Ray Amm, a Norton Manx o Inglês e outras histórias!

Anos 1970, devia ser depois de 72, eu andava muito mais de moto do que de carros, sempre soube que com meus 1.90 e 90 kg nunca iria pilotar uma numa pista, mas chovesse ou não lá estava eu uma delas. Na época eu tinha uma BMW R60/5 prateada que havia comprado na CEBEM com o Kiki Kraus e o Agnaldo de Goes, era nesta moto que quando trabalhei com o Expedito Marazzi ele andava pelo autódromo de Interlagos de pé no selim, fazia isto pois as BMW tinham um parafuso que segura o acelerador, e lá vinha ele de pé na BMW!

Um pouco antes havia conhecido um Inglês totalmente maluco que tinha uma oficina de motos na Av Radial Leste, uma de suas pernas era totalmente torta em razão de um acidente quando sua moto bateu de frente num FENEME e sua moto era uma AJS com motor Norton, aliás da Norton Manx! 

Ray e Norton Manx em ação!

BELA DEMAIS!

Da Norton Manx já tinha ouvido muitas histórias, contadas pelo Expedito e por Edgard Soares, nelas a figura sempre presente era o corredor Ray Amm e a Ilha de Man, com ela ele  havia vencido 3 ou 4 vezes o Tourist Trophi da Isle of. Mam, um ídolo para os motociclistas mais velhos como os dois e desde então para mim também. 

Ray depois de ser contratado pela MV-Agusta no ano de 1955 faleceu em um acidente no GP da Alemanha neste mesmo ano.

O motor 500cc da Manx é uma jóia, monocilíndrico  super quadrado, com duas válvulas tem comando de válvulas no cabeçote movimentado por engrenagens e já na década de 50 tinha absurdos 47 Hps, quase 100 Hps por litro!

Pois bem, conversava muito com o Inglês ia visitá-lo sempre que podia e ele sempre olhando de cara feia para minha moto, ele não admitia que uma moto pudesse ter partida elétrica e outras modernidades mais!

Certo dia ele me fala para ir dar uma volta com a moto dele, tinha um baita ciúmes dela. Para os mais novos que não viram as motos inglesas e italianas tinham os comandos ao contrário das outras, o pedal do freio era o esquerdo e o de marchas o direito. Antes de sair ele me preveniu que a puxada era longa, ou seja a relação de corrente era bem longa com uma primeira marcha que passava dos 100 km/h e as outras logo a seguir como deve ser uma moto ou carro de pista. 

Desta minha volta vem à lembrança da puxada longa, a dificuldade em engatar as marchas e o maravilhoso ronco do motor Manx urrando em meu ouvidos!

Tempos depois me liga o Inglês e conta que havia uma Norton Manx à venda em uma loja acredito que de auto peças na Radial Leste, fui com ele ver e lá estava ela, linda, prateada e preta, mítica,  encostada em um canto.

Lembro que os donos da loja tinham com nossas industrias algum tipo de negócios, ou eram fornecedores ou prestadores de serviço, só lembro que fiquei maravilhado pela Norton, e minha curiosidade era saber à quem ela havia pertencido, onde e quando correra, mas eles nada sabiam. Acabei não comprando pois sequer cabia nela.

Hoje meu amigo Tito contou em seu blog que achou um game e que andou com ela na Ilha de Mam e ao invés de comentar por lá resolvi contar um pouquinho dessa minha paixão por elas aqui!

Para o Tito, Torquatto e Caranguejo

Rui

Tito Tilp 

link

MARAZZI 

link

E até o pace-car bateu!!

Em Indianápolis misturam-se o triunfo, o grotesco, a farsa e o drama.

1971, nenhuma das grandes fábricas se interessa em fornecer um carro madrinha para a tradicional prova. O mercado dos Muscle-cars estava em baixa e as operações de marketing estavam votadas para outros interesses. 

Alguns revendedores locais Dodge resolvem agir e um destes empresários - Eldon Palmer - consegue uma "boca" para seu produto, o Dodge Challenger.

Dia da prova, tudo pronto, grid já em movimento, Palmer na frente de todo mundo com o seu "banheirão". De carona, vão Tony Hulman, proprietário da pista; o narrador Chris Schenkel e o astronauta John Glenn.

Ao recolher para o pit-lane, Palmer acelerou o Dodge para chegar ao nicho onde ficaria estacionado até uma intervenção. Ele havia marcado um cone laranja na lateral da pista como o ponto em que deveria começar a frear o carro com segurança. Por algum motivo, alguém colocou mais à frente o tal cone e quando percebeu, Eldon estava indo muito depressa em direção à tribuna dos fotógrafos, situada na saída dos boxes.

Como não era do ramo, quando tentou frear, o Dojão atravessou e as fotos dizem tudo. 

Saldo da barbeiragem: vinte e nove feridos, dois deles, o jornalista Schenkel e o fotógrafo argentino, o dr. Vicente Alvarez, com seriedade.

Schenkel machucou o ombro quando um fotógrafo caiu em cima dele e Alvarez ficou muito tempo hospitalizado até se recuperar,mas não pode retornar à medicina.

Palmer, manteve por muito tempo a posse do Challenger Pademonium mas o vendeu a um colecionador em 2006.

Caranguejo

OS IANQUES VEM VINDO

Andretti e o PARNELLI VPJ4B em Long Beach, 1976. Fim da linha.

Durante a década de setenta, algumas das principais equipes norte-americanas interessaram-se vivamente pela Fórmula 1 e atravessaram o oceano para vencer também no automobilismo europeu. Nos anos 50, Harry Schell e Masten Gregory, o Flash de Kansas City, haviam sido participativos representantes do Tio Sam nas pistas do mundo e Lance Reventlow logo projetaria o primeiro F1 americano, o Scarab. A estes sucederam grandes pilotos como Phil Hill, primeiro norte-americano campeão de F1 (1961); Dan Gurney e Richie Ginther. Em 1973, Don Nichols apresentou a nova equipe Shadow à Fórmula 1 e seu time conquistou resultados que pareceram animar outros chefes de equipe a tentar o mesmo. No ano seguinte, dois novos times chegam à categoria: a Penske Racing de Roger S. e a VEL`S PARNELLI JONES RACING, de Rufus Parnell Jones e Velco Miletich. Casualmente, ambas estrearam no GP do Canadá em Mosport Park. A equipe de Parnelli tinha um pacote interessante: o projetista Maurice Philippe, ex-Lotus e o veloz e versátil Mario Andretti como piloto. A estréia do modelo VPJ4 foi promissora. Andretti levou o carro ao sétimo lugar na sua primeira corrida e na seguinte, Watkins Glen, foi o terceiro no grid. Coisa fácil para Mario, que seis anos antes, fora o pole position em Glen, pilotando uma Lotus 49B em seu primeiro GP. Para a temporada seguinte, os planos de Parnelli e Andretti se sustentavam em sua parceria com a Firestone. Foi um erro. 

 Andretti e o Parnelli  na  Argentina, 1975. Baseado no Lotus 72.

Andretti na Alemanha 75. Projeto revisado e apoio da GOODYEAR

Andretti e Parnelli em Kyalami, 1976. Pintura comemorativa

O fabricante há muito não fornecia pneus para as principais equipes da categoria e o time viu-se forçado a passar para os Goodyear e promover alterações em seu projeto. Mario porém, levava o carro pelo cabresto, como em Montjuich Park, onde ocupou a liderança até apresentar problemas de suspensão. Consegue um quarto lugar em Anderstorp e um quinto em Paul Ricard. Uma décima colocação em Nurburgring é sua última atuação de destaque. Para 1976, Parnelli Jones e Miletich pareciam estar fazendo contas e pensando que aquela brincadeira estavacustando muito caro: eles não havia arranjado ainda um patrocinador e a crise energética assustava a todos do esporte motor. De forma sintomática, liberaram Mario Andretti para correr o GP do Brasil pela Lotus. Mas levaram a equipe para o GP da África do Sul em Kyalami, com o Parnelli VPJ4B apresentando uma pintura comemorativa do bicentenário da independência norte-americana e que trouxe sorte, pois Mario foi o sexto. Nos treinos para a etapa seguinte, em Long Beach, quem sabe o resultado não seria melhor se o piloto não tivesse descoberto através de um repórter que a equipe de Parnelli estava fazendo sua última apresentação na F1. “Pode ser a última deles, mas não será a minha”, rosnou Andretti. Estava certo. Ele logo reativou a parceria com Colin Chapman e dois anos depois sagrava-se campeão do mundo ao volante do fabuloso Lotus 79. Mas as equipes norte-americanas foram aos poucos retornando aos seus “quintais”. Curiosamente, quanto mais Ecclestone fazia força para atrair os ianques, fazendo corridas até em estacionamentos, mais os rednecks se afastavam dele. Uma pena. Quem sabe aonde Shadow, Penske e Parnelli poderiam ter chegado.

CARANGUEJO

Raul Boesel

Hoje à 21 h o programa Sob Nova Direção entrevista o piloto campeão do mundo em Esporte Protótipos no ano de 1987.

 1987 Jaguar da equipe Tom Walkinshaw 

O troféu da FIA

A vivo 5ª Feira 11 de Julho

link

Blog Sob Nova Direção

assista aos vídeos do programa

Agradeço as fotos do Jaguar e troféu ao meu amigo Joel Marcos Cesetti

Sport Protótipos

link

Mestres arteiros...

...ops!!! Quiz dizer Mestres Artistas e me enganei!!!

Sério, hoje já estava com vontade de escrever sobre eles, depois vi uma obra do Mauricio e outra do Ararê, aí não teve jeito, tinha que mostrar e escrever.

Então sem muito blá blá blá quero apenas agradecer à eles todo carinho com que nos tratam e aos grandes nomes do automobilismo. A cada obra deles, e falo em nome da Alicatada reunida, que vemos nos emocionamos.

Obrigado Tito, Ararê, Mauricio e Fabio, sem consultar meus amigos mas com toda certeza em nome de todos! 

Com Jr Lara, Ricardo Mogames, Teleco e Guaraná

Luiz

 As maravilhas na pista

 Sueco e o Alicatão João Lindau...

 Ferraz

 Duran

Jr Lara Campos

Ricardo Bock 

 Eu

Chico

 Francis

 O carro que dividi com Fabio Levorin e Alexandre Benevides nas Mil Milhas de 1984

 Arturão Fernandes

 Jr

 José Antonio Bruno

 Clélio "Bé" Moacyr de Sousa

 Eu, Duran, Orlando e Ferraz

 Adolfo Cilento, amigo que faz falta!

 Dimas

       O carro que corri em Estreantes e Novatos 1971

  

ENCONTRO DE GIGANTES

É hoje que meu amigo Caranguejo fica mais velho!  Procurei seu primeiro post no Histórias mas lá se vão quatro anos, 102 posts assinados como Caranguejo e outros tantos como Carlos Henrique Mércio então resolvi mostrar novamente um dos tantos posts sobre Jimmy, uma grande admiração que dividimos. Além de Jimmy ele é fã de carteirinha de dois outros gigantes, Tazio e Fangio, sobre quem também escreveu uma série de posts.

Parabéns meu amigo, um forte abraço! 

Keith Duckworth, Chapman, Clark e Hill olham o Ford Cosworth DFV.

Zandvoort/67

Corrida divisor de águas, foi nela que o mundo das corridas viu estrear o mais vitorioso propulsor da Fórmula 1 de todos os tempos, o motor Ford Cosworth V8, que sob muitos aspectos, foi o componente que garantiu a sobrevivência da categoria e permitiu o surgimento de muitas novas equipes. Zandvoort era uma pista próxima do litoral holandês, com uma estranha característica: proporcionava um novo desafio aos pilotos devido a areia que invadia o asfalto, formando uma perigosa mistura com o óleo dos carros. Nunca se conseguia determinar a quantidade desse “produto” na pista, apenas seu perigo real. Teria sido o fator determinante no acidente fatal de Piers Courage em 1970. Na corrida de 1967 estrearam alguns carros novos como o Brabham BT 20, BRM P83 e Eagle-Weslake T1G, além do Lotus 49-Cosworth. Enquanto Hill já o conhecia e testara, Clark só viu o novo carro na pista holandesa.

Chapman e Clark

 Nos treinos, Graham foi o melhor na sexta-feira (1:25,6). Gurney, o segundo, apenas dois décimos atrás. E Clark, só problemas. G.Hill e “The Great Daniel” continuavam debatendo a pole e Dan, após estabelecer 1:25,1 parou achando que não seria alcançado. Hill continuou e em sua última tentativa marcou 1:25,0 (mas os cronômetros oficiais acusaram 1:24,6). Para Clark, só a terceira fila, ao lado de Hulme e Surtees. No dia do GP, já na largada, Jimmy ganhou duas posições, pois a direção de prova holandesa (sempre inepta) esqueceu que um dos fiscais ainda estava no meio do grid e largou assim mesmo. Hulme e Surtees tiveram que desviar do bandeirinha e perderam tempo.

As primeiras voltas foram num ritmo tranquilo e na volta 7, Gurney parou nos boxes . Ele voltaria só para abandonar na volta seguinte, com problemas na injeção de combustível. Uma volta depois, Hill abandonava na liderança: um dente de uma engrenagem de seu motor quebrou. A Brabham de Old Jack assumiu a ponta, mas após 15 voltas, Clark já estava pegando gosto pela nova barata. Ele havia ultrapassado Rindt e na volta seguinte deixa Black Jack para trás. Rodriguez quebra, Rindt e Stewart também.

Hulme é quem consegue sobreviver. Ele se impõe no terceiro lugar e resiste aos ataques de seu compatriota, Chris Amon. O “Rei do Azar” será o quarto colocado, à frente de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti, todos de Ferrari. Clark vence fácil, 23 segundos à frente de Brabham. Para Clark, Lotus e Cosworth era o começo de uma relação curta, porém marcante e vitoriosa. O grande campeão morreria numa prova de F2 na Alemanha em 68. Já o Cosworth só encerraria sua jornada em 1983.

C.Henrique Mércio

Clark já no grid.

Durante a corrida notem suas mãos a volante e a tocada suave.

Clark e a Lotus em Monaco.

Seu lugar de direito, o alto do podium.

Post de 20 de Abril de 2010

REVISTA ILUSTRADA - Julho 2013

REVISTA ILUSTRADA