Três, Quatro e Ferradura...

1971- Estreantes e Novatos - No Puma #48 meu amigo José Martins Junior...

Vou tentar descrever esse trecho da maravilhosa pista que foi Interlagos antes da mutilação, o carro um VW D3 na configuração em que corri na TEP em 1982. Motor 1.600cc, com cerca de 152 hps, o cambio de quatro marchas era uma caixa 3, freios a disco nas quatro rodas.

Na foto de meu amigo Carlos Bonesso, a curva Três...

A Três com a tomada da Quatro. Os Opalas e Mavericks segundo amigos que corriam na categoria freavam mais ou menos na placa de 150 metros, nós com os VW D3 "um pouquinho" depois da placa dos 50 metros. Eles chegavam lá a aproximadamente 240 km/h nós 205!

Nestas três fotos;Foto 1-saída Quatro com Mogames, Duran, Ferraz, Tide Dalecio e José Antonio Bruno. Foto 2 e 3 - Já na primeira perna da Ferradura Bruninho deixa Tide para trás e muito rápido espalçha Duran e Ferraz. No vídeo a manobra completa.

Descendo o “Retão” a chegada à curva “Três” era bem rápida uns 205 km/h, a freada começava depois da placa dos 50m, ai era pendurar nos “alicates” ao mesmo tempo em que colocava a 3ª marcha. As ultrapassagens ali tinham de ser cuidadosas, pois no fim do “Retão” na parte de dentro existiam “costelas de vaca” o que fazia o carro tremer todo e tiravam sua aderência, mas era uma delicia quando se saia de trás de algum outro carro freava-se no limite, pendurando-se nos “alicates” e deixava-o para trás. 

Ali tive oportunidade de fazer belas ultrapassagens, em uma das primeiras corridas do ano um piloto campeão em várias categorias por que passou, ultrapassou-me ali, eu vinha com um problema de fricção depois de uma largada forçada por causa da 1ª marcha muito longa e dava-lhe sinal desde o começo do “Retão” para me passar, ele escolheu a freada da “Três” talvez para levantar a galera. Pois bem duas ou três voltas depois minha fricção voltou a funcionar bem e fui chegando nele. Grudei em sua traseira na saída da “Um” e ele me acenava para ultrapassá-lo no meio do “Retão”, só que alem dele vir bem rápido eu queria devolver-lhe a ultrapassagem. Freei no limite, coloquei meu carro ao lado do seu, 3ª marcha e na “Quatro” já estava na frente. Depois no pódio ele veio me perguntar se não havia visto os sinais, disse-lhe que não entendi!!!! Para minha satisfação ainda maior veio o chefe de equipe de um amigo me cumprimentar por ter feito a melhor volta da corrida, e comentar da ultrapassagem na “Três”.

Primeira perna da Ferradura, Edson Yoshikuma de Passat, Arturo Fernandes, Amadeo Campos, Mogames...

Duran começa a contornar a Ferradura com Amadeu Rodrigues, Clélio Moacyr "Bé" Souza, eu... 

Tide vem na primeira perna, Marco de Sordi vem grudado em mim...

Arturo Fernandes com o #1 de Campeão Brasileiro à frente de Junior Lara Campos, Amadeo Campos, João Franco e Moghames.

Vital Machado, com o segundo carro da equipe de Arturo, lidera Jr Lara, o Chevette de Edgard Mello e Clelio Moacyr Souza o Bé atrás, forte e no limite como sempre.

Arturão lidera a turma...

Não é o que parece! Eu no #8 venho brigando com o Alvaro Guimarães #38 e colocando volta nos retardatários. Vejam que Alvaro força Ferraz e eu me preparo para passar o Conde antes do final da curva...a bandeira Azul estava funcionando, mas nós tínhamos pressa!

Ah! A “Ferradura” chegava em 4ª marcha com o motor bem cheio, tomava à esquerda de pé embaixo e logo após da tangencia da primeira perna à direita feita também de pé embaixo, com o carro em linha reta pisava fortíssimo nos “alicates” reduzia de 4ª para 2ª marcha e completava a segunda perna da curva com seu longo ponto de tangencia, para na saída beslicar a “zebra” do lado de fora. Na entrada dessa curva em 78/79 ultrapassei um Passat D3 de um amigo que andava na ponta, Adolfo Cilento na minha cola viu tudo, depois da corrida o piloto do Passat veio me dizer que não havia me visto. Ora não viu mesmo, pois no lugar onde ele freava eu ainda estava em 4ª de pé no fundo! O Bambino – Adolfo Cilento – só me olhou de lado, seu olhar dizia tudo!

No vídeo de Luiz Guimarães o Bruninho - Luiz Antonio Bruno - faz uma bela ultrapassagem na tomada da Ferradura sobre Ferraz e Duran, depois Tide Dalécio aproveitando a confusão ainda passa o carro amarelo por fora na tomada da segunda perna!

Aos meus amigos Ricardo e Roberto

Rui Amaral Jr

Celso Lara Barberis

A bela foto de Celso, recebi de um amigo, não sei a autoria, identificando o autor darei o devido crédito.

 No começo da década de 1960 Celso era um nome muito comentado no meio do automobilismo, já havia vencido por duas vezes os 500 KM de Interlagos, venceu a primeira edição da prova em 1957, e repetiu em 1958. Nos Mil Km de Buenos Aires de 1960, prova válida para o Campeonato Mundial de Carros Esporte, correndo com Christian "Bino" Heins foram quartos colocados com a Maserati 300S atrás de 1º #4 Phill Hil / Cliff Allison com Ferrari 250 TR 59/60, 2º #2 Richie Ginther/ von Trips Ferrari 250 TR 59/60 e 3º #30 Jo Bonnier /Graham Hill Porsche 718 RSK.

Box em Buenos Aires, Christian conversa com Celso ao volante,  de camisa branca ao lado de Christian me parece "seu" Chico Landi.

As duas fotos acima são do excente livro "Bino - A trajetória de um vencedor" do amigo Paulo Scali. Me perdoem a péssima digitalização, para não macular o livro fiz com o celular!  

 Vi Celso pela primeira vez quando meu irmão Paulo me levou a um treino dos 500 Km de Interlagos em 1961, eu estava com nove anos. Meu irmão treinava e ia correr com o Porsche 550 RS com o qual grandes pilotos haviam vencido, e Celso havia chegado em segundo lugar e primeiro na categoria no II Circuito de Piracicaba.

Com o Porsche 550 RS em Piracicaba. Foto que me foi cedida pelo grande Bird.

Capa da revista Quatro Rodas, de minha coleção. Celso e a bela Maserati.

500 Km de Interlagos 1961.

500 Km de Porto Alegre 1958, Celso ao lado de Chico Landi na carretera em que correu, quebrou.

Largada da prova " Prefeito Adhemar de Barros" em Interlagos. 

Christian "Bino" Heins larga atrás com o Porsche 550 RS, Celso com a Ferrari Testa Rossa #46.

Bino venceu após Celso fazer a melhor volta e quebrar. 2º Jean Louis Lacerda Soares, Ferrari Monza #36, 3º Alvaro Varanda Ferrari 250S #12 e 4º José Gimenez Lopez, Ferrari 250 Testa Rossa #82. 

 

 1961, o Porsche, agora de meu irmão Paulo e Luciano Mioso, chega a Interlagos para os treinos dos 500 Km. Tempos atrás, antes de sua morte, meu irmão me contou que certo dia, depois dos 500 Km, Celso chega à nossa casa e diz que a carreta era sua. Paulo tira o carro e ele a leva...

Celso, apesar de ter começado tarde, correu principalmente com carros esporte, venceu muito em suas cinquenta e tantas corridas. No link abaixo sua carreira no excelente site de meu amigo Paulo Peralta. 

Bandeira Quadriculada 

link

1963 largada para os 500 Km de Interlagos, Celso está na 5ª fila com o Landi-Bianco-Alfa Romeo #2.

  1963 500 Km de Interlagos. Tinha onze anos, estava no barranco cerca de 100/150 metros da ponte da Bongotti, pouco adiante da curva que leva à Reta dos Boxes, fui provavelmente com meu irmão. Me desculpem, mas tudo isso se passa em minha cabeça, não lembro exatamente de meu irmão comigo, mas minha mãe não me deixaria ir com outra pessoa. 

Os carros passaram com o carro madrinha na frente, em outra volta ele entra nos boxes, e aquele som tremendo dos motores acelerando, os da frente querendo abrir vantagem, os de trás brigando por posições. No Retão muitas trocas de posições, e derrepente alguém grita " o Celso bateu". Não vi nada, apenas a balburdia a confusão, o susto. Para logo depois outra pessoa gritar "ele morreu".

Anos depois, em 1971/72, numa daquelas conversas intermináveis que tinha com o querido amigo Expedito Marazzi, ele me contou que naquela fatídica corrida, antes da largada quando foi dar um abraço no Celso ele estava "verde". Acredito que este "verde" fosse uma figura que meu amigo usou para dizer que ele estava tenso e preocupado...

Muitos jornais, revistas e hoje sites ou blogs, jogam a culpa do acidente ao piloto Amaral Junior (não é meu parente) , coisa em que não acredito. Nenhum piloto em sã consciência iria trocar "carícias" com outro carro de formula, andando à 200 e tantos quilômetros por hora! 

Conta a lenda, que "seu" Chico -Landi- após o acidente, picou a machadadas o chassi do Landi-Bianco, verdade ou não, prefiro não conferir, com quem talvez saiba a verdade.

Na foto meus queridos amigo, Luiz Carlos Lara Campos e seu filho Junior com Celso, "seu" Chico e Eloy Gogliano.

 Acredito mais do que tudo, que Celso morreu fazendo o que gostava, nas pistas, na água, no remo ou nos cavalos...morreu competindo. 

Rui Amaral Jr

    

 

  

 

"Estou pronto para a morte"! O encontro com Jochen Rindt.

No primeiro treino na quinta-feira, o pesadelo começa com Jochen virando cinco segundos mais lento que a Ferrari de Jacky Ickx.

Miles pára nos boxes enquanto o carro de Jochen é desmontado.

Pelos seus semblantes, era de se pressupor que as coisas não iam bem.

Desde pequeno, mais precisamente aos três anos de idade pelos idos de 1981, tive meu primeiro contato com a F1. Por intermédio do meu pai, um fã declarado de Nelson Piquet e Stirling Moss, pude descobrir esse mundo fantástico e fui completamente contaminado por esse vírus! Gostava muito do Nelson e tinha um carinho especial por Gilles Villeneuve, tendo o GP do Canadá de 1981 ainda vivo em minha mente e lembrando como se fosse ontem, quando minha mãe veio até o quintal onde brincávamos, me dar a triste notícia naquele fatídico 8 de maio de 1982.

Pois o tempo passou, Nelson foi bicampeão e o garoto agora aos sete anos, aprende a ler e descobre uma nova paixão: Ficar horas e horas com coleções de revistas antigas especializadas espalhadas pelo carpete do quarto em uma viagem incrível no tempo, contemplando fatos e mergulhando de cabeça na história da F1! Pois em uma dessas ocasiões, lendo uma Autoesporte de 1973 que trazia uma reportagem sobre todos os campeões mundiais, tive meu primeiro contato com Jochen Rindt. O texto trazia o seguinte título: Jochen Rindt (1942-1970), campeão do mundo (1970). Imaginem para um garoto de sete anos compreender como um piloto poderia ter ganho um campeonato post-mortem e dali em diante surgiram diversas interrogações em minha mente e eu me perguntava mas como? Ele estava em seu melhor momento e simplesmente deixa esse plano e fãs que o idolatram de uma forma estúpida e violenta, seguindo imposição de um chefe de equipe que só se importava com o sucesso, deixando a integridade dos seus pilotos em segundo plano! Mais adiante um pouco, assisti pela primeira vez o filme "O fabuloso Fittipaldi" e tive contato com as cenas do acidente. No mesmo tempo já com nove anos, fui a um sebo e adquiri o exemplar número 123 da revista Quatro Rodas (outubro de 1970), que tinha as fotos e reportagem do acidente com o depoimento do Emerson. Apesar de meus pais e tios possuírem diversos exemplares, eles não tinham as coleções completas. A partir de então eu quis saber tudo sobre sua vida, a infância, o início nas competições e a carreira em outras categorias, pois Jochen era polivalente, corria de tudo quanto era tipo de carro! Apesar de algumas reportagens veiculadas na época dizerem que ele era arrogante, não era isso que se via e nas suas apresentações do programa Motorama da ORF, o que se podia pressupor era que ele era um tanto tímido e introvertido, mas seu estilo um tanto despreocupado arrastava milhares de fãs onde quer que houvesse uma corrida! Jochen era um gentleman, todos os pilotos gostavam e era de fácil comunicação, muitas vezes trocava gentilezas dentro das pistas. Ele as vezes exagerava e quando indagado se iria deixar as pistas no fim do ano, ele disse: "Agora que já sou quase campeão mundial? Estou pronto para a morte"!

Com o chefe dos mecânicos Eddie Dennis, tentando achar alguma solução para o fraco desempenho do carro.

Últimas fotos na tarde de sábado, antes de sua derradeira saída dos boxes.

Agora vamos viajar no tempo para exatos 50 anos atrás, a primeira semana de setembro que era ocasião do GP da Itália de F1. A Lotus apesar de ter feito a pole position na Áustria, se deparou com uma Ferrari muito forte e sabiam que em Monza que na época era quase a volta toda "flat", as coisas só iriam piorar! O que eles não contavam é que o carro simplesmente não andou com o aerofólio no lugar, tendo Jochen virado em ridículos 1'29" no treino de quinta-feira! Na sexta-feira no início do treino, Jacky Ickx da Ferrari pulveriza todos os recordes e marca impressionantes 1'24"14, que seria o tempo definitivo do final de semana. Chapman resolveu tirar tudo e deixar o 72 pelado, sem qualquer adorno aerodinâmico. Já nas primeiras voltas Jochen reclamava que o carro pendulava em plena reta, tanto que Miles nem quis mais sair, por medo que algo acontecesse. Pouco depois Emerson se distrai e bate o terceiro carro da equipe, sem maiores consequências. No final do treino o saldo era completamente decepcionante, com ele alcançando 1'25"71 em sua melhor passagem e ficando com a sexta colocação, a mais de 1,5 segundo da Ferrari. E tudo isso sem poder confiar no carro, muito sensível as rajadas de vento e extremamente perigoso! Esse tempo lhe daria apenas a décima segunda colocação nos tempos combinados e eles não sabiam mais onde melhorar. Foi quando Jochen sugeriu que trouxessem um Lotus 49, carro que ele havia feito a pole position no ano anterior e que se comportava perfeitamente sem o aerofólio. A idéia foi vetada por Chapman que não queria mais ter que recorrer ao carro antigo. 

Eddie Dennis faz a última checagem.

 Na volta anterior ao acidente.

No sábado pela manhã em uma conversa com Emerson, propõe a este que passe a comandar seu show na F2 e que se ele aceitasse, se chamaria "Jochen Rindt-Fittipaldi Show". No primeiro treino a tarde, saiu para tentar tudo em algumas voltas e segundo Denis Hulme que fora ultrapassado por ele um pouco antes do acidente, estava muito veloz! Hulme conta que o carro pendulava como de praxe e próximo a entrada da curva na área de frenagem, dá uma forte guinada para a direita e na tentativa de corrigir é jogado com violencia para o guard rail do lado oposto. O impacto é tão forte que toda a seção frontal do carro é arrancada na altura do painel e ele sofre um traumatismo torácico. 

Jochen desce a reta que leva à curva Parabólica, nessa que seria a última foto antes do acidente.

Jochen tenta corrigir o carro fora de controle e é jogado com violência contra o guard-rail.

O fiscal corre assustado quando o carro pára. Jochen está inerte com suas pernas a mostra, antecipando o que todos já esperavam.

Em seguida o carro roda violentamente com força para trás, jogando-o para dentro do cockpit, com o cinto sem o quinto ponto cortando-lhe a traquéia. Quando o carro parou e os médicos e fiscais chegaram, pouco havia a se fazer e mesmo assim ele ainda teve a explosão da aorta, em uma infeliz massagem cardíaca. Foi colocado em uma ambulância e levado já sem vida para o hospital em Milão e tudo porque pelas leis italianas se um piloto morresse na pista, a mesma teria que ser interditada impossibilitando a realização da corrida. Enquanto Stewart tentava confortar Nina, esposa de Jochen e lhe passar a notícia, Chapman rapidamente recolhe tudo e deixa a Itália, com receio dos problemas que enfrentaria com a justiça, pois desde então já se sabia que o motivo teria sido uma falha mecânica. Stewart chocado não consegue falar aos repórteres e o mundo simplesmente desaba para aquele que chegava a Monza como eminente campeão mundial e que nem precisava de tantos esforços para alcançar a tão sonhada glória! No seu velório em Graz, no dia 11 de setembro, Joakim Bonnier é o mestre de cerimônia e diante de uma Nina com muitas olheiras e visivelmente abatida, cita Jochen como campeão mundial pouco antes da lápide ser fechada, pondo um fim em uma era e o alçando para sempre aos anais da F1, como único campeão post-mortem da história! O fato se consumaria em Watkins Glen, quando Jacky Ickx que precisava vencer as três últimas, não passou de um quarto lugar e não conseguiu superar a enorme vantagem que Jochen tinha na tabela, ficando a coroa para quem realmente a merecia!

Stewart dando a notícia para Nina.

Nina visivelmente abatida, vai ao funeral do marido.

 Graham Hill, seu ex companheiro de equipe e Jack Brabham seu ex patrão, mostram seus semblantes de tristeza no funeral.

Nina, Stewart seu grande amigo e a taça de campeão mundial.

Texto e fotos Marco Zanicotti

Stock

A Lenda...

“Na década de 20, com a entrada em vigor da Lei Seca durante a qual era proibida a fabricação, transporte e venda de bebidas alcoólicas, surgem nos EUA os motoristas que transportam as bebidas escondidas. Seus carros precisam ter as suspensões reforçadas para suportar o peso das garrafas e motores “envenenados” para que ficassem mais rápidos que os carros da polícia.

Nessa mesma época, eram comuns as corridas entre amigos nas areias e nas avenidas paralelas ao mar da cidade de Daytona. Elas cresceram tanto que surgiu a necessidade da criação de determinadas regras visando padronizá-las.

Assim, em 1948, Bill France organiza uma reunião com os participantes dessas corridas e propõe a criação de um regulamento. Nasce assim a NASCAR - National Association for Stock Car Auto Racing - que previa, entre outras coisas, que os carros participantes deveriam ser de produção normal e com mais de quinhentas unidades vendidas ao público - são os chamados Stock-Cars.

O oval nas areis da praia, notem a quantidade de carros disputando.

Há quem aposte que esta exigência foi o principal motivo da categoria ter feito tanto sucesso. O fã que assistia essas corridas adorou ver que ele poderia adquirir o mesmo carro que havia vencido a corrida no domingo.

Surge então a frase que é famosa até hoje:

“Win on Sunday, Sell on Monday”

Daí, para a criação do Daytona International Speedway foi um pulo. Com a sua construção iniciada em 1953 teve sua primeira corrida em 1959 vencida por Lee Petty, que ficou famoso pela vitória e mais ainda por ser pai da lenda viva Richard Petty que se tornou o maior vencedor da categoria.

Além das vitórias, sua principal marca é o azul com o qual ele pintava seus carros. Ele conta que eles tinham tinta azul e tinta branca para pintar o carro, mas que nenhuma das duas era suficiente para pintar o carro inteiro. Misturaram as duas e saiu esse azul que acabou sendo a marca registrada dele.

Vivo até hoje tem uma empresa que aluga legítimos carros da NASCAR para os fãs.

Richard Petty, uma lenda viva!"

Milton Bonani

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 Pois bem...alguns anos atrás meu amigo Milton Bonani esteve em uma das pistas onde Richard Petty aluga Stocks para algumas voltas. 

Primeiro ao lado de um instrutor, depois acelerando para valer.

No link abaixo da foto ele nos conta um pouco da experiencia...

Milton na Stock
link

Voltamos logo com Richard,

Rui Amaral Jr

ONE DOLLAR

 Outro dia contei aqui uma pequena história do grande Lucky Casner, seu sonho e realizações. De forma alguma sou um historiador, nem pretendo se-lo, divido com vocês aqui o muito que leio, escuto, vejo e vivo. Às vezes estou quietinho em meu canto e vem alguém, por telefone ou ao meu lado e diz "Sabe Rui...", e quem sabe desta conversa sai algum post interessante. O bom de tudo é, por não ter nenhum interesse financeiro, muito menos ganhar um simples Dolar com este blog, posso falar à vontade do que pensar que possa ser interessante para vocês que prestigiam meus amigos e eu nesta jornada.

Desculpem o blá, blá, blá e vamos ao que interessa...

O sonho de Lucky Casner rendeu muitos frutos, o homem morre, mas seus sonhos continuam, ainda mais quando são firmes e fortes.

Dan correu para Lucky, e certamente conversaram horas e horas, dividiram ideias e sonhos. 

E Dan sonhou com uma grande equipe. Nasce a "All American Racers", e talvez ele tenha saído em busca de apoiadores ou patrocinadores. Mas uma simples ideia, não sei se dele, o colocou no caminho do sonho.

Pedir a cada americano que acreditasse em seu potencial, que enviasse à "All American Racers" um envelope com um dólar, um único dólar...

Aí entra o povo americano, o médio americano, aquele que reverencia sua bandeira e a pátria. Aquele que saúda seus heróis,  heróis que lutaram em guerras justas, ou talvez injustas, mas que carregaram o nome de sua pátria e sua bandeira com orgulho!

Este americano médio enche os cofres da "All American Races" com mais de US$ 5.000.000,00, sim, cinco milhões de dólares,  que na década de sessenta do século passado era uma quantia absurda, talvez algo com cem milhões hoje.

É, o americano acreditou no sonho, e no guerreiro!

A "All American Racers" parte para construção de seu Formula Um, e dá ao carro o nome de Eagle, tão emblemático ao povo norte americano. 

Procura a Weslake, empresa inglesa especialista em preparação de motores, e encomenda o motor V12 de três litros para seu carro, nascia o Eagle-Weslake. Com eles Dan venceu em 1967 a Corrida dos Campeões em Brands, não válida para o campeonato, e o GP da Bélgica em Spa.

Vitória em Spa.

Mais vocês encontram na internet, no link da "All American Racers", e inúmeras páginas que escrevem sobre.

Tomo a liberdade de colocar o texto de meu amigo Ricardo Achcar abaixo. 

Desculpe Ricardo, depois de nossa longa conversa hoje pela manhã, eu precisava escrever sobre sonhos e realizações, coisas em que você é especialista.

Dan vive. 

Dedico este post a Wilson Fittipaldi Jr, que sonhou e realizou, e a meu amigo Walter.  

Rui Amaral Jr

Conta Ricardo

Amigo Rui, revendo este texto que escrevi há cerca de três anos, percebo que se reduz a uma súmula do que foi a criação na coragem do "All American Racing Team"...Sinto não poder juntar mais informação. Mas, o texto na época era uma chamada para o projeto MONOMIL  (registrado em meu nome) baseados em monopostos de 1000 cc com motores de três cilindros, um projeto que eu fiz e está completo e uma estrutura de auxílio a interessados em construir monopostos, privados, universidades(engenharia) e interessados em geral desde que fossem homologados FIA, nacionais em categorias escola, juniores e profissional. E o tempo passou mas ainda sonho nisso com o meu sócio Eduardo.

DAN GURNEY e a AMÉRICA dos sonhos – All American Racing Team, de tirar o chapéu.

“O carro foi projetado, construído e montado em Santa Ana, Califórnia, pela minha empresa, “All American Racers , que eu tinha fundado em 1965 com Carroll Shelby como meu parceiro.“

está lá: ... http://allamericanracers.com/eagle-f1-story/

Lá se vão 70 anos. Ninguém me inspirou mais ao longo de muitos anos do que Dan Gurney. Em contrapartida muito pouca gente sabe como, no final dos anos 50 e início de 60  de fato aconteceu o que veio a ser o All American Racing Team...só o idioma inglês permite um título com essa força. All American Racing Team..o que seria no idioma nosso mais ou menos “unidos venceremos” tipo espaguete...

O apelo de Dan foi ao que podia na época ser o máximo no campo da divulgação: a imprensa e suas notinhas de suporte. Reuniu mais muito mais de cinco milhões de dólares pela via dos aficionados nos envelopes dos correios da América. Dólar após dólar. Num envelope. De cada um. Que acreditou em nome da América. Não é o bastante ter a vontade de pensar, desenhar, projetar e muito mais. É preciso ter por trás o espírito consolidado na fé de uma consciência nacional soldada numa boa reputação. Dan tinha a reputação bairrista e local na Santa Ana da Califórnia. “All American Racing Team” me propulsionou ao inferno das fantasias de um brasileiro no esporte motor.

Os “Fittipaldi” se viram com o tapete puxado no ostracismo da dúvida, aquele ostracismo... irmão da calúnia por não ser vitorioso no ano seguinte!  Emerson, campeão mundial, tinha deixado a Mc Laren na quimera de brindar o brasil com B maiúsculo. Tal quais otários solitários no país da lei da enganação. Meu respeito é ilimitado por esse esforço premiado com solidão e total abandono.

Bem, hoje temos a internet. Eu tenho no presente um currículo um pouco superior ao que o Dan tinha quando invocou parceria nacional e 50 anos mais do que ele na época. Mas eu não tenho público. Muito menos correio...já viu né! Venho ao encontro da eletrônica na internet nesse momento chamar atenção dos que gostariam de ver acontecer um automobilismo de formação profissional, regulado pela FIA, portanto capaz de receber e vice versa competidores estrangeiros, pilotos, mecânicos, construtores, engenheiros, universitários, novos projetos e um automobilismo tal qual ou superior ao que nos foi brindado pelo suporte da VW sob a rédea do Wolfgang Sauer. Mas Sauer se foi e a VW igualmente quase...

A década gloriosa de 70 se desvaneceu na bruma do descaso, mas não da memória dos aficionados.

Existe hoje no Brasil uma massa pública com conhecimento do automobilismo como esporte e noção dos seus ídolos...vencedores lá fora que deixa saudades. Esse é o nosso lucro absoluto se conseguem  enxergar. A massa indispensável resíduo da investida da Globo existe latente. Meio cega sem saber para onde vai. Mas existe. Razoavelmente formada. Necessitando apenas reconhecer seu Ídolo, se identificar com seu ídolo, torcer pelo seu Ídolo AQUI e AGORA. Estão em expectativa, prontos para torcer, consumir, identificar, optar e popular um autódromo. Ligar a televisão, adotar uma marca. De repente estamos prontos para termos os nossos “Tifosis”.

Você está pronto para em vez de perguntar, discutir, afirmar, fantasiar, finalmente colaborar por associação a um projeto capaz de botar um B maiúsculo no Brasil do esporte motor?

Monopostos de competição certificados FIA, Monoposto Escola de R$38.000,00, Júnior por R$55.000,00 e Sênior por R$165.000,00 virando Interlagos em 1minuto e 40 segundos? Ao alcance de todos com financiamento da Caixa Econômica Federal e muitos patrocinadores? Eu assino: Ricardo Achcar porque faço acontecer a minha parte.

Ricardo Achcar

All American Racers