 1971 o regulamento continuava o mesmo, mas a capacidade cúbica dos motores subiu para 1.600cc e a medida do captador de ar para os carburadores, “air inlet”, passaram a ter a medida máxima de 20mm.

Os principais campeonatos ingleses dessa época – me baseio no de 1973 - eram Forward Trust F3, Lombard North Central F3, John Player, foram trinta e nove etapas, algumas com duas corridas no mesmo dia, o grande nome deste ano foi Tony Brise, que infelizmente não teve tempo de mostrar todo seu talento na F.Um. Venceu em um dos principais campeonatos o Jonh Player de Alan Jones (Walter e o Caranguejo vão vibrar!). Tudo isto mais o campeonato europeu, italiano, sueco e francês os mais importantes do continente e mais dez ou vinte mundo afora.

A grande mudança veio a partir de 1974, quando os motores passaram a dois litros, com blocos originais das montadoras, e vou deixar para o próximo post.

Até aqui tínhamos três nomes se destacando na F3 inglesa, Emerson campeão do Les Leston e Lombank Trophy, Pace campeão no Foward Trust Trophy e Wilsinho. E “apenas” um campeão mundial da F.Um ...

 

Ao amigo Miguel Crispim Ladeira; Mestre em sua arte e na vida.

 

Agradeço a contribuição dos amigos Walter e Caranguejo.

Caranguejo – Carlos Henrique Mércio – prepara mais um post de outra categoria dos anos 1970.

 

Abraços

 

Rui Amaral Jr