Em um belo trabalho de pesquisa Paulo Peralta mostra em seu Bandeira Quadriculada a vida de Benedicto Lopes.
terça-feira, 1 de março de 2011
segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011
Carlos Jaqueire
Carlos Jaqueire e Ciro Cayres.
Nada melhor que começar um pedaço da história deste apaixonado pelo automobilismo do que uma foto dele ao lado do grande Ciro. No texto e fotos abaixo enviados por seu filho Fábio um pouco desta grande paixão, a mesma que leva todos nós a procurar todos dias em livros, revistas, sites e blogs tudo que podemos ler e ver sobre ela. Obrigado Carlos por dividir sua história de vida com todos nós, um forte abraço a você ao Pedro ao Fábio e a todos amigos que aqui são citados. Rui
Carlos Jaqueire Junior, nasceu em 38 teve seu encontro com o automobilismo quando por volta de 48 assistiu uma prova demonstração com Carlo Pintacuda e Chico Landi o que ficou marcado na memória dele, e que provavelmente guiou seu passos no automobilismo. Logo cedo meu avo colocou ele pra trabalhar em uma oficina como forma de aprendizado e assim foi aprendendo o oficio que tanto ama.
Em busca de se aproximar das corridas ele ia trabalhar na oficina do
Raphael Gargiulo e lá aprendeu muita coisa. Em um dos 500km ele servia na Aeronáutica, quando falou com o seu Capitão que sua futura sogra havia falecido, o detalhe que o meu pai não contou foi que isso havia acontecido uns 5 anos antes. Mas isso o Capitão do meu pai descobriu isso pois o mesmo foi acompanhar a prova, ele também gostava de corridas e corria com os populares mecânica nacional.
Meu pai queria ser piloto de qualquer coisa que tivesse motor e rodas, andou de moto em Interlagos e na Argentina quase sempre levando as cores que seu amigo Pilé o fazia usar do Piratininga Moto Club, correu o Rally Getulio Vargas com a carreteira que fez no fundo do quintal. Para não ficar longe das corridas ficou em muitas como peixe do Barão Fittipaldi na locução ajudando com o que poderia. Convenceu o mesmo Capitão que o flagrou nos 500km a colocar a Polícia da Aeronáutica para fazer a segurança da primeira Mil Milhas. Na segunda trabalhou na equipe Fusca Porsche do Christian Heins.
Mas nada como a década de 70, nessa época meu pai montou sua oficina no Bairro do Limão e lá fez muitos carros da Divisão 1 e Divisão 3, participou de provas como 500Km Itacolomy, Semana da Velocidade e as 25h de Interlagos na qual ganhou o troféu de melhor equipe. Teve como pilotos Sergio Luiz Rossi, piloto de D3, Fábio Sotto Mayor D3 e Waldemar Tierno D1 e D3, os cariocas Demétrio e Romauro D1. O Romauro também era conhecido como Carioquinha, chegou muito perto de ser campeão paulista de D1, mas a falta de dinheiro, um motor quebrado na ponte Rio Niterói vindo pra etapa em São Paulo, o impediram de se sagrar campeão.
Nessa época a pedido de seus amigos Gasolina, Chapinha a pedido do Dr. José Pangella, que era um médico apaixonado por corrida, e que nessa época mantinha uma oficina com padrões comparados aos da F1 na época, ajudou com o acerto do Passat que ia correr as Mil Milhas, com seu filho Zé Pangella Jr e Sergio Luiz Rossi, mas em uma infelicidade o carro capotou com o Zé ao volante, que conseguiu voltar aos Box e acertou-se o que dava e se não me engano conquistaram uma 6ª posição no final.
Amadeo Campos #68, Fábio Souto Mayor #2, o Opala provavelmente Reinaldo Campelo e o Maverik ?.
Ricardo Di Loreto #7.
25 Horas de Interlagos.
Além disso, sempre ajudou seus amigos mais próximos, Diloreto na Fórmula V, Walter Peticove Stock, Avallone com os Fórmula Super V, o seu amigo de todas as horas Fukuda, o Eng. José Minelli entre tantos outros.
Recentemente a parceria com Pedro Garrafa, que começou em meados de 2000, quando meu irmão estava pensando em comprar um SPEED 1600 do Pedro, para poder correr o paulista, a partir dali nossos laços familiares e de amizade fez com que em 2001 ao juntarmos força conseguir um bom 4º lugar nas 3h de Londrina. Porém algumas situações como a perca da minha mãe e as mudanças de rumo nos afastaram por alguns anos.
Ladeando o piloto Pedro e Carlos.
Pedro, Carlos e a equipe em Londrina.
Em 4º Pedro Garrafa.
Agora em Bertioga nos preparamos para um novo ciclo, onde sem duvida alguma, muita história e muita coisa ainda vai acontecer. Este é um pequeno resumo sobre o Carlão da Jaqueire Competições, meu pai. Obrigado pelo espaço e até uma próxima. Fábio Jaqueire
Escolhi para o fim deste post algumas fotos com a família e amigos para mostrar a todos o sentimento que Carlos leva às pistas.
domingo, 27 de fevereiro de 2011
The Beatles
Lembro bem, eu com onze anos ou doze anos estudava no Colégio Paes Leme, na esquina da Rua Augusta com a Av Paulista, na frente o Conjunto Nacional e o Cine Astor, por coincidência o mesmo nome do pastor alemã de casa. Pois ia com as meninas e amigos assistir os Beatles. Bons tempos!
sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011
DIVISÃO 3
Uma bela briga Arturo #1 e Jr Lara #5 logo atrás Amadeo Campos, Yoshikuma e Mogames.
É normal que o motor mais possante dê ao carro melhor desempenho, bastando lembrar que o motor de 1285 cc apresenta uma potência de apenas 46 CV SAE ao regime de 4600 rpm, enquanto o de 1584 cc dá, ao mesmo regime, 65 CV SAE. Assim, mesmo considerando que são motores de baixo rendimento e, sob este aspecto, tecnicamente ultrapassados, o 1600 é superior ao do 1300, tendo um coeficiente de 41,03 CV/Litro contra 35,79 CV/Litro. Isso é o explicado por dois fatos: a taxa de compressão, que no 1600 é de 7,2:1 contra 6,8:1 no 1300, e a carburação, que é dupla (dois Solex 32) no 1600 e um simples (um Solex 30) no 1300. Depois de se aceitar o fato de que o 1600 tem melhor rendimento do que o 1300, é interessante examinar "quanto" ele é melhor, para ter-se então um primeiro critério de comparação entre os dois carros. Na velocidade máxima a diferença é sensível: enquanto o 1300L fez 116,264 Km/h (com melhor passagem a 118,811 Km/h, o que constitui excelente resultado para esse tipo de carro), o 1600 alcançou 133,344 Km/h (com a melhor passagem a 136,353 Km/h). São números que dispensam maiores observações.
Pois bem nossos preparadores pegavam esse motor que virava a 4.600rpm e rendia 65 HP e o transformavam numa verdadeira usina de força que girava a 8.500rpm gerando em alguns casos até 155hp.
Do motor original era aproveitado o bloco, volante do motor e cabeçotes, o resto já não servia a nossos propósitos.
No bloco eram trocadas as roscas de prisioneiros por Elicoil e em alguns casos aberto o diâmetro das camisas.
Os cabeçotes geralmente preparados pelo "João dos cabeçotes", com a mudança das sedes de válvulas para receber as de 40/41mm de admissão e as 35mm de escapamento. Alem de todo trabalho na câmara de combustão já que usávamos uma taxa de compressão de 14/15:1 usando Álcool etanol brasileiro como combustível. As válvulas recebiam molas adequadas a configuração do comando geralmente Engle e os pratos de válvula da mesma marca eram de titânio.
Os dois Solex de difusor 32mm eram trocados por dois Webber duplos de 48mm, a bomba de gasolina mecânica era trocada por uma elétrica (no meu caso de Cesna) que pudesse abastecer as novas válvulas e os carburadores.
Motor do carro de Ricardo Mogames.
A bomba de óleo era trocada por uma Schadek dupla, "carter seco" (pro leigo em mecânica um motor convencional tem seus 2,5 litros óleo lubrificante armazenado dentro do motor, já em um motor de competição usando carter seco... o armazenamento de seus 8 litros de óleo lubrificante é fora do motor ficando em um reservatório fixado em algum lugar do automóvel)., assim o óleo que acabou de lubrificar o motor é sugado pela bomba indo resfriar em um radiador colocado à frente do carro, na seqüência indo para o reservatório de óleo completando o ciclo da lubrificação por bomba de óleo"carter seco".
Os pistões em alguns motores eram trocados pelos forjados com diâmetro de 85,5 mm máximo possível dentro da cilindrada de 1.600cc. As bielas também forjadas eram escolhidas e pesadas e depois tendo seus pesos equalizados. O girabrequim todo trabalhado para retirar arestas e algum peso e balanceado. Do volante do motor era retirado algum peso, acredito que dois kg ou mais, e depois balanceado com polias, volante e platô de embreagem e parafusos.
Os comandos de válvulas que usávamos em sua maioria eram fabricados nos EUA, Iskanderian, Engle e outras marcas todos com levante e duração maior que o original proporcionando em alguns casos que o motor atingisse até 8.500 rpm. Na época não existiam as injeções eletrônicas que programam a entrada de combustível e esses motores trabalhavam numa faixa de giros muito critica geralmente só funcionavam a contento após os 5.000/5.000rpm.
Falando em comandos, certa vez o Chapa e eu compramos uma enorme variedade de peças que um piloto havia trazido e não iria usar, entre pratos e molas de válvulas, varetas, e muitas outras coisas havia um comando que não lembro a marca e era usado nos EUA na Formula Super Vê. Vimos toda sua diagramação e mesmo assim montamos ele em um motor, pois bem o dito girava 8.700rpm mas só cruzava a 7.200rpm e aí era um coice, despejava toda potencia, só que mesmo com o cambio sendo uma caixa3 era dificílimo pilotar, quando estávamos experimentando na pista um amigo pediu para dar umas voltas e mesmo com experiência não conseguiu, voltando ao Box com as velas encharcadas e levando uma baita bronca do Chapa.
Hoje quando na Formula Um vejo os motores funcionando numa faixa de giros que vai dos 6.000rpm até os 18.000rpm fico pensando o que teria sido ter injeção eletrônica em nossos motores.
Nos pistões não usávamos as travas originais e sim espaçadores de teflon que não soltavam em altas rotações.
A parte mais complicada era a montagem, sendo que o perfeito enquadramento dos comandos de válvulas era uma tarefa para no mínimo três horas, e isso o Chapa fazia com a perfeição de um mestre, coisa que diga-se de passagem ele sempre foi.
Outro dia conto mais, mas era assim tudo feito com capricho e carinho e olha que nas corridas curtas usávamos esses motores no máximo por uns duzentos quilômetros, se tanto, e mesmo assim eles estouravam.
A nossos amigos Chapa, Arno, Marcos, Carlos Alberto, Manduca e tantos outros que muito nos ajudaram e aturaram.
Divisão 3 especificação por Jr Lara Campos
1-Esse carro foi construído nos anos 1980
2-carroceria VW sedam
3-suspensão dianteira com regulador de altura
4-suspensão traseira com barras de torção, idependente
(braços da variantII) com regulagem de cambagem
5-amortecedores Koni com regulagem e molas no traseiro
6-barra estabilizadora traseira com 6 posições de regulgem ao lado do piloto
7-4 regulagem da pressão do freio traseiro ao lado do piloto
8-cambio 5 marchas a frente
9-rodas alumínio de 10 polegadas
10-pneus magion nacional
11-motor VW 1.600 cc.
12-potencia 152 HP 8.400 rpm
13-taxa de compressão 14.6
14-combustível Álcool
15-cabeçotes usinados em banco de fluxo,
válvulas 41 mm. admição e 32 mm escapamento.
16-comando de valvulas Engle 160, USA, 328 graus de duração
17-lubrificação cárter seco
18-carburadores Weber 48 mm, Itália
19-distribuidor Mallory , USA, 2 platinados
20-velas de ignição de platina USA
21-escapamento cruzado ou 4 em 1
22-pistões forjados Cima
23-bielas de Titânio USA
24-peso do carro 690kilos
25-velocidade por radar no final da reta de interlagos 209 km/h a 8.400 rpm
OBS-em 11/08/80 este carro na 5 etapa do campeonato brasileiro de turismo especial Divisão 3, bateu o recorde do autódromo de interlagos em corrida na 2 volta da 1 bateria, virando em 3m 24s 69centésimos, tendo como recorde anterior Ingo Hoffmann que marcou 3m 25s 50 centésimos em 1974, utilizando pneus importados e gasolina de aviação
Reações da suspenção trazeira
inicialmente quando fomos testar essa nova suspençao foi uma droga, saia muito de traseira, trabalhamos com base na suspensão tradicional e não tinha acerto, troca amortecedor, abaixa, levanta, enfim não ficava bom.
Nesta altura usávamos a barra de torção da kombi, já que tínhamos um amortecedor Koni , (aqueles que eram usados nos Divisão 4 Avallone, e quando os comprei, vieram com 3 jogos de molas traseiros) resolvemos esprimentar as molas mais fracas no amortecedor, resultado o carro melhorou bastante, isso era o inicio do caminho, acabamos optando pelas molas mais dura.
Não satisfeito, queria endurecer mais a traseira, trocamos a torção de kombi pela da picap-kombi, ficou ideal, principalmente nas curvas de alta, mas era uma tocada que quanto mais acelerava mais a traseira grudava no chão, fazia a curva 1 e 2 cravado, sol cravado, mas tinha momentos que o coração queria sair pela boca.
Estava feliz com o carro, tinha opção em dia de chuva de tirar a mola do amortecedor e continuava com um bom carro na chuva. Mas no meio do campeonato foi mudada as regras, me obrigaram a tirar as molas do amortecedor, tive de compensar mandando fazer torção mais grossa, era da medida maxima do estriado..., mas na chuva estaria ferrado, pois essa suspensão era muito dura, para voces terem ideia, fiz algum testes e fiquei ate assustado com a instabilidade do carro. Jr Lara Campos
Este post é a junção de dois, um escrito pelo Jr http://historiasquevivi-jrlara.blogspot.com/2009/08/blog-post.html e outro por nós dois http://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/08/os-motores-vw-boxer-1600cc-divisao-3.html e http://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/08/expedito-marazzi-na-divisao-3.html
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