A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quarta-feira, 2 de junho de 2010

PROTÓTIPO KREMER

"Então Rui, quem fez esse carro foi o Marquinhos da Kremer em parceria com o Zuffo, como vc viu nessas fotos, o carro já andou e quem pilotou foi o Artur Bragantini.O carro andou bem mas tem um porem ao meu ver, foi o que falei para o Marquinhos mesmo antes do carro andar.....falei que o motor que tinham feito não era bom, e foi exatamente o que aconteceu.Bom dei o meu palpite e falei que o motor que tinham que colocar, era o do Golfe 2.0 , ou o do Audi 1.8 Turbo original para não ter problema de quebra e tambem de custo.Tudo isso porquê? porque foi feito um VW e não cabe bem pra uma categoria que está nascendo, andar com um motor da Ford, pois tem que se pensar em apoio de fábrica futuro.Eles estão pensando na questão, não falei mais com eles a respeito e não sei em que pé está.O carro virou 1,56 mas com o motor manco de tudo, mas o chão é dez.Eu na contrução dei alguns palpites, ajudei no que pude mas agora é questão de tempo, mas se colocarem o motor que eu falei, vái virar bem e vái nascer sem dúvida uma categoria que vái ser um colírio para os olhos de muita gente...abraços Ferraz."

José Ferraz e Marquinhos da Kremer.


Aproveitando que o Ferraz nos apresenta esse novo carro segue o link para o post do Pipe em seu blog CARROS DE CORRIDA para a categoria que corre na Europa.



terça-feira, 1 de junho de 2010

ACERTANDO O #8

                                         O #8 no belo trabalho de Mauricio Morais


1982 comprei o carro do Fabio Levorin para correr a TEP, não corri a primeira etapa e na segunda quebrei quando estava em segundo lugar. O Chapa fazia meus motores e para segunda etapa trouxemos o Carlão para os acertos de chassi e assistência na pista, assim nossa equipe era composta do Chapa, Carlão, Neguinho e um outro ajudante.

Na primeira corrida me queixava do sobresterço do carro, nas curvas de alta ele teimava em soltar a traseira e comecei a tentar com o Carlão um melhor acerto, alem disso achava o carro muito preso ao chão nas curvas de media e baixa.

       GRID 2ª CORRIDA DA TEMPORADA

Carro Piloto Tempo


26 Elcio Pelegrini 3.23.73 m

3 Ricardo Mogames 3.25.43

7 José Antonio Bruno 3.26.41

17 Laercio dos Santos 3.26.86

8 Rui Amaral 3.28.26

40 Amadeu Rodrigues 3.32.66

88 Marco de Sordi 3.33.77

37 Aristides Dalecio 3.37.56

38 Alvaro Guimarães 3.38.49

41 Claudio Gomes 3.40.67

68 Luiz Eduardo Duran 3.46.10

4 Luiz H. Pankowski - Conde - 3.47.31

28 Clerio M. de Souza - Bé - 3.47.37

118 Alessio Durazzo Neto 3.48.68

77 José M. Ramos - Espanhol - 3.50.88

98 Wander Kondrat 3.54.89

19 José Ferraz 3.57.24

99 João Lindau 4.43.93

13 Orlando Belmonte Jr s/tempo


 
Conversava com o Carlão no treino de sexta feira quando eles foram levar o carro para o abastecimento, que na época era feito no fundo dos boxes. De repente chega o Carlão e me chama pedindo que eu fosse ver algo, era o carro do Mogames sendo levado pelos mecânicos para abastecer, enquanto meu carro precisava de força para ser empurrado apenas um mecânico do Ricardo bastava para empurrar o carro.



De olho o Carlão notou que o carro do Ricardo trabalhava sem cambagem na frente e atrás e com a traseira mais alta que meu carro. No Box mesmo e com o famoso barbantinho o Carlão mesmo sem o piso “0” alinhou novamente meu carro, levantou a traseira e zerou a cambagem na frente e atrás, não mexemos nas barras estabilisadoras nem nos amortecedores. Empurrando o carro notamos a diferença, ele ia fácil sem peso.A noite na oficina alinhamos o carro como deve ser feito.
Fui treinar, e eu que tinha virado em Interlagos na primeira corrida em 3.28m senti logo a diferença, o carro vinha solto e leve, exigia uma tocada suave mas quando acelerado agarrava no chão. Fizemos ainda algumas correções de barras Fazia a “Um”, “Sol” pisando no fundo e aquela traseira querendo soltar mas o carro todo controlado e no limite e fomos para minha segunda corrida na categoria.

Ficou delicioso de pilotar, a tocada no limite tinha de ser suave, firme e para vir o tempo, no fio da navalha, coisa que nunca me furtei de fazer, chegava na “Um” a 195 KM/H e fazia cravado, na “Três” chegava a mais de 205 KM/H e a freada era depois da placa dos 50M, no “Sol” chegava a uns 190 KM/H outra vez cravado e na freada do “Sargento” já estava novamente perto dos duzentos.Fizemos mais algumas correções de barras estabilizadores e amortecedores para ficar com uma leve tendência a escapar de frente nas curvas de alta, coisa deliciosa de corrigir apenas pisando fundo no acelerador.
Não lembro minha posição no grid, dada a largada todo mundo pulou na minha frente pois eu largava de Caixa 3, mas aí como na corrida anterior comecei já na freada da “Três” deixar alguns carros para trás, na “Ferradura” já me aproximei de outros para logo em seguida fazer a ultrapassagem, na segunda volta passando acho que pelo Marco de Sordi e Amadeu Rodrigues comecei a perseguir o Elcio Pelegrinni que estava em terceiro para logo tomar seu lugar na freada da “Três”. Nessa altura o Ricardo e o Laercio já tinham aberto um bom espaço e não tive condições de chegar neles, terminando em terceiro.

Alvaro, Eu, Ricardo, Laercio, Elcio e Ferraz.



No podium após os cumprimentos vem o Barba que trabalhava com o Mogames me dar os parabéns, com a classificação nas mãos me disse que eu tinha feito a melhor volta da corrida. O tempo 3.23.89, tinha conseguido abaixar uns 4s de minha melhor volta na corrida anterior.


É o Chapa e o Carlão tinham transformado o #8 vermelho num verdadeiro carro de corridas, um preparando verdadeiros canhões para empurrar o outro com seu conhecimento e esperteza colocado o carro no chão.  
Agora faltava comprar um bom cambio para poder brigar pela ponta, mas isso deixo para outro dia.



Agradeço aos talentosíssimos Ararê e Mauricio Morais as belas imagens do #8.

segunda-feira, 31 de maio de 2010

FORÇA LIVRE E CLÁSSICOS 21/05



E a História continua, Domingo de corridas, na Formula Um Vettel deu uma de Paul Tracy ainda bem que sobrou só para ele, tendo Webber perdido apenas a vitória. Na Indy após uma bela corrida um acidente impressionante na volta final, felizmente sem maiores conseqüências. Varios sites e blogs vão mostrar essas corridas aqui vou mostrar as belas fotos de Interlagos no Sábado passado 21/05 quando correram os Clássicos e a Força Livre. As fotos foram enviadas pelo Paulo Monteiro e nelas podemos ver belos grids e disputas e um autódromo totalmente vazio, nem vendedor de amendoim nas arquibancadas, tenho certeza que se tivesse publico, sairia de lá satisfeito com as corridas.


                                       FORÇA LIVRE


CLÁSSICOS




DENNIS

É o seguinte, som nas caixas e manete torcida que tem mais um maluco lá no alto prestando atenção em nós.



sábado, 29 de maio de 2010

NOSTALGIA - VWB - Volkwagen do Brasil - Parte II




No início da década de 70, os automóveis esportivos no Brasil eram o Karmann Ghia (produzido pela VW e Karmann Ghia do Brasil) e o Puma, produzido por uma empresa independente mas que utilizava componentes mecânicos da VW.

Nesses anos a importação de veículos pelo Brasil era proibida e por isso essas eram as únicas opções para quem queria um automóvel esportivo.

Como as vendas do Karmann Ghia não tinham o mesmo sucesso das do Puma, a VW decidiu participar do mercado de automóveis esportivos com um modelo novo, audaz e moderno.

A resposta da VW foi um automóvel totalmente desenhado no Brasil, não uma adaptação baseada no chassis do fusca. Com estilo aerodinâmico e agressivo, ainda belo até hoje. Sua frente era inspirada no modelo VW 412 alemão, com faróis duplos, igual a toda linha brasileira de automóveis.

O protótipo foi apresentado em março de 1971 na Feira da Indústria Alemã de S

ão Paulo e em julho de 1972 foi lançado com muito sucesso no mercado.

Três mil unidades foram produzidas naquele segundo semestre de 1972.

O SP-2 tinha motor de 1.679 cm3, com dupla carburação (Solex 34 PDSIT), 75CV, freios a disco dianteiros, frisos laterais refletivos, limpadores de pára-brisa pantográficos, pára-choques de borracha.

Painel bastante completo, com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo, luzes nas portas, acendedor de cigarros embutido, bancos em couro, cintos de segurança de 3 pontos, pneus radiais.

Inicialmente foi produzido o SP-1, com motor de 1.584 cm3, do qual somente 88 unidades foram produzidas.

O SP-2 continuou em linha até fevereiro de 1976, sendo produzidas 10.205 unidades.



VW tipo 3 no Brasil

Seguindo o exemplo de matriz alemã, a filial da VW no Brasil, no ano de 1968, lançou o VW 1600 quatro portas, que ficou conhecido como Zé do Caixão.

No ano seguinte, 1969, lançou o VW Variant 1600

Depois, em 1970, trocou o farol retangular dianteiro de toda linha por faróis duplos redondos.

Também em 1970, lança o VW TL 1600.