O FILHO DO JOALHEIRO

Formula 3.

Tecno F2.

Albert François Cevert Goldenberg era o filho de um joalheiro parisiense de nome Charles, que na certa contava que um dia seu filho optasse pela carreira de concertista, pois era exímio pianista ou mesmo quisesse seguir seus passos nos negócios. O jovem Albert porém, tinha planos diferentes. Gostava da velocidade e envolveu-se em suas primeiras corridas com a Vespa de sua mãe, trocando depois por uma Laverda 750S. Para ele o grande atrativo contudo, eram as corridas de carros e logo Albert estava se inscrevendo na Escola de Pilotagem de Le Mans, concluído o serviço militar. Já contava com vinte e dois verões, mas eram outros tempos e os pilotos começavam suas carreiras depois de “homens feitos”. Ao participar do Volante Shell, é escolhido o melhor e como prêmio, ganha um chassi Alpine para uma temporada no Campeonato Francês de F3. Carro pouco competitivo e sem grandes recursos, apesar de sua família abastada, não consegue bons resultados até livrar-se do Alpine trocando-o por um Tecno.

1970, Rouen briga com Peterson na F2.

1971, F2, Peterson e Cevert. 

Em 1968 vence o campeonato francês e recebe o convite para integrar a equipe na Fórmula 2, a partir da temporada seguinte. Correndo contra pilotos mais experientes, conhece aquele que será o seu mentor e futuro companheiro de equipe, o escocês Jackie Stewart. Jackie fica impressionado com a condução de Cevert, em uma prova extra-campeonato em Crystal Palace. Stewart não esqueceria de recomendá-lo para seu chefe de equipe, Ken Tyrrell e assim, quando em 1970 o também francês Johnny Servoz Gavin abandona as pistas, é substituído por François Cevert. Versátil, nas quatro temporadas que teria pela frente, o filho do joalheiro impressiona ao comando de carros diferentes, como o March Fórmula 2 ou o McLaren Chevrolet CAN-AM.



 No Mundial de Marcas ajudará a Matra Simca a vencer o campeonato de 73 e na F1, aprende muito com Stewart. Aprendiz obediente, espera a aposentadoria do mestre enquanto vai chamando a atenção pelos resultados. Vence o GP dos Estados Unidos de 1971 e na temporada de 1973, faz três dobradinhas com Jackie e tem grande participação na conquista do tricampeonato do Vesgo. Em outubro, ele está considerando-se apto para liderar o time. Está tão confiante que discorda de Stewart sobre qual a melhor marcha a ser utilizada nos “esses” de Watkins Glen. Jackie achava mais sensato usar a 5ª marcha, mas François preferia fazer em 4ª e “pé cravado”. Desde os treinos de sexta-feira, o piloto francês vinha brigando com Ronnie Peterson pela pole position. No sábado, próximo do meio dia, faz mais uma tentativa de melhorar seu tempo, mas nos esses, perde o controle. Bate no guard-rail da direita e é jogado para a barreira do lado esquerdo, virado e deslizando por cima da afiada lâmina. E o filho do joalheiro morreu. Desolado, seu mestre Stewart, decide antecipar o final de sua carreira e não participa do GP; para os demais pilotos, seus amigos e adversários, uma tragédia; para os torcedores, mais um ato terrível em um ano repleto de desastres e que tomaram as vidas de Gerry Birrell e Roger Williamson e especialmente doloroso para os torcedores gaúchos, que quinze dias mais tarde, choraram as mortes de Ivan Iglesias e Pedro Carneiro Pereira em uma prova regional de Divisão 3 em Tarumã.



O Fórmula 1 Português...

Desenhos - As Transparências ou "Cutaway" - O Fórmula 1 Português...

Olá a todos.

No nosso artigo de hoje mostro-vos uma verdadeira raridade, um modelo que tinha tudo para ser feliz mas que devido a vários infortúnios decorrentes da época em que foi pensado e sonhado nunca iria ver a luz do dia.

Quem diria que no inicio dos anos 70 houve dois Portugueses que tentaram a aventura das suas vidas, construir um carro de Fórmula 1 totalmente do zero, utilizando materiais e indústria totalmente nacionais, pois é, no início de 1975 a dupla de engenheiros Bravo Marinho e José Megre tentaram levar o seu projecto avante com o apoio do B.I.P. (Banco Intercontinental Português) que já apoiava o desporto automóvel Português através da participação de uma equipe no campeonato do mundo de Sport-Protótipos inscrita na categoria de 2 litros.

A equipe era muito bem estruturada tendo conseguido alguns resultados de relevo de onde podemos destacar, em 1974, uma vitória em Spa-Francorchamps com um Lola 2L pintado com a decoração inconfundível do Banco patrocinador.

Lola T292

Assim, movidos pelo sucesso a dupla de engenheiros meteu mãos à obra e iniciou o projecto do "Fórmula 1 Português", até hoje não se sabe ao certo qual seria a denominação verdadeira do modelo mas uma coisa é certa, pelos desenhos que saíram para a comunicação social podíamos ter uma ideia da qualidade e inovação que este projecto possuía.

As suas linha eram muito fluídas com a intenção de aproveitar ao máximo a aerodinâmica, a carenagem possuía várias entradas de ar para ajudarem na refrigeração do bloco do motor e também para maximizar o apoio a alta velocidade, outra das curiosidades deste modelo era a utilização de 8 (sim, oito!) discos de travão (discos de freios), cada eixo teria um disco colocado no interior do veículo e também um outro disco de menores dimensões junto dos cubos das rodas, nem Colin Chapman (com quem Bravo Marinho estagiara) tivera uma ideia destas.

Outras características curiosas incluíam a utilização de suspensões inovadoras com os amortecedores colocados em V bem no centro do carro para assim equilibrar o centro de gravidade e tornar o modelo mais estável, na parte mecânica ainda foi equacionada a utilização de um motor Alfa-Romeo mas ao fim de várias experiências decidiram-se pela montagem do motor da época, o Ford Cosworth DFV, aqui também haveria novidades pois estava prevista a utilização de uma culassa nova, fabricada em Portugal que elevaria a potência do motor dos habituais 480 Cv para uns impressionantes 650 ou 700 Cv, tudo isto sem nenhum prejuízo da fiabilidade.

Muitas destas ideias seriam utilizadas na Fórmula 1 anos mais tarde, em 1983 quase todos os F1s utilizavam estas inovações que poderiam ter sido postas em prática quase uma década antes.

Entretanto com o advento da revolução de 25 de Abril de 1974 e com a posterior "anarquia" que se instalou promovida essencialmente pela extrema esquerda tudo mudou, a banca foi nacionalizada e o principal apoiante do projecto, o Banco B.I.P. deixou de existir, assim, sem apoios financeiros nada mais restou a estes homens que guardar os desenhos e todo o projecto numa gaveta, ainda esperaram alguns anos, mas o mal já estava feito e quando finalmente este País se endireitou nos anos 80 era tarde demais, o mal já estava feito.

Bravo Marinho e José Megre foram dois visionários que tiveram a má sorte de quererem ser felizes numa época em a regra dominante eram as ideias Soviéticas e o seu ódio a quem possui algo e é ambicioso, até mesmo as ideias...

Um grande abraço.

Pedro Costa

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Meu amigo Pedro Costa escreve em Portugal o blog MANIA DE CARRINHOS e com sua permissão trago a vocês um post dele de segunda feira passada.

Lembro perfeitamente desse projeto na época em que foi aventado, a década de 1970 foi pródiga em alguns projetos para a Formula Um. 

Favorecidos pela facilidade de equipamentos fornecidos pelo mercado, tais como motores, freios, cambios e outros que eram compartilhados com vários carros, os Kit Cars, muitos  projetos foram feitos e alguns chegaram até às pistas.

Obrigado Pedro e um forte abraço...

Rui Amaral Jr

Ararê, Mauricio e nós...

Está um pouco complicado postar. pois em alguns blogs e sites aparece um aviso de contaminação  por Malware, limpei todo blog, mudei minhas senhas e vamos ver o resultado de tudo. O Google não se manifesta e muita gente acredita em algo crido por eles mesmo ser o que anda prejudicando a navegação. Chateado não dá vontade nem de escrever, espero que cada um de vocês entenda, enquanto isso vou mostrar umas belezuras feitas por meus amigos Ararê e  Mauricio junto com as fotos dos carros. Um forte abraço a todos...

     Ararê

Mauricio

Ricardo Bock

Ricardo por Ararê

Arturo, Amadeo Campos e Ricardo Mogames.

Ricardo Mogames por Mauricio

Jr Lara Campos

JR e Arturo

Ferraz

Duran

Ararê

Mauricio

#40 Amadeu Rodrigues, #8 eu.

Neste desenho do Ararê o Puma #48 com Angi Munhos e na foto abaixo com meu amigo José Martins Jr.

Estreantes e Novatos 1971, José Martins Jr com o Puma #48 em segundo na Ferradura.

Aventuras de Pedro Garrafa





Quando falo sobre automobilismo, parece que eu me transporto para outro mundo ou fico em estado de êxtase, pois falar sobre um assunto tão amplo e tão convidativo me atrai e me relaxa.

É sempre empolgante relembrar-mos momentos e situações que fizeram parte de nossas vidas e que as vezes alem das alegrias também nos traziam preocupações e até medos.

Em toda a minha carreira automobilística, (a qual eu ainda não me considero aposentado) tive a oportunidade de passar por momentos hilários agradáveis e também desagraveis, porem inesquecíveis, principalmente quando tratava-se dos acontecimentos nas viagens que tive a grata felicidade e prazer de fazê-las pelas pistas e pelo Brasil afora.

Dentre muitas situações que vivi nessa maratona de viagens, uma situação em especial me chama a atenção e me intriga até os dias de hoje, portanto vou de uma forma resumida contá-la aos amigos e leitores deste blog.



Em uma certa viagem que havia feito, para participar de uma prova de endurance do campeonato paranaense, na Cidade de Cascavel, aparentemente tudo correndo bem, dentro da rotina normal que era para mim essas viagens, coisa que eu curtia muito, pois alem da viagem tinha também a prova, enfim era o que eu sempre gostei de fazer, e acho que era o melhor que eu fazia naquele momento de minha vida.

A viagem em si era tudo de bom, pois sentia a liberdade de fugir do catastrófico e violento transito de São Paulo, e também da vida agitada que a cidade nos oferecia, e quando pegava a estrada com toda a tralha de pista e o carro em cima da carreta, era como se eu ganhasse um presente, pois naqueles momentos eu me sentia liberto de toda a agitação da caótica Capital paulista,e na estrada ao som de alguns Cds, que por incrível que pareça quando ouço determinadas musicas da época, como "Fio de Cabelo" , "Confidencias ", "Não desligue o radio", me transporto a esses momentos mágicos.

Durante a viagem alem das musicas que ouvíamos, traçava-mos também os planos estratégicos de cada prova, para que na corrida tudo pudesse correr bem e sem surpresas, o que porem era inevitável, e mesmo a viagem sendo longa e cansativa, não deixava de ser agradável.

Porem vamos ao fato que é realmente alvo desta matéria, que aconteceu na viagem de retorno a São Paulo, após a corrida em Cascavel.

Quando vínhamos de retorno da corrida, depois de umas boas horas de estrada e já também cansados, aconteceu uma coisa inexplicável conosco.Ao entrar na cidade de Londrina, fazendo uma conversão, reparo pelo retrovisor da pick up que só havia na carreta uma parte do protótipo que eu havia feito a corrida, enfim a carenagem principal havia sumido.Tamanha a minha surpresa que parei bem no meio da pista e desci do carro perplexo e assustado. Como poderia ter acontecido aquele desaparecimento da carenagem e só o chassis com a mecânica estava sendo por mim transportado, e como poderia ter sumido a carenagem se tudo era rigidamente amarrado e preso no chassis e na carreta, enfim um verdadeiro mistério.

No momento que foi constatado o sumiço da carenagem, eu perplexo me mantinha estagnado ao lado da carreta , completamente sem ação, e foi ai que nesse momento passou e parou bem perto de mim, um Fiat 147 com duas pessoas dentro e me chamaram dizendo: "Moço o que o senhor perdeu ai , tá lá atraz numa borracharia do lado da estrada".Eu ainda retruquei de uma forma até um pouco grosseira com a pessoa que estava me avisando, dizendo assim " porque então você não me avisou ?", e no mesmo momento veio a resposta: " eu tentei, buzinei, fiz sinal, mas do mesmo modo que a" roupa "do carro voou, o senhor também saiu voando com a caminhonete, e sabe né meu carrinho é um Fiat 147, não deu pra te passar". Mesmo assim então agradeci, fiz o retorno e apressadamente sai a procura da tal borracharia aonde pudesse estar localizada a carenagem do meu protótipo.Só que tinha um detalhe muito importante o "LÁ ATRAZ" , que o rapaz havia me falado ficou a mais de 100 kms de retorno, mas felizmente depois dessa distancia toda percorrida, eis que em um certo momento olhando para o alto de um morro avisto reluzente a carenagem do protótipo, encostada na porta de uma borracharia de beira de estrada, por um certo momento foi um alivio e uma alegria muito grande , porem quando cheguei para resgatá-la,constatei que a mesma estava intacta, sem nenhuma quebra ou qualquer dano.Ao me aproximar da mesma e quando fui apanhá-la para colocá-la novamente no chassis, ouço uma voz vindo de dentro do escuro da borracharia dizendo: "é do senhor esse avião que está ai fora?"....eu prontamente respondi perguntado :é sim porque? Foi então que a voz se apresentou( o qual mais parecia um jogador de futebol americano do que um borracheiro) e disse" é porque eu agora sou o novo dono do avião e se o senhor quiser comprar ele de novo, eu tô vendendo."Estranhei é claro as duas afirmações porque avião e porque teria de comprar a carenagem que já era minha, ai ele prontamente me respondeu : primeiro porque esse avião levantou um vôo e caiu bem no meio da estrada e quase que uma carreta capota e atropela eu que fui pegar e o avião que estava no meio da estrada, então por isso mesmo que estou vendendo de volta para o senhor, pois quase morri pra salvar esse troço....Alegação mais do que justa, porem começava-se ali uma batalha para chegar-mos a um preço justo, que até parecia um leilão pois o primeiro lance pedido foi na época de R$500,00 , e assim seria inviável, portanto conversa vai conversa vem, o tempo passando e nada de acordo, até que em determinado momento dei o lance final, e o borracheiro sentindo que era pegar ou largar acabamos fechando por R$ 20,00 , o que não deixava de ser também uma boa importância na época, pois afinal de contas ele tinha arriscado a vida para salvar a minha carenagem.

Negociação feita e sendo bom para ambas as partes, retornamos a viagem, agora com a carenagem bem amarrada, mas uma questão ficou sem resposta até os dias de hoje, e que por sinal me intriga muito......COMO AQUELA CARENAGEM SAIU DO CHASSIS, PASSOU PELA GAIOLA DA CARRETA, VOOU, CAIU NA PISTA E NÃO TEVE SEQUER UM ARRANHÃO?????..... Sendo que na pista em condições de corrida a carenagem nunca saiu ou se desprendeu do chassis, pois existiam vários pontos de fixação da mesma......Mistério que só DEUS pode explicar.......

PEDRO GARRAFA