O Templo por Milton Bonani

A vinte quilômetros de Milão, a bela cidade de Monza - que por si só já vale uma visita - abriga aquele que é considerado por muitos o Templo do automobilismo. Dentro de um dos maiores e belos parques da Europa, o autódromo de Monza pode ser visitado de segunda a domingo das 10:00 às 18:00 horas durante todo o ano.

Na entrada, a foto de São Cristóvão o padroeiro dos motoristas.

Tanto no parque, como no autódromo a entrada é gratuita, mas para conhecer realmente o que há de melhor, a empresa Infopoint oferece 2 opções de passeio pelo circuito: um, onde se conhece as principais dependências, como a tribuna principal, sala de imprensa e o famoso pódio. Outro, onde se anda pela pista em uma volta completa sendo a parada para conhecer as famosas sopraelevate obrigatória.

Vencedor da prova em 1954, Fangio e a bela W196, na estátua que foi cedida pela Mercedes.

Construída em 1922 no tempo recorde de 104 dias, a pista tinha como objetivo principal servir para testes de velocidade máxima dos carros e de testes de pneus, mas já no próprio ano de construção foi realizada a primeira competição automobilística. Nesta época, apenas o vencedor era homenageado e, para tanto, o público invadia a pista e o carregava nos braços. Nasce aí a tradição que permanece até hoje de permitir que o público invada a pista.

Até hoje a “Pista Pirelli” conserva os tijolos originais que eram molhados para testes de aderência.

A pista de Monza possui muitas características interessantes. Seu pódio é único no mundo pois é construído sobre a pista.

Sua linha de largada é em local diferente da linha de chegada e seu traçado era muito peculiar pois possuía duas curvas de alta velocidade com 85º de inclinação. São chamadas de sopraelevate e foram utilizadas pela Fórmula 1 a partir de 1955 e apesar de nunca ter havido nenhuma morte nelas, foram consideradas perigosas e abandonadas pela Fórmula 1 em 1961.

Continuaram a ser utilizadas por outras categorias até 1970 sendo então definitivamente abandonadas. Apesar disso, estão bem conservadas e sua primeira parte é utilizada em rally e comemorações de carros históricos.

Já foram ameaçadas de demolição, mas atualmente existe um projeto de transformá-las em monumentos históricos coisa pela qual todo fã do esporte torce.

Suas chicanes são extremamente fechadas e dizem que a prima variante como é conhecida a curva a direita no final da reta dos boxes foi modificada em 2000 para que ficasse mais lenta a pedido do grande campeão Schumacher.

São as histórias que o famoso autódromo viveu.

Milton Bonani

Carcará

Jorge Letry o Carcará e Mario "Marinho" Cezar de Camargo Filho, em Interlagos. 

Retão de Interlagos ao fundo a saudosa curva Três.

 Ao Volante Norman Casar, de óculos Jorge Letry e boné Rino Malzoni.

"Caro Rui, bom dia. 

Com respeito ao motor do Carcará, quero informar que chegou no Rio para procedermos a aferição da marca, equipado com um motor de mais de 100 CV, e durante os primeiros testes em que notamos o problema de estabilidade direcional, sofreu um engripamento em um dos pistões e deve ter perdido em torno de 10% da potência, este fato era muito comum nos Motores DKW porque para obtermos melhor potência, trabalhávamos com mistura bastante pobre, em torno de 16 : 1 quando o certo seria de 15 ou 14 : 1, isto em função da perda de parte do poder de queima da gasolina 100 / 130 octanas em que adicionávamos óleo Castrol R, que prejudicava menos que os óleos 2 Tempo normais. Isto provocava um aumento de temperatura na câmara de combustão que fazia com que o pistão dilatasse ao ponto de prender nas paredes dos cilindros aumentando o atrito e, as vezes, prendendo os anéis de seguimento e prejudicando a compressão do Motor.

Tínhamos motor de + ou – 98 CV e poderíamos ter trocado mas o problema de estabilidade era mais importante e tínhamos pouco tempo para efetuar o teste, resolvemos então não substituir o motor, certo.

Rui creio que era isto que você queria saber.Qualquer dúvida entre em contacto.

Grande abraço,

Crispim "

Voando para o record...

O CARCARÁ foi uma criação do Departamento de Competição da VEMAG comandado por Jorge Letri, junto com Rino Malzoni e Anisio Campos, feito para estabelecer o record Brasileiro de velocidade para veículos até 1.000cc . Sua história é contada em muitas publicações e blogs e sites, aqui quero contar uma parte desta história que me foi contada pelo Crispim uns trinta anos atrás. 

Ontem liguei para o Crispim e perguntei se ele lembrava de ter me contado, e ele com aquela simpatia de sempre começou a contar de novo , ai eu disse põe num e-mail e me manda . Hoje ao abrir meu e-mail vejo ele contando o que segue .

Comentário e considerações minhas no post original de 14 de Abril de 2011, ao meu caro amigo Crispim meu muito obrigado, minha amizade e o respeito de sempre, um abração meu amigo.

Aos amigos João Carlos Bevilacqua e Fabio Farias.

Rui Amaral Jr

Quem, quando, onde?

Duas fotos de três ícones de nosso automobilismo, um foi meu amigo na foto que incrédulo o Caranguejo não acreditava ser a Fera, na outra um não conheci o outro tive a honra de conhecer tempos atrás.

Rui Amaral Jr  

Copa Brasil 1970 - Antonio Carlos Avallone

 Emerson Lola T210, Wilsinho Lola T70 e Giampiero Moretti Ferrari 512S

Foto de meu amigo Rogério Da Luz.

Com a porta da Lola T70 aberta Antonio Carlos Avallone.

Somente da cabeça de um apaixonado pelo automobilismo e idealizador nato poderia naquele 1970 acontecer uma competição deste nível e Antonio Carlos Avallone era o nome para tal.

Batalhador nato Avallone havia aberto anos antes caminhos na Europa para que vários de nossos campeões lá se instalassem.

Agora em 1970 convidava pilotos, trazia carros para eles, como a Lola T210 de Emerson, a T70 MKIII de Wilsinho  e a dele mesmo.

Abaixo na descrição do Walter a emoção que todos nós sentimos, eu particularmente quando vi aquela pequena Lola T210 com aquele capacete preto e vermelho rasgando a Reta dos Boxes fiquei emocionado.

Nada que se escreva de meu amigo Avallone vai  poder traduzir tudo que a mente brilhante dele fez por nosso automobilismo. Hoje em nossas conversas quando dizemos que ele faz falta é a mais pura verdade.

Ao amigo Antonio Carlos Avallone, piloto, dirigente, jornalista, construtor, politico, presença sempre constante em nossas conversas....e ao Rogério o amigo que mesmo das arquibancadas registrou magistralmente estes momentos.

Rui Amaral Jr

"Essas fotos do Da Luz são maravilhosas!

Imagine um 'grid' com Ferrari 512, Lola T70, Porsche 908: aí esta a Copa Brasil, bolada e realizada pelo Antonio Carlos Avallone.

E, lá atrás, a festa era linda, com Carreteras (a 18 do Camilão!), Pumas, Opalas, Fuscas, protótipos brasileiros e, na versão de 1971, argentinos.

Arquibancadas lotadas e a gente adorando ver Emerson e Wilson Fittipaldi a vencer corridas.

Sem desmerecer o maravilhoso trabalho do Rogério da Luz, fotografar esse 'grid' era um privilégio que o Rogério desfrutou como ninguém.

Walter"

?

Nas belas fotos de meu amigo Rogério uma Copa que só um grande idealizador poderia promover...então...quem, quando, onde?

Imagens DaLuz 

Porsche 550 RS Spyder - por Roberto Zullino

Von Stuck largando em Interlagos com o carro que trouxe ao Brasil.

Bino Heins largando e Interlagos já com o carro que trocou na Alemanha...

...para vencer Ferraris e Maseratis!

Celso Lara Barberis

Chico Landi

Jean Louis Lacerda Soares e de óculos José Gimenez Lopez que vendeu o carro a Paulo Amaral.

Paulo Amaral

Paulo nos 500 KM de Interlagos 1961

Esse carro veio para cá trazido pelo Hans Stuck e era um dos primeiros, tinha o farol vertical e carroceria um pouco diferente. Veio equipado com um motor VW com alguns mandraques. A Porsche antes de 1955 quando saíram os primeiros 550 de produção, usou motores VW 1100 em Le Mans em protótipos para ganhar o tal Índice Enérgético, uma patriotada francesa para jacatraias dos Renné Bonet e Dyna Panhard ganharem o que os franceses teimavam ser o prêmio princioal, cada uma.

O carro não era do Stuck, era da Porsche e a missão do Stuck era vendê-lo, o que conseguiu, mas não lembro para quem. Certamente, o carro trazido pelo Stuck foi fabricado em 53/54 e não era modelo de produção, os 550 só foram fabricados em 55. Para encurtar a história, o carro foi enviado para a Alemanha para reforma e voilá, mandaram um 550 de produção equipado com motor Furhman Quad Cam 1500 roletado e carroceria de 550 normal já com os faróis de Fusca. Correu na mão do Heins fazendo picadinho de Maseratis e Ferraris e no final foi abandonado na oficina do Seu Chico na Rua Afonso Brás em estado lastimável em cima de outras sucatas. O Darci Medeiros era aprendiz, entrou lá com 14 anos e lembra direitinho do carro, tanto que uma vez me perguntou se o meu era o tal carro. O carro foi comprado pelo Marivaldo que o repassou para os irmãos brothers que fizeram o Fitti-Porsche. A mecânica usada foi dos KG Dacon usando motor Furhman Quad Cam de 2 litros, mas usando bronzinas, a Porsche abandonou os roletes que quando davam problema nem Jesus arrumava. Fora que com o passar do tempo a qualidade das bronzinas melhorou. Na mão dos irmãos fez algumas corridas sem muito sucesso de resultados, mas o carro dava espetáculo, sendo o mais rápido em quase todas as provas que participou. Foi repassado para a escolinha Bardhal sem a mecânica Porsche, usava mecânica VW. Foi vendido para o Sergio Magalhães que fez algumas corridas e vendeu para um cara de Bauru que vendeu para um cara de MG ou Brasília. A última vez que foi visto foi disputando arrancadas em MG. Certamente, sua carroceria de alumínio, feita pelo funileiro Picciuto, virou panelas e os tubos do chassis devem ter sido levados pelo garrafeiro e virado aço de construção. No entanto, como a esperança é a última que morre pode ser que um dia apareça.

O pior nem é isso. Há uns anos um cara estava anunciando o Porsche do Stuck na Europa em um desses foruns ingleses. Entrei e desanquei o cara e acabei com o negócio dele contando a história toda. Hoje não faria isso, porque pode ser que ele tivesse razão, o chassis dele devia ser o original que ficou lá na reforma, já que o carro que veio para cá depois da reforma parecia outro. Ou não trocaram o chassis e deram uma modernizada no carro que virou esse da foto e o cara era um pilantra que devia saber das coisas e falsificou um chassis. Who knows? Nas fotos do Stuck com ele aqui o carro é diferente.

abs,

Roberto Zullino

------------------------------------------------------------------------------------------------

De um comentário em post da semana passada meu amigo Zullino, contou um pouco, ou muito, da trajetória deste carro que von Stuck trouxe ao Brasil.

Valeu Zullino, um abraço.

Rui Amaral Jr

Tazio...

Sim...simplesmente "o mais veloz sobre a face da terra" leiam o belo texto do Caranguejo..."Ao mais veloz animal da face da Terra, o mais lento"  é ele Tazio Nuvolari treinando com um Jaguar XK120 em Silverstone - Agosto de 1950 - para uma corrida de Sportscar, infelizmente já debilitado por uma enfisema sua participação se restringiu aos treinos.

Meu amigo João Carlos Godoy e meu irmão João Carlos Bevilacqua acertaram na mosca esta curiosa pergunta do Caranguejo. 

Abraços 

Rui Amaral Jr

Quem, quando, onde?

O COMEÇO

Paulo no 550 RS Spyder

A primeira vez que andei em uma pista foi com meu irmão Paulo, ele e seu parceiro Luciano haviam comprado um PORSCHE SPYDER 550, e estavam treinando para os "500 km de INTERLAGOS", o ano era 1961 e eu estava com 9 anos. Depois de treinarem, me convidaram a dar umas voltas, não lembro quantas foram, só lembro o vento batendo em meu rosto no "RETÂO" e o asfalto passando rápido. O carro maravilhoso prateado com os bancos vermelhos já conhecia bem, pois ficava na garagem de casa. Em outro treino me lembro de um acidente na curva 3 que na época era chamada de " BACIÃO ", um piloto (depois fiquei sabendo que era um mecânico) passou reto na freada e caiu no barranco, pois na época não existia nenhuma barreira.

Sai correndo dos boxes, que eram no "CAFÉ" desci a "SUBIDA DOS BOXES" correndo, ao chegar na "JUNÇÃO" me apavorei, o mato era alto e a pista muito larga. Cheguei na 3 a tempo de ver o piloto saindo de maca, não sei o que lhe aconteceu.

Este foi o começo desta paixão...cheiro de gasolina e pneus , um barulho tremendo, adrenalina correndo solta.

Este foi um dos primeiros posts que escrevi ao começar o Historias, incitado que fui pelo amigo Carlos de Paula, lá se vão mais de sete anos e continuo com vocês e à mim grandes amigos se juntaram para contarmos historias antigas e novas de nosso automobilismo, obrigado à cada um de vocês que nos prestigiam.

Ao amigo e sócio Caranguejo,

Rui Amaral Jr

Magrão por Caranguejo.

Quando a Fórmula Super Vê tornou-se uma categoria interessante, era natural que a gente optasse por este ou aquele piloto. Eu, aqui das coxilhas, via o paulista Ingo Hoffmann como a grande força da categoria, além do Chico Lameirão, do Ricardo Mansur e do Benjamin Rangel. Mas claro, acabei torcendo pelo brasiliense sacana do carro #12. Havia também um Magrão bom de braço, vindo da querida Divisão 3. 

Por volta de 1976, Piquet dominando o campeonato brasileiro, com destino à Europa para novas conquistas, para quem torcer na então FVW1600? 

A lógica nos fez escolher o "Magrão" Alfredo Guaraná Menezes. Guaraná logo torou-se o substituto de Piquet na Equipe Gledson, fundada por Benjamin Rangel, vencendo magistralmente dois campeonatos brasileiros e participando das 24 Horas de Le Mans em 1978, num trio com Paulo Go-

mes e Marinho Amaral, obtendo uma belíssima sétima colocação, com o Porsche 935.

Perguntávamos na época: o que este homem ainda faz no Brasil? Seu lugar é no exterior, tentando vôos maiores, brilhando ao lado de Piquet. Entretanto, não podemos manipular as vidas das pessoas, mesmo as que admiramos. Nosso Magrão por aqui ficou. Venceu o campeonato brasileiro de F2-BR e os Mil Quilômetros de Brasília em 1982, com Aldo Pugliese e Paulo Valiengo. Atuou como chefe de equipe, ensinou a outros, como Helio Castro Neves, o tricampeão de Indianápolis, a sua arte de pilotagem. 
Realizou feitos importantes, escreveu seu nome entre os maiores do automobilismo e então nos deixou. 
Porém, sabemos que pessoas com essa dimensão, não desaparecem. Tem o dom de estarem sempre presentes, de correrem cada melhor. Pessoas que são...inesquecíveis, como Tazio Giorgio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Jim Clark, José Carlos Pace...e Alfredo Guaraná Menezes. Homens diferenciados. 
A eles, que tantas alegrias proporcionaram, nosso tributo. E ao grande Guaraná, que agora está entre eles, o nosso muito obrigado.

Caranguejo

FAUESC - Sob nova direção...

Avila, Bastos, Ferreirinha, Elcio, eu e o saudoso Manduca confabulamos nos boxes!

"Gostaríamos de agradecer o apoio que recebemos durante nossa campanha dos Clubes, pilotos e automobilistas de Santa Catarina e de todo o Brasil, bem como agradecer a FASP, na pessoa do Sr. Bastos, a FPrA, na pessoa do Sr. Gatti, a FGA, na pessoa do Sr. Carlos e também ao Milton Sperafico.

Temos um desafio gigantesco pela frente, que se agrava pelas condições financeiras em que recebemos a FAUESC, somada a crise pela qual o país atravessa, mas temos a certeza de que não faltará empenho e dedicação e fazer o melhor possível para que o automobilismo catarinense volte ao patamar em que já esteve e seja reconhecido nacional e até mundialmente como um celeiro de grandes pilotos".

Forte abraço, ALICA!

Francis Henrique Trennepohl

__________________________________________________

Final do mês passado o Francis me liga "estou concorrendo como Vice Presidente na chapa de oposição na Federação de Sta Catarina gostaria de ter o apoio do Presidente da FASP  o Sr Bastos, você poderia conversar com ele?" 

Liguei de imediato na Federação e pedi à minha amiga Monica Figueiredo Soutto Mayor para avisar ao Bastos que ia conversar com ele.

Com meus amigos Bastos -  José Aloizio Cardozo Bastos - e Almyr - Almyr Vidal - contei à eles a situação e Bastos de pronto ofereceu seu apoio ao Francis e à chapa na qual ele concorria, liguei para meu amigo e os dois conversaram um longo tempo.

A vocês Bastos e Almyr meu muito obrigado pelo carinho, amizade e ao apoio dado à meu amigo e sua chapa, a você Francis amigo querido que consigam levar a Federação com a competência que nosso automobilismo necessita.

Às minha amigas Monica e Barbara, secretárias da FASP meu beijo carinhoso e à vocês Bastos, Almyr e Francis meu forte abraço e minha sincera amizade.

Rui Amaral Jr    

ALFREDO GUARANÁ MENEZES ...

Chateau, Guaraná, Chico e Julio Caio.

...........  , Amigo RUI ,  lá se vai um dos grandes pilotos , ALFREDO GUARANÁ MENEZES .....!!!!!  Ótima pessoa , gentil no trato para com os outros , e rápido , muito rápido  em  autos velozes como foram os fórmulas SUPER V  1.6 . Bem agressivo e por vezes imprevisível  em suas manobras   , esse era ALFREDO GUARANÁ MENEZES . Contribuiu em muito para que a categoria fosse o que foi, a melhor até aos dias de hoje , sem sombra de duvida , até surgindo dela , um tri- campeão mundial , NELSON PIQUET , que muito teve este que arregaçar as mangas em batalhas com GUARANÁ ........!!!!!!!!

                                                    Que DEUS o receba, em sua NOVA JORNADA

                                                                          CHICO LAMEIRÃO

Guaraná

Guaraná nos deixou ontem, vai em paz amigo, à sua família meu carinho e pesar, meu e de toda comunidade do automobilismo que sempre teve por ele uma grande admiração como piloto e amigo sempre gentil. 

Rui Amaral Jr  

Com Ricardo Bifulco, Guaraná e João Carlos Bevilacqua. João e eu dividimo as pista com o grande campeão na década de 1970 no inicio de nossas carreira.  

Quatro grandes pilotos, quatro amigos queridos, Chateau, Guaraná, Chico Lameirão e Julio Caio.

Recebendo a homenagem na Câmara Municipal de São Paulo por sua participação na Divisão 3 dos vereadores Floriano Pesaro e Mario Covas Neto.

Com o VW D3 que dividiu com Luigi Giobbi nas Mil Milhas de 1973.

Conta Chico...F Junior

Seu Chico, com as mãos no bolso Ettore Beppe, atrás dele Eugeninho Martins e de boné Cacau mecânico por longos anos de "seu" Chico. 

  Nesta foto Ettore e Cacau conversam com "seu" Chico, atrás do carro com a gola levantada Toni Bianco e de costas acreditamos que Christian "Bino" Heins.

HISTÓRIA  &  FATOS

       MANUEL de TEFFE ///' CHICO LANDI  , TONI BIANCO , EUGENIO MARTINS ///  O PORQUÊ ///

       PRIMEIROS PASSOS de PILOTAGEM /// GINETTA JUNIOR  INGLATERRA 2010 ///

       CAMPEONATOS ///  VOLKSWAGEN. SUPER V /// PLURIMARCAS /// MONOMARCAS ///

       NASCE UM PARQUE INDUSTRIAL de COMPETIÇÃO ///  FABRICANTES de MOTORES  1 LITRO

                                          FÓRMULA JUNIOR no BRASIL  ----  ANOS  60 .

                        Segundo PAULO SCALI, escritor e historiador do automobilismo brasileiro, MANUEL de TEFFE foi quem convenceu CHICO LANDI ,TÔNI BIANCO e EUGENIO MARTINS  a fazerem o FORMULA JUNIOR  LANDI/BIANCO e lançar a categoria para fomentar o nascimento de uma nova geração de pilotos, pois nesta época  não eram muitos que tinham condições de possuírem uma FERRARI ou uma MASERATI e muito mais  de manter esses autos em condições de competir .

                         A categoria já existia há época na EUROPA. Regida pela FIA, aceitava qualquer motor de produção de até  1.1 litro. Portanto teríamos teoricamente quase as mesmas condições técnicas do velho continente, pois por aqui tínhamos a VEMAG com seu motor DKW de três cilindros de 1 litro e a WILLYS OVERLAND com o motor RENAULT GORDINI  da mesma cilindrada .

                          Entusiasmado com a idéia de MANUEL de TEFFE, " SEU " CHICO e TÔNI BIANCO fizeram três monopostos com motor RENAULT GORDINI, sendo  um para a EQUIPE WILLYS  para CHRISTIAN HEINS, outro para OCTAVIANO CURY é um terceiro para ANTONIO CARLOS SCAVONE.  O quarto carro BIRD CLEMENTE comprou, este com motor DKW que depois passou para a EQUIPE VEMAG, em que MARINHO e BIRD iam pilotá-lo. Ainda tinha um outro fórmula de JEAN BEGEROUT, sendo que este não tenho a certeza que fosse um LANDI  ou o próprio BEGEROUT o tivesse fabricado, pois sua aerodinâmica era diferenciada . Como JEAN era piloto de aviação, pode ser que tenha modificado sua carroceria, não sei...!!!!!! Além destes autos, LANDI  fez mais dois sendo um com motor ALFA ROMEO e o outro com motor SIMCA. Estes dois carros corriam na categoria MECANICA CONTINENTAL. Iriam pilotá-los o próprio "" SEU"" CHICO  e CELSO LARA BARBERIS e com o motor SIMCA , JAYME SILVA. No auto de SCAVONE, após ele ter um acidente no circuito de ARARAQUARA  em uma berlinetta INTERLAGOS passou este para as mãos de LUÍZ PEREIRA BUENO  já em ARARAQUARA mesmo e depois nos 500 QUILOMETROS de INTERLAGOS em que eu próprio iria fazer parceria com LUIZ. Mais tarde LUDOVINO PEREZ fez também algumas corridas com esse carro. Com o passamento de BINO HEINS nas 24 HORAS de LE MANS, WILSON FITTIPALDI passou a pilotar o monoposto da EQUIPE WILLYS .

                                  OS PORQUÊS da F. JUNIOR NÃO TER IDO PARA A FRENTE

                       Realmente uma pena, pois tinha tudo para dar certo. Houve a bem da verdade uma grande pressão dos pilotos da MECANICA CONTINENTAL, que eram em sua maioria os carros chamados de """" baratinhas """ com motores adaptados. Está claro que os F. JUNIORS com suspensões mais modernas, autos mais leves e ágeis estavam incomodando e não pouco...!!!!! Os cartolas, por sua parte, não souberam  fazer corridas específicas para esta categoria. Se o tivessem feito com certeza que o rumo teria sido outro pois mais pilotos começavam a ficar interessados. Mas largando todos juntos ficava difícil. Está claro que os próprios carros LANDI  ainda tinham muito campo para se desenvolverem, mas mesmo como se encontravam eram uma """" pedra no sapato """ da CONTINENTAL. Além dessa pressão houve o acidente  com o CELSO LARA BARBERIS. A bem da verdade uma disputa de pista que acabou muito mal. Talvez aí "" SEU """ CHICO  tenha se desanimado em continuar com o projeto acrescido com a pressão  da categoria CONTINENTAL  e com a falta de visão dos cartolas da época seu final estava declarado .......!!!!!!!!  Vejam bem , alguns anos mais tarde foi lançada a FORMULA V, com motores VOLKSWAGEN  1.2 e posteriormente 1.3 . Sem duvida carros bem menos competitivos dos que os  F. JUNIORS. Em um comparativo pelo anel externo de INTERLAGOS, enquanto  um F. V virava em 1'30"/1'28" os JUNIORS  anos antes com motor GORDINI 1.0 andavam em 1'16"/1'17" e os da VEMAG próximo a 1' 10" .......!!!!!!!

Ludovino Perez larga para os 500 KM de Interlagos de 1965. Com motor Gordini de 1.000cc larga à frente de vários Mecânica Continental para chegar no oitavo lugar.

O Willys-Gávea, Formula 3 com motor de 1.100cc   

                               PRIMEIROS PASSOS PARA SABER da ARTE de PILOTAR

                                                 UM CARRO de CORRIDA

            A receita tem que passar necessariamente por motores de pouca potência, pneus STREET de perfil alto, sem apêndices aerodinâmicos, mas com o mesmo peso potência de um KART para os dias de hoje.  Nos anos 60 isso se traduzia nos autos RENAULT GORDINI de 850 CC com """" 40HP de EMOCAO """"" segundo a propaganda """, como se dizia à época ......!!!!!!!  Se você andasse muito  forte o motor  """"" caia no chão """", pois não se tinha potência suficiente para te tirar da """ entortada"""", anda-se que nem uma """" pata choca"""", não ia virar tempo então andava- se naquele limite tênue para se virar um ótimo tempo. Dai nasceram LUIZ PEREIRA BUENO, CARLOS PACE, CAROL FIGUEIREDO e todos da EQUIPE WILLYS dispensando apresentações. Confrontando essa escola de pouca potência, pneus finos e autos difíceis de se  pilotar adequadamente com a outra de grande potência, tenho um episódio a demonstrar acontecido à época na EQUIPE  WILLYS:

                                  1500 QUILOMETROS de INTERLAGOS, o auto era uma CARRETERA GORDINI, motor de 1.0 litro traseiro mas colocado entre os eixos com um câmbio COLOTTI. GRECCO convidou um piloto acostumado com as carreteiras com motores CHEVROLET CORVETTE. CARLOS PACE e eu nunca havíamos pilotado essa CARRETERA GORDINI. Nos mandaram para que chegássemos a INTERLAGOS no final da tarde. O piloto convidado, treinou praticamente o dia inteiro, virando em sua melhor volta em 4'26". Quando chegamos GRECCO pediu para eu ser o primeiro a sair para experimentar o carro. Na minha segunda volta virei em 4' 18" 5"' e MOCO  também em sua segunda volta baixou esse meu tempo para 4' 17" 6"'. O piloto convidado , ficou tão desesperado que na sua última saída piorou o seu próprio tempo , virando em 4' 28" e alguns quebrados ......!!!!!! Isto foi um fato inconteste, sobre uma escola em relação à outra...!!!

                                       OUTRO FATO ESTE RECENTE...:

                                       CATEGORIAS GINETTA JUNIOR

                 INGLATERRA/2010 - GINETTA G 40/GINETTA CARS FACTORY

 A bela briga das Ginetta

Marcos Lameirão e a G40 projetada por ele. 

             O GINETTA G 40 é um carro GT com um motor FORD de 4 cilindros de 180 CVs. A fábrica, resolveu reescalonar esse mesmo auto para uma categoria de jovens de 13/14  anos recém saídos do KART. Sua potência foi reduzida para 100 CVs por meio de uma flange na admissão, pneus STREET finos, sem apêndices aerodinâmicos, a meu ver esse GINETTA é uma reencarnação dos RENAULT GORDINIs da nossa  época, no quesito de pilotagem. O resultado está sendo fantástico, nascendo ótimos pilotos dessa GINETTA JUNIOR. Saindo depois para outras categorias como a LE MANS SERIE, a FÓRMULA 3, em que até a McLAREN TEAM de FORMULA 1 assinou um contrato para bancar a carreira de um jovem nascido e saído dessa categoria, LAUDO NORRIS. Como veem , bateu no que venho dizendo a alguns anos ......!!!!!! Aqui no BRASIL , me dizem que os pais dos pilotos , falam que se o auto não tiver pneus largos e aerofolios , seus filhos não vão andar , pois isso """" não 'é um carro de corrida""""....!!!!!!!!! Acontece que 99,99 % dos pais , não entendem nada sobre esse assunto .

                                                      CAMPEONATOS

                                                                   

                     Os REGIONAIS devem ser fortes, esse é o rumo a ser  seguido. O item viagens em terras tupiniquins, quebra qualquer orçamento. O BRASILEIRO, poderia ser igual ao que o KART já faz, em sorteando uma pista, em um final de semana se realiza o campeonato. Sem mais! Com isso, muitos mais pilotos correrão durante o ano, sem dúvida alguma. A escolha dos cinco melhores pilotos por temporada é extremamente importante. Desses cinco alguns poderão ter mais sorte do que outros em sua carreira mas assim é a vida . Não é bom se apostar em um único piloto, aí é deveras arriscado no meu modo de entender ......!!!!!!

                                                      VOLKSWAGEN  SUPER V

Chico vencendo com o Polar construído por Ricardo e com o bico feito por Toni Bianco.

                           Quando ao chamado para uma primeira reunião da VOLKSWAGEN do BRASIL no começo de 1973 na ALA-ZERO, praticamente todo o pessoal do metier de corrida estava presente  e curiosos estávamos, pois nunca esta grande fábrica havia se pronunciado a favor do automobilismo de competição. Extremamente organizados, sob a batuta de seu presidente SAUER, seu diretor FLAUMER e seus assistentes OTTO KUTNER e STEFANO CAMPHILIA nos apresentaram um regulamento igual ao do campeonato EUROPEU da categoria VOLKSWAGEN SUPER V, em que até já tinham uma data para a primeira corrida, que seria realizada ao justo de um ano.  O regulamento era bem simples: CILINDRADA de até 1600 CC, com dois carburadores de duplo corpo de 40 mm. CHASSIS de concepção livre como também sua procedência  também, mas fabricado no BRASIL. Em um primeiro momento se importou um ASTRO- KAIMAN, que detinha em seu cartão de visitas oito campeonatos EUROPEUS ganhos. Nessa mesma reunião o piloto RICARDO ACHCAR anunciou que iria desenhar e fabricar um seu monoposto, o POLAR. Seus três primeiros fregueses foram BIJU RANGEL, NELSON PIKET ( à época com K mesmo ) e...eu. Seguindo RICARDO, os irmãos FERREIRINHA, HERCULANO e ANTONIO seguiram a mesma linha com um projeto nacional, o HEVE.

                                              NASCE um PARQUE INDUSTRIAL de COMPETIÇÃO

                  A base de um automobilismo saudável , 'é ter um parque industrial forte , com o maior número de empresas atuando no setor . """" VÍDE""" como sempre a INGLATERRA , grande referência mundial deste parque , em que a alguns anos atrás , 5 % de seu PIB era provenientes do automobilismo de competição .......!!!!!!!! Com uma mentalidade extremamente aberta, a VOLKSWAGEN do BRASIL fez questão que na parte de chassis houvesse o maior número de fabricantes possível , igual aos modos europeus, pois com isso haveria mais empregos com mais pessoas voltadas e concentradas para o mesmo prisma , a competição , o que refletia além do trabalho , em um aprimoramento de componentes para a própria fábrica , além de um marketing  tecnológico /// esportivo natural . Chegou- se a ter em certo momento , motores com preparação BR de até 150 CVs. Os números da SUPER  V como categoria , 'a data de 1974 em diante , foram deveras  muito fortes . Começando em sua primeira corrida com oito autos , com dois anos de existência , teve- se grids de 44 carros . A uma média de 8 pessoas a trabalhar diretamente em cada equipe , chega- se a 360 empregos em que contando com seus dependentes chegará- se a quase 1500 pessoas . Sem contar as pequenas firmas de componentes como tanques de óleo , escapamentos  uma infinidade de peças .....!!!!!! Somente a POLAR chegou a fabricar 88  SUPER Vs . Dos fabricantes dos autos , a ASTRO KAIMAN  foi a primeira a se apresentar para quase em sequência a POLAR , a HEVE , o AVALLONE este com um projeto inglês o SUPER NOVA. Destacadamente a POLAR de RICARDO ACHCAR dominou a categoria com um projeto  completamente BR, vencendo os campeonatos de 74/75/76/77/78, tanto PAULISTA como BRASILEIRO. Foi sem dúvida alguma a época de ouro do automobilismo  tupiniquim, pouco valorizado pela imprensa dita especializada.....!!!!!! Simplesmente batemos o AUSTRO-KAIMMAN  que detinha oito campeonatos europeus  ganhos, que pilotos famosos como NIKI LAUDA e KEKE ROSBERG pilotaram. Época em que se punha a """" cara para bater"""" em que ninguém  se """ escondia”””  protegido de sua “””MONOMARCA"""". Em todas estas atuais, quem pode garantir que seus carros são bons ou mesmo razoáveis, se estes não tem a concorrência de outras idéias...?????? Entramos com isso em uma estagnação técnica atroz. Há, diga se, mas a PLURIMARCAS encarece. Grande erro em se afirmar isso, pois basta saber-se fazer um regulamento simples mas inteligente, com medidas MINIMAS & MAXIMAS em que os fabricantes terão uma ou no máximo duas """ janelas """" de desenvolvimento por ano e com um preço máximo estipulado por cada """ janela"""

                                           PARQUE INDUSTRIAL  BRASILEIRO de MOTORES de 1 LITRO                                                      

                                           

                    FIAT /// FORD /// VOLKSWAGEN /// CHEVROLET /// RENAULT /// HINDAY

                               KIA /// NISSAN /// SMART /// HAFFEI /// CHERY

O Formula Junior que Chico projetou e constrói em sua oficina, o começo da nova categoria. 

                Imaginem os amigos, uma FORMULA JUNIOR com todos esses motores, que """ propaganda """ não se faria...??????  E que bela categoria, hein...?????

                                                  RUI, grande abraço e obrigado pela oportunidade, desculpe pelo papiro...!!!!!!!!!!

Abraço amigo a todos, Chico Lameirão.

                                                             ________________________________________

Caro Chico, você bem sabe que a casa aqui é sua, o "papiro" que não é tão extenso, mostra bem sua ideia e principalmente sua vontade de fazer nosso automobilismos outra vez competitivo.

Peço aos amigos que considerem algum erro que cometi na transcrição do texto e aproveito para mandar meu abração para tantos amigos aqui citados, Ricardo, Bird, Biju Rangel e tantos outros e a você Chico.

Rui Amaral Jr

NT: Já que outra vez me intrometi no texto do Chico não poderia deixar de citar aqui outro amigo que batalha muito para trazer novamente as disputas às nossas pista, um abração Zullino.