Black Jack e a Brabham BT20 Repco/Brabham/Olds
1965 fora o ano do grande Jim Clark ele e a Lotus 33 Climax foram imbatíveis e 1966 começava com o novo regulamento. Os motores passariam 1.500 cc para os 3.000 cc ( à partir de 1966 o regulamento permitia motores aspirados de 3.000cc ou comprimidos de 1.500cc ) e poucos tinham um motor competitivo para nova regulamentação. A Conventry/Climax que dominara o ano anterior não tinha um motor e conseguiu aumentar a cilindrada dos FWMV V8 para 2.000 cc, a Maserati que fornecia seus motores à Cooper já tinha um motor 3.000 cc que apesar da boa potencia era pesado e consumia muito, a Serenessima fornecia seus motores de 3.000 cc à MacLarem mas não tinham potencia suficiente. A BRM usava um motor próprio de 2.000 c e a Eagle de Dan Gurney usava um motor Conventry-Climax quatro cilindros em linha de 2.700 cc da Copa da Tasmânia.
para Copa da Tasmânia se associava ao Bi-Campeão do mundo Jack Brabham e a sua equipe Brabham com Ron
Tauranac como chefe do projeto de transformar um motor Oldsmobile de série em um motor vitorioso na Formula
Um. Ron e Jack eram sócios na MDR - Motor Racing Developments -que construía carros para Copa Tasmânia e usava
os já decadentes motores Climax de 2.500 c e 2.700 cc sendo na época a REPCO que fazia a manutenção desses motores.
Brabham já fundara a BRO - Brabham Racing Organition - em 1962 que cuidava de sua equipe de Formula Um e Ron e
o pessoal da Repco ficaram incumbidos de fornecer-lhe um motor competitivo para a Formula Um de 3 Litros.
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| Black Jack e o pessoal da Repco com o bloco Olds |
Originalmente o motor Oldsmobile F85 - que iria para um Buick que nunca foi fabricado - tinha bloco de alumínio.
Após
algumas modificações, que incluíram um girabrequim de cinco mancais, diminuição da largura do motor, adoção de
um sistema de injeção de combustível Lucas o motor ficou com 2.994 cc tendo o diâmetro dos pistões (Repco) 88,9 mm por
60,3 mm de curso do virabrequim. No começo da temporada de 1966 esse motor tinha 285 HP à 8.000 rpm e foi se
desenvolvendo durante a temporada chegando ao final de 1967 à 330 HP . Suas vantagens eram o pequeno peso,
baixo consumo e confiabilidade.
OS ADVERSÁRIOS
FERRARI
Lorenzo Bandini e a Ferrari 246
A Ferrari usou no começo do novo regulamento o motor 246 Dino. Era um seis cilindros em V a 60º com diâmetro de 90
mm e curso de 63 mm com 2.404 cc, duplo comando no cabeçote e duas válvulas por cilindro. Com injeção Lucas e taxa
de compressão de 11,2:1 alcançava 249 HP a 8.500 rpm sendo de liga leve seu peso era baixo assim com o carro o
Ferrari 246 F I que pesava 468 kg.
Depois passou a usar um motor V12.
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Ludovico Scarfiotti em Monza com a Ferrari 312/66
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BRM
Hill
seu motor H16, que era a junção de dois 1.500 cc do regulamento anterior. O diâmetro dos pistões era de 69,85 mm e o
curso 49,89 mm com 2.997 cc. Quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote esse motor passava dos 550 HP,
sua grande desvantagem era o peso muito alto e o consumo mais alto ainda.
O incrível H16 da BRM, na versão tipo 10 com três valvulas por cilindro - duas de admisão e uma de escape chegou aos
600 HP.
Serenissima
Bruce e a McLaren Serenissima
O motor Sereníssima que equipou a MacLarem era um modelo M166, 308 sendo o 30 de três litros e o 8 de V8. Seu V8 era a 90º, o diâmetro dos pistões era de 85 mm e o curso de 66 mm tendo 2.996 cc. Duplo comando de válvulas no cabeçote, taxa de compressão de 9,75:1 tinha 307 HP a 8.500 rpm. Era também pesado e beberrão.
Weslake
O belo Weslake.
Maserati
cilindro. Os pistões tinham 70,4 mm de diâmetro por 64 mm de curso, sua cilindrada de 2.989 c a taxa de compressão 11:1
e desenvolvia 360 HP a 9.000 rpm.Seu sistema de injeção era Lucas.
Conventry-Climax
400 l.
A Injeção Lucas era mecânica e na foto do motor BRM pode-se ver o mecanismo de acionamento.
Mas uma surpresa aguardava o mundo da Formula Um, Mike Costin ex colaborador de Colin Chapman e Keith
Duckworth construíam um motor financiado pela Ford...
Agradeço a colaboração de meus amigos Fernando Fagundes e Henrique Mércio-Caranguejo.
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