LOTUS CORTINA

 

Jimmy

  

Vez por outra fuçando em meus arquivos antigos acho alguma foto de Jimmy Clark pilotando um Ford Lotus Cortina, já mostrei vídeos, mas nunca escrevi sobre o carro. Então vamos lá.

Em 1963 a Ford contratou Colin Chapman e a Lotus para desenvolver seu recente lançamento. O Lotus-Cortina era a ideia da Ford da Inglaterra cujo chefe de Relações Públicas da época Walter Hayes passou a tomar parte na fundação da Ford Advanced Vehicle Operation (Favo), que posteriormente foi responsável por iniciativas como o GT40 e do Escort RS.

Na época a Lotus estava desenvolvendo um motor twin-cam ( duplo comando ) com base no bloco do motor Ford de 1499cc para a sua Elan, Chapman estava muito empenhado no processo. O que levou Hayes a apresentar a proposta a ele para montagem de 1000 Cortinas para correrem no Grupo 2 da FIA pois nessa categoria poderiam ser feitas modificações substanciais nos motores, câmbios, direção e suspensão, nascia assim o projeto do Lotus Tipo-28, logo após Lotus-Cortina.

Além das pistas esse carro seria vendido ao público como um esportivo de alto desempenho. 

Lotus-Cortina MK I 1963

 

MOTOR

Baseado no bloco do motor de cinco mancais do Cortina usou muitas peças da Ford, mas com certeza não se parece muito com os motores standard do Cortina. A preparação foi projetada para a Lotus por Harry Mundy. Os projetos iniciais foram baseados em bloco Ford 1340cc de três mancais, utilizados na Anglia Classic 109E, de 1499cc, com o virabrequim aumentado para 82,55 milímetros com isso a cilindrada aumentava para 1558cc, para se adequar ao limite da classe 1600cc. Foram modificados ainda bielas, pistões e ainda usado o cabeçote Lotus de duplo comando de válvulas em alumínio.

Este cabeçote de duplo comando com duas válvulas por cilindro, desenho das câmaras hemisféricos com os lóbulos do comando agindo diretamente sobre as válvulas, possibilitou a Lotus mudar o esquema original onde coletor de admissão e escape estavam do mesmo lado para um esquema de coletor de admissão de um lado e escape do outro, podendo assim colocar as válvulas em um angulo onde a aspiração e escape fossem altamente favoráveis.

Com dois carburadores Weber 40DCOE horizontais esse motor foi equipado com um limitador de giros a 6.500rpm. Os números de desempenho oficiais Lotus foram 105bhp a 5500rpm, com torque máximo de £ 108 pés a 4000rpm. Alguns números do carro, velocidade máxima de 170 kph, 0-100 kph em apenas 10 segundos, ótimos para época.

Uma curiosidade; para manter o mesmo esquema de acionamento de bomba de água e óleo o comando original foi mantido no bloco apenas para essas funções.

Nos carros de pista os motores chegaram aos 170 HP. 

CAMBIO 

O Lotus-Cortina nasceu com a caixa de velocidades desenvolvida para o Lotus Elan, com os ralis em mente. Esta caixa de câmbio tinha as relações muito curtas e próximas, suas relações; 4ª 1.000, 3ª 1.23 2ª 1.64 e 1ª 2.51, diferencial 2.807:1.

Posteriormente para os carros de uso nas ruas e estradas foi oferecido dois diferenciais mais longos de 3.96 e 3.32 assim como algumas outras relações de marchas de outros carros da Ford.

 

 SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

Suspemçãao traseira.

O primeiro-Cortinas Lotus tinha o eixo traseiro com feixe de molas e sem tensores o que provocou algumas quebras de diferencial pois com a torção o óleo vazava. Em 1964 o esquema foi mudado com a troca do feixe de molas por molas helicoidais e adicionado um tensor partindo do chassi que dava mais segurança ao conjunto.

A suspensão dianteira era MacPherson com barra estabilizador e apenas foi mudada em carga de amortecedores e molas e em seu aliamento; cambagem, caster, e angulo de convergência ou divergência.

Os freios dianteiros eram Girling de 9 polegadas e os traseiros a tambor, as rodas eram de 5.5 pol. 

 

CARRO

O Cortina, Lotus-Mk.I. montados pela Lotus em sua fábrica Cheshunt no norte de Londres. Os primeiros eram sedãs de duas portas, com capota, portas e tampa da mala em alumínio para diminuição do peso. Sto. Antonio e arcos tubulares foram adicionados para enrijecimento de seu chassi.

 

Corridas

Dois Ford Falcon de 4.700cc de Roy Pierpoint e Jack Oliver à frente de Sir John Whitmore com o Lotus Cortina, Brans 1966.

 Para homologar o carro para o Grupo 2 1000 teriam que ser construídos em 1963, e o carro foi devidamente homologado em setembro de 1963, depois que 228 foram construídos. Coisas da FIA à parte no mesmo mês, na primeira excursão do carro, em Oulton Park Gold Cup, o carro terminou em 3 º e 4 atrás de dois Ford Galaxies, mas venceu os Jaguar 3,8 litros que tinham dominado as corridas da categoria por um longo tempo. Logo o Ford Lotus Cortina estava rodando em toda Grã-Bretanha, Europa e nos EUA. Com o Team Lotus correndo na Grã-Bretanha para a Ford, e Alan Mann Racing correndo na Europa, também em nome da Ford. Os pequenos Lotus-Cortinas venceram quase tudo, exceto os 7 litros V8 dos Galaxies e, posteriormente os Mustangs.

Em 1964, um Lotus-Cortina na liderança em uma curva com a sua roda dianteira no ar tornou-se uma visão familiar, como os carros foram montados com suspensão traseira macia e a dianteira rígida isso era normal. Jim Clark venceu o British Saloon Car Championship com facilidade, nos EUA Jackie Stewart e Mike Beckwith venceram as 12 horas   Malboro, e Alan Mann Racing também tiveram um bom desempenho no Europeu de Touring Car Championship, incluindo uma vitória 1-2 nas  Seis Horas International Touring Car Race em Brands Hatch.

Sir John Whitmore

 

1965 viu o Lotus-Cortina ganhar tudo, com a nova suspensão traseira o carro ficou imbatível. Sir John Whitmore dominou e venceu o Europeu de Touring Car Championship, Jack Sears ganhou a sua classe no British Saloon Car Championship (um Mustang ganhou na geral), Jackie Ickx venceu o belga Saloon Car Championship, e um Lotus-Cortina venceu a Nova Zelândia Gold Star Saloon Car Championship. Outras vitórias foram Nuburgring na corrida de seis horas, o Campeonato Nacional da Suécia e a Snetterton 500 na Inglaterra.

Jimmy

A partir de 1965 com o MK-II e a nova regulamentação para o Grupo 5 da FIA foi possível a utilização do motor Cosworth FVA com 210 hp, mas aí já existiam carros mais modernos de concepção e os Lotus Cortina chegavam a seu desenvolvimento máximo.

Para mim o que ficou para sempre é a imagem de Jimmy vindo com ele no limite máximo nas várias pistas onde deu um show pilotando-o.

BSCC Crystal Palace 1964

1967 Oulton Park Gold Cup Saloons

Neste segundo vídeo em Oulton Park o # 105 de Grahan Hill vem liderando Jim Clark até sair da pista.

Rui Amaral Jr

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Escrevi este post há dez anos, sempre que vou dar uma espiada no que as pessoas estão vendo no Histórias algumas, ou muitas, visualizações, isto me envaidece.

Ao procurar mais sobre o carro o super Racing Sports Cars me direcionou para o Histórias, fico ainda mais envaidecido!

Comecei à admirar o Cortina quando meu ídolo Jim Clark aparecia em alguma revista com ele, sempre no fio da navalha.

Tantas coisas para escrever e infelizmente nestes tempos nebulosos a cabeça desatina e quando penso que vou decolar...

Ainda bem que tenho encontrado alguns amigos, domingo passado um café muito bom com o Chico – Lameirão – à noite pizza com o Erasmo De Boer, juntando o tempo destas duas amizades algo maior que um  século!

Miguel Yoshikuma me convidou para um almoço no Paulão, não pude ir, o Erasmo foi e disse que estava muito bom.    

Encontrei também a minha querida amiga Regina – Calderoni -, pediu meu VW-Fusca por algum tempo e veio busca-lo, todas multas acima dos 180 km/h serão dela.

Desculpem se escrevo tudo isto, gosto demais de estar com os amigos, apenas me deu vontade.

Um forte abraço a todos,

 

Rui  

Expedito

 

  Meus amigos, fiquei afastado deste espaço que tanto gosto, há um mês que nada escrevo ou posto. De repente o mundo ficou um pouco confuso e acredito que eu também.

Tanto a escrever; as Mil Milhas e o encontro com amigos que não via há muito, o encontro com o amigo Zé Carlos, a Copa Sulam de 1971 - não esqueci -. A Formula Um, onde muitos andam palpitando, mas onde temos um grande campeão, de fato e de direito.

Então recebo esta foto do Gabriel na frente da placa da estrada que leva o nome de seu pai.

Há poucos anos atrás ao ir visitar uma amiga que mora em Jaú me perdi pelas estradas da região, entrando em uma delas me deparo com a placa indicando o nome da rodovia. A emoção aflorou, a lembrança do amigo, tantas histórias...

Expedito era formado em engenharia pela Universidade Federa de São Carlos e nada mais justo que a homenagem ao grande jornalista.

Ao Expedito, saudoso amigo e ao Gabriel, amigo de tanto tempo.

 

Rui Amaral Jr

CULTURA DO AUTOMÓVEL - Fevereiro 2022

 

CULTURA DO AUTOMÓVEL

LINK

Garoto....

 

Águia e a carretera DKW do Dimas.

No Puma com Mauro.

...continuando sobre o sábado e as corridas que antecederam as Mil Milhas...

No começo da semana anterior recebo um Zap do Águia; “vou correr no sábado, é uma corrida dos “velhinhos” e vou correr com o Puma do Mauro, te espero lá”.

Espera lá! Assim como o Chico, dois ou três anos mais moço, o Águia aos 79 sim setenta e nove anos, pode ser chamado de tudo menos de “velhinho”. Ele não para, cada dia em algum lugar do Brasil, não deixa de comparecer a nenhum encontro, e onde existe uma pista lá está ele. Lá pela quarta ligo e ele estava no aeroporto e diz “vou até Floripa e volto para o treino!”. A seguir alguns trechos de nossas conversas e um depoimento dele...

OS "VELHINHOS" 

 1 - SILVIO ZAMBELLO  ALFA GTAM 25

2 - TONINHO MARANGUELO FILHO

ALFA GTA N 21

3- TONINHO MARANGUELO  PAI N 22

4 - ALFONSO ABRAMI DKW - N 13 .

5  - PAULO LOMBA n 27

MAVERICK

6 - RODRIGO LUNA - ALFA GTA -

N 33.  

7 - NENE FINOTTI PORSCHE SPYDER N 538 .

8 - RENATO ALFA 155 AZUL .

9 - PAULO LOCO , ALDEROMEU N 77

10  - EDSON FURIE , PUMA N 10 .

11  - PAULO VISCARELLI ALFA ROMEU GTAM ,N 65

12 - WANDERLEY NATALI,  ALFA BERLINA N 46.

13 - ALMIR DONATO - BERLINETA N 5

14 - LUIS GUERREIRO KARMANGUIA

15 - CLAUDIO CORDEIRO  PUMA

16 - FERNANDO BROCK  , MINI COPER 69  .

17 - Águia , PUMA 12

18 - PAULO GOMES , OPALA 22 .

19 - MARCELO BELLISE GTAM 20

20 - ERICL GROSSO , ALFA 156 .

[16:25, 08/01/2022] Águia: Puma gentilmente cedido pelo amigo gaúcho Mauro Kern.” 

Águia no Puma...

Opa! O mais rápido na classificação!

“Dei poucas neste auto 

Preciso me adaptar melhor com alavanca pq este cambio que não é sincronizado e é muito "justinho"

Errei várias vezes as mudanças de marcha , perdi muito tempo

Mas após 18 anos sem andar em interlagos e não saber como iria se comportar este Puma com motor AP 2.0 foi ótimo.

Amanhã teremos duas baterias de 30 min cada uma.”

Águia e Dimas no DKW da segunda bateria.

“O Puma #12  do amigo Mauro Kern   estava perfeito   na 1a bateria da Golden Classic estava liderando mas quase no final da prova  deu um problema na pressão de combustivel e parou ; tentaram arrumar para eu participar das minhas  baterias na Historic Alfa Race mas não foi possível

 

Na minha 1a bateria da Históric com esse mesmo Puma #12 eu só consegui entrar na pista atrás do último carro do grid...pq estavam tentando solucionar o problema, mas o Puma continuava dando falta, mesmo assim passei vários carros e qdo ja estava na 4a posição o motor cortou e parei antes da entrada da subida dos boxes...o Dimas me chamou e convidou  para colocar o DKW Dimep no grid da 2a bateria da Historic Race, foi divertido pilotar o DKW Dimep  mesmo com um motor fraco o carrinho é muito estável ..”

Foi assim...tenho certeza que ainda vamos conversar muito sobre este dia, e ainda uma certeza maior ainda que daqui a uns dez anos meu amigo Águia vai ligar e dizer "vou correr uma corrida de velhinhos..." e pergunto, alguém acredita na parte em que ele fala "velhinhos"?

Garoto Águia, obrigado pelo exemplo, amizade e carinho, baita abração,

Rui Amaral Jr  

Conta Chico...

 

Caro Rui, tudo em riba com você .....??

Então, sobre a Reedition da famosa Alfa Romeo 159 do Gran Juan Manuel Fangio e outros grandes, da única volta que pude fazer deu para ter uma leve noção do que era em 1950 ...... !!!! 

Em primeiro lugar, os pneus da época deveriam ser bem piores em relação aos que ontem usei. Mas embora em velocidade reduzida senti que se tem que vir apoiando a traseira full time ..... claro que “lavorando” a pressão de pneus poderá - se amenizar esse sintoma .... mas como andei “”depacito “”” na hora do vamos ver isso será a tônica .

 O cokpit é uma sauna.  Então tinha tudo em haver de os pilotos da época terem massa muscular até com certo exagero .... a lembrar que as Carreras eram de 2 a 3 horas de duração ...... hoje os pilotos são uns atletas olímpicos mas massa sempre e’ massa muscular.

Os pneus Dianteiros você tem que usar um binóculo para os enxergar .... afinal entre eles e você tem dois motores de 4 cilindros {{8 portanto}} .... isso me lembra o totalmente oposto de quando pilotei a Lola T 200 em que o trem dianteiro ficava na altura dos joelhos. A alavanca do câmbio fica no centro e trabalhei com a mão esquerda ... gostei, pois fica-se a lavorar com a mão direita no volante .... a lembrar que era um dos pontos fortes do Gran Senna pois como canhoto que era sua mão “”” boa “” ficava no volante com a direita no câmbio. Um ponto que sugiro de um redesenho será o pedal do freio pois sua altura e’ muito diversa da altura do acelerador, não se tendo possibilidade de trabalhar o “”” punta e taco “””. O auto está muiiiiiito bem executado pelo amigo Aldemar Moro de Porto Alegre sendo com total apoio do Paulo Figueiredo, este um grande entusiasta e excelente entendedor do assunto Motor Racing de qualquer área ...!!! A pena e’ que só pude dar uma volta ..... mas como o Paulo me emprestou um óculos da época, que certamente ele quererá que o devolva, o farei quando levarmos para a pista para dar umas voltas a “””” sério “”” ......!!!

 Lembrei os tempos passados do não uso de macacão, cinto de segurança e Sto. Antônio .... e outros penduricalhos atualmente em voga e obrigatórios ...... o PS que deixo e’ que poderia se fazer uma categoria com esse tipo de auto ...... as bodys teriam que ser como eram mas não monomarca please .....

 

Abraço a todos , Chico

 

Um outro PS e’ que se sempre tive respeito pelos pilotos de outrora, com essa única volta o respeito aumentou em muito ...... imagino o Gran Ciro Cayres quando estabeleceu o Record de Interlagos de 7 km em 3’ 37” que perdurou por 10 anos .....

 

segundo o Gran Bird Clemente na Curva que hoje e’ chamada do Café a Maserati de Ciro veio no ar fazendo ele a correção com as quatro rodas fora do asfalto .... !!!!

 

 

Sábado a noite seria a largada das Mil Milhas, depois conto como foi, e durante o dia foi uma festa de várias categorias, autódromo lotado de carros, e Chico usaria a Alfa como carro madrinha da Clássicos.

Durante a semana ele estava entusiasmado com a experiencia, conversamos várias vezes.

Saí de casa, perto de Jundiai e fui buscar o Ricardo-Bock- na Aclimação, da saída de casa pela Anhanguera até a Marginal trinta minutos, depois no trânsito maluco de minha querida São Paulo uma hora e tanto até chegar ao autódromo. Neste tempo todo Chico não atendia o tal do aparelho maluco como ele denomina o celular.

Paramos no estacionamento do outrora Sargento, fomos procurar o Águia (outra bela história que amanhã conto para vocês) e no caminho até os boxes fomos encontrando os amigos e com cada um alguns minutos, quando chegamos lá no alto o Chico já tinha andado e não vimos nosso amigo.

Foi uma pena!

Confesso a vocês foi emocionante ver o entusiasmo dos dois garotos na pista, Chico com 76 primaveras e Águia com 79, andando como se fosse pela primeira vez numa pista de corridas.

Chico, desculpa revelar sua idade, muito obrigado por dividir sua experiencia e um forte abraço.

 

Rui Amaral Jr 

Ricardo Bock ao lado da lendária Alfa e ao lado o também lendário HEVE D4 criação dos amigos Herculano e Antonio Ferreiriha. 

Berta Tornado x Porsche 908/2

 

 

 1971 começou com grandes promessas para nosso automobilismo, Interlagos estava em reformas, Tarumã, Guaporé e Cascavel inaugurados ao final de 1970. Os autódromos gaúcho e paranaenses com traçados de cerca de três quilômetros, tres pistas desafiadoras que trouxeram ainda mais os pilotos e equipes daqueles estados ao topo de nosso automobilismo. Grandes iniciativas de abnegados visionários que viram no esporte motor o caminho para o desenvolvimento. Deixo aqui minha homenagem ao grande Zilmar Beux, que capitaneando um grupo de esportistas colocou Cascavel em lugar de destaque no nosso automobilismo.

Brasileiros e Argentinos já combatiam há muito nas pistas, com carreteras, na Mecânica Continental que eram carros da Formula Um já em desuso na Europa e que na América do Sul eram retirados seus motores originais e equipados com motores V8.

No Brasil grandes nomes se destacavam na organização de torneios, entre eles Mario Patti, Antonio Carlos Scavone e Antonio Carlos Avallone.

Neste ano duas forças do automobilismo Sulamericano se encontraram, a Berta e a Equipe Z, depois Hollywood.

Berta Tornado

link

Chassi semi monocoque em aço e alumínio. Motor traseiro entre eixos.

Motor seis cilindros em linha derivado do Tornado 380, Berta elevou sua cilindrada á 4.000cc mudando sua configuração de curso x diâmetro, diminuindo o curso e aumentando o diâmetros fazendo com que o motor girasse a 6.800 rpm, ajudado por um novo cabeçote de dois comando na cabeça alimentados por três Weber 48. Esta joia desenvolvia aproximadamente 360/370 hps. Bloco de ferro e cabeçote de alumínio.

Cambio Saenz 750 de cinco marchas.

Freios Girling.

Comprimento: 4.050 mm.

Largura: 1.880 mm.

Bitola dianteira: 1.550 mm.

Bitola traseira: 1.528 mm.

Distância entre eixos: 2.320 mm.

Rodas;

Dianteiras 15x10.

Traseiras 15x15.

Peso 750/800 kg.

 

Porsche 908/2

Motor

Configuração flat 8 cilindros contrapostos.

Localização traseira, montado longitudinalmente

Construção bloco e cabeçote em liga.

Cilindrada   2,996 litros

Diâmetro x curso 85,0 milímetros x 66,0 milímetros

Taxa de compressão 10.5:1

2 válvulas por cilindro, duplo comando

Alimentação de combustível injeção Bosch.

Potencia   350 CV a 8500 rpm

117 cv/litro

 

Chassis em alumínio tubular. 

Suspensão dianteira triângulos duplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos

Suspensão traseira braços superiores e inferiores, braço tensor, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos

Direção cremalheira e pinhão

Freios Dunlop-ATE, discos nas quatro rodas

Caixa de cambio Porsche 5 marchas

Tração traseira

 

Dimensões

Peso 600 kg.

Comprimento 4.320 milímetros.

Largura 1830 mm.

Altura 1020 mm.

Distância entre eixos 2300 milímetros.

Bitola dianteira 1.486 milímetros.

Bitola traseira 1453 mm

Rodas;

Dianteiras 15x10 pol.

Traseiras 15x15 pol.

 

Algumas considerações.

 

Dois carros de duas épocas, o 908/2 projetado cerca de 4/5 anos antes quando os pneus slick ainda estavam longe das pistas, para o uso deles foi projetado e construído seu substituto o 908/3 muito diferente em todas configurações e com o motor cerca de 20 hps mais forte. Já o Berta Tornado deriva do Berta Cosworth concebido no final de 1969 para temporada de 1970, além disso ao contrário do 908/2 corria na equipe que o projetou e construiu, podendo o gênio argentino inserir nele diversas modificações no decorrer do ano, coisa que a Z não fazia no 908/2, apenas mais para frente alguma coisa na aerodinâmica.

No primeiro duelo entre eles Luiz Pereira Bueno se queixou muito dos pneus, o que mais tarde com testes e muitas corridas foi resolvido, culminando com sua espetacular participação nos 500 Quilômetros de Interlagos de 1972.

A primeira prova da temporada em Tarumã foi vencida por Tite Catapani com a Lola T210 ex Emerson Fittipaldi, massss as duas feras, Luis & Luiz não estavam presentes, logo conto sobre.

 

Vejam a situação de nosso automobilismo, depois da era de ouro quando as montadoras dominaram o espetáculo, tivemos alguns anos de corridas minguadas. Agora a Formula Ford chegava com força, algumas grandes equipes eram montadas, logo teríamos a Divisão Um forte, assim como a Divisão Três. Ainda em 71/72 correram os carros do Grupo Cinco e Seis, no final de 1972 os importados foram banidos e chegou a bela Divisão Quatro, quando um certo Baixinho visionário começou à montar aqui carros da Lola e a equipe Hollywood encomendou a Berta o super Hollywood-Berta, com o motor Ford 302 V8 que aqui equipava o Maverick.

O Hollywood Berta na visão de dois amigos, Ararê e Rogério, mestres em suas artes.

Quase ao final do texto numa conversa com o Chico uma referencia a alguém que faz muita falta, Avallone e seu Avallone Divisão Quatro.

LINK

Mas vejam nesta entrevista o que pensava Angelo Juliano, presidente do ACB - Automóvel Club do Brasil – que anos antes, na gestão do Presidente Castello Branco, havia perdido o mando de nosso automobilismo para CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo. A briga nefasta entre as duas instituições durou muitos anos, trazendo grandes desavenças e um atraso imensurável ao nosso automobilismo.  

 

Rui Amaral Jr

Como sempre peço perdão por algum erro ou informação desencontrada, escrevo principalmente de memória, e também com o coração.

Lembrando Cascavel deixo aqui meu forte abraço ao Milton Serralheiro e ao grande amigo Miguel Beux que herdou de seu pai Zilmar, o talento a competência e a força.  

 

HERMANOS...

Luiz Di Palma e Luiz Pereira Bueno, dois grandes pilotos com dois grandes carros.

  Confesso que sempre fui fã do automobilismo praticado na Argentina, ia muitas vezes com minha mãe a Montevideo onde morava um tio dela, o maestro Raphael Angrisani, e de lá sempre íamos à Argentina. Com dez/onze anos lia a Parabrisas Corsa, a excelente revista sobre automobilismo, coisa que só teríamos aqui alguns anos mais tarde com a antiga AutoEsporte.

Comparar o automobilismo deles com o nosso na década de 1960 era impossível. Não sou fã de futebol, mas seria algo como comparar meu grande São Paulo Futebol Club ao Ibis, que pelo que ouvi dizer nunca venceu nada, três mundiais e outros milhares de títulos contra nenhum.

Sim, na década anterior tivemos “seu” Chico, Fritz D`Orey e outros andando muito bem mundo afora, e eles tinham o Quintuple. Ao parar Fangio fez muito pelo automobilismo de lá, o profissionalizou de forma séria, sem mutretas ou preferidos, muitos autódromos, enquanto nós só tínhamos Interlagos caindo em pedaços. Muitos campeonatos de várias categorias, com prêmios de largada e chegada, uma imprensa séria e atuante, muita divulgação. É triste, mas fora o Nelson que tentou, nenhum de nossos campeões fez nada por nosso automobilismo, principalmente o de base que revela tantos talentos.

Comecei a escrever provocado por um comentário de meu amigo Walter para comparar o Berta LR x Porsche 908/2, e já que estou divagando vou continuar, perdoem-me.

Divagando lembro muito bem que no Torneio Sulam de 1971, correndo como Novato, tive o privilégio da amizade de um casal argentino dono de uma das equipes que aqui vieram, ela muito simpática lembro bem, ele afável e profundo conhecedor. Eles queriam me levar para correr lá, sem custo algum, apenas com meu trabalho em sua equipe, um dia sentados no box conversávamos e me disseram “lá você vai fazer mais de quarenta corridas em uma temporada, enquanto aqui....”. Em 1971 tivemos se tanto dez corridas. Nunca tive autorização de meus pais e o sonho se esvaiu, ainda mantive contato com eles por quase dois anos, depois a vida me levou para outros caminhos, muito longe do que eu amava fazer.

Berta LR-Cosworth

 Logo após o show portenho nas 84 Horas de Nurburgring 1969, capitaneado por Fangio tendo Berta como preparador, quando levaram o três Torino 380W quase à vitória. Gostaria muito de escrever sobre a corrida, mas teria que ter a inspiração de Gardel, o Autódromo Municipal de Buenos Aires receberia, no começo de 1970, uma corrida com os carros do Mundial de Marcas extracampeonato para a homologação da pista.

Um dos Torino e Nurburgring.

Conta a lenda que Berta projetou e construiu o carro em três meses, o certo é que ele já tinha o caminho das pedras, construía protótipos que lá corriam. Cambio Hewland, motor Ford-Cosworth DFV e o sonho deles correrem o Mundial de Marcas estava pronto.

Luiz Di nPalma e o Berta-Cosworth em Buenos Aires 1970.

Com a nata dos carros e pilotos que disputavam o mundial Luiz Di Palma/Carlos Marincovich fazem o terceiro tempo na classificação, atrás do Porsche 917K de David Piper/Brian Redman e da Alfa Romeo T33/3 de Piers Courage/Andrea de Adamich, e uma posição à frente do Porsche 908/2 de Jochen Rindt/ Alex Soler Roig. Não vou pesquisar, mas se não me falha a memoria pularam na frente e lideraram por algum tempo, quebraram.

84 horas de Nurburgring

link

http://www.marambio.aq/torinonurburgring.html

Berta LR Tornado x Porsche 908/2, Torneio Sulam 1971 continuo...

 

Rui Amaral Jr

 PS: Onze anos atrás eu já reverenciava aqui o Mago de Alta Gracia...

Oreste Berta

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Equipe Z

 

Luiz observa Anísio, ao lado Chico, e ainda na primeira fila Antonio Carlos Avallone em p´pe ao lado de sua Lola.

 A equipe Z foi uma iniciativa ousada de Walter Uchoa, Anísio Campos e Luiz Pereira Bueno, compraram o Porsche 908/2, que pertencia ao piloto espanhol Jorge Bragation. Logo a seguir foi agregado à equipe o Porsche 910 de Lian Durte. 

Meu irmão Paulo me contou certa vez que Walter Uchou contou-lhe que na largada da primeira corrida do 908/2, no Torneio União e Disciplina, que já narrei aqui, ao ver o grande Luiz largando no último pelotão e acelerando para tomar a ponta ele quase teve um ataque cardiaco! Eles haviam investido muito naquela iniciativa, e o medo era uma panca já na estréia! Essa eu assisti da mureta dos boxes, maravilhado com a soberba tocada do Luiz.

Como Equipe Z foram algumas corridas, inclusive na Argentina, que mais tarde vou mostrar, agora as Seis Horas de Interlagos, já com o 910 de Lian com o grande Chico como seu parceiro.

Seis Horas de Interlagos 1971

A pole foi da dupla Luiz/Anísio com o 908/2 com Lian/Chico ao seu lado, Avallone com a Lola T70 e alguns Divisão 4, como o belo Furia-BMW de Jaime Silva e o protótipo Alfa construido por Anésio Hernandes e pilotado por Nathanael Touwsend. Outro dia bati um longo papo com o Anesio sobre este carro que tinha tudo para dar certo, mas se não me engano agora fez apenas uma ou duas corridas.

Luiz se prepara para largar na primeira das três baterias.

 Lian pulou à frente de Luiz, para logo a seguir ser ultrapassado, em terceiro chegou Jaime Silva com o Furia-BMW.

Anésio conversa com Nathanael antes da largfada.

Jaime e o Furia-BMW

 

Segunda bateria, Chico Lameirão e o 910.

Chico pulou na frente de Anísio para logo ser ultrapassado, algums voltas depois o 908/2 parava com um rolamento de roda danificado. Chico vence com Jaime em segundo e Abílio Diniz com a Alfa romeo GTAM em terceiro.

Lian e o 910.

Na terceira bateria Lian reinou absoluto, parte da corrida foi com chuva, Jaime bateu, Abílio foi sugundo com o Puma de Waldir Olio em terceiro.

Uma volta com Lian e o 910.

FINAL

Graziella, Artur Bragantini e Regina Calderoni.

 A Graziella, que subiu semanas atrás, ao Artur que também subiu alguns meses atrás, minha eterna adimiração.

A Regina, minha querida amiga um beijão. 

Obrigado ao Chico, Anésio e Caranguejo -Carlos Henrique Mércio. 

Feliz 2022 a todos, que seja um ano muito mais leve que este que nos deixa, um ano de encontros.

Rui Amaral Jr   

 

   

  

CULTURA DO AUTOMÓVEL - Janeiro 2022

 

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Feijoada do Paulão

 

Ingo, Edimar Della Barba, Donato Malzoni, Geraldo Meirelles, Crispim, Erasmop De Boer, Fabinho Souto Maior, Dimas e eu.

DimasIII, Ingo, Paulão com Donato, Geraldo, Erasmo, Fabinho e Dimas.

Ney Faustini, Carlos Calza, Zezé Gorga e eu.

Dimas, Erasmo, eu e Águia.

Gabriel Marazzi e eu com dois ídolos e amigos Geraldo Meirelles e o íncrivél Crispim, o Della Barba estava conosco, mas alguém o chamou!

 Sob a batuta do incansável Miguel Yoshikuma a Feijoada do Paulão foi um momento mágico, onde pudemos nos reencontrar depois de tanto tempo. Duas ausencias foram muito sentidas, Julio Caio de Azevedo Marques e Chico Lameirão.

Ano que vem vai ter muito mais, a feijoada e o encontro no "Dia do Amigo" do Julio, na quarta foi um aperitivo para matar as saudades dos amigos!

Rui Amaral Jr