CULTURA DO AUTOMÓVEL - Novembro 2024 Nº65

 

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CULTURA DO AUTOMÓVEL - Outubro 2024

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Formula 3 - de 1950 a 1973

 

Stirling Moss e a Cooper-JAP 500cc, motor de motocicleta usado em vários carros nas corridas de club na Inglaterra, e usado no início da F.3.    

  Já que escrevi o post anterior sem pesquisar muito, e apesar da boa memória é complicado lembrar de tudo, certas vezes pensando ou deitado depois de escrever me vem algo à memória, algum acontecimento ou algo que li há tempos.

Então, vamos a um pouco de pesquisa e outro de memória, devo lembrar que escrevo principalmente das categorias que seguem as normas da FIA. Nos EUA apesar de seguirem as regras da FIA é tudo muito diferente, mais aberto, onde as associações mandam, ao contrário do modelo federativo como o brasileiro, onde os clubes elegem as federações e elas a diretoria da CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo.

A partir de 1950 é criada a categoria de fórmulas, que rege um número enorme delas. É quando começa a F3, que vou tentar explicar agora.

De 1950 até 1964 a F.3 principalmente moldada nas corridas de clube na Inglaterra e Europa usava os motores de 500cc, vindos das motocicletas.

Em 1964 começa a vigorar o novo regulamento, nele os motores de 1.000cc deveriam vir dos carros de montadoras com no mínimo mil exemplares vendidos ao público, assim como os câmbios e o combustível. Aqui uma observação; as montadoras desenvolviam carros com características esportivas para seus modelos comerciais, e nelas ofereciam entre outros, motores mais fortes, várias relações de cambio e diferencial que eram usadas conforme a conveniência na F.3, depois de homologados e vendidas mil unidades. O carro completo deveria pesar no mínimo 400 kg.

A tentativa brasileira de fazer um F.3.

Wilsinho Fittipaldi no Torneio da Argentina de F.3 - 1966

Charles Chukron, Brabham BT10 campeão do torneio argentino.

Foi quando começou o grande interesse dos fabricantes de chassis e preparadores de motores, tanto que grandes nomes que atuavam nas grandes categorias nela se aventuravam para promover suas marcas, Jim Clark de Lotus, Jack Brabham com Brabham, Hill e muitos outros.

Os motores tinham um único carburador e a tomada de ar para eles deveria ter 36mm, alguns não usavam o captador de ar, assim como o motor Ford/Holbay de Emerson, mas aí o carburador ou difusor deve ter essa medida, rendiam cerca de 100 hps. Os motores Ford com duplo comando de válvulas no cabeçote foram os grandes vencedores desta época.

Monza 1969 - Ronnie Peterson de Brabham e Vittorio Branbilla de Tecno.

Ronnie de Tecno no Principado.

Notem que não usam o captador de ar para o carburador - air inlet -, sendo o tamnho do carburador na medida do regulamento, 36mm.

Tony Trimmer no Lotus 73, notem o captador de ar para o carburador.

Agora uma pequena pausa para contar para vocês algo que ouvi do próprio Crispim e acredito nunca escrevi sobre. A equipe VEMAG capitaneada por Jorge Letry tendo como seu fiel escudeiro meu grande amigo Miguel Crispim Ladeira, tirava dos motores DKW de um litro – 1.000cc – cerca de 110 hps, coisa que nenhum dos preparadores da categoria na Europa conseguiam em nenhum dos motores usados na categoria. Na época Colin Chapman, o senhor da Lotus, ficou sabendo e contactou-os para uma possível parceria, onde as Lotus da F.3 usariam os motores DKW preparados por eles. A VEMAG fabricava no Brasil os DKW-Vemag sob autorização da AUDI, se não me engano, e a montadora alemã vendo uma grande oportunidade de difundir sua marca, exigiu que os motores levassem sua marca, e por este motivo o acordo nunca foi efetivado. Um dia pergunto mais ao Crispim e conto.

Tonny Trimmer de Lotus, Interlagos 1971.

Luiz Pereira Bueno com Chevron B15 em Interlagos.

Luiz disputando com Claudio Francisci de Tecno.

Francisci foi campeão italiano da F.3 em 1969.

Em 1971 o regulamento continuava o mesmo, mas a capacidade cúbica dos motores subiu para 1.600cc e a medida do captador de ar para os carburadores, “air inlet”, passaram a ter a medida máxima de 20mm.

Os principais campeonatos ingleses dessa época – me baseio no de 1973 - eram Forward Trust F3, Lombard North Central F3, John Player, foram trinta e nove etapas, algumas com duas corridas no mesmo dia, o grande nome deste ano foi Tony Brise, que infelizmente não teve tempo de mostrar todo seu talento na F.Um. Venceu em um dos principais campeonatos o Jonh Player de Alan Jones (Walter e o Caranguejo vão vibrar!). Tudo isto mais o campeonato europeu, italiano, sueco e francês os mais importantes do continente e mais dez ou vinte mundo afora.

A grande mudança veio a partir de 1974, quando os motores passaram a dois litros, com blocos originais das montadoras, e vou deixar para o próximo post.

Até aqui tínhamos três nomes se destacando na F3 inglesa, Emerson campeão do Les Leston e Lombank Trophy, Pace campeão no Foward Trust Trophy e Wilsinho. E “apenas” um campeão mundial da F.Um ...

 

Ao amigo Miguel Crispim Ladeira; Mestre em sua arte e na vida.

 

Agradeço a contribuição dos amigos Walter e Caranguejo.

Caranguejo – Carlos Henrique Mércio – prepara mais um post de outra categoria dos anos 1970.

 

Abraços

 

Rui Amaral Jr

 

Formula 3 – Hoje

 

 Pode ser que esteja muito enganado, afinal sobre a Formula 3 dos anos 1970 escrevo de memoria e lá se vão cinquenta anos. Em 1973 ou 74 recebi uma carta de meu amigo Teleco – Luiz Antonio Siqueira Veiga -, nela conta que depois de sua temporada de estreia na categoria, correndo com um March, havia recebido uma oferta para correr a temporada seguinte pela equipe oficial da marca, e que deveria levar um patrocínio de US$25.000,00, algo que corrigido para os dias atuais seria em torno de US$185.000,00, para correr os principais campeonatos ingleses e o europeu. No contrato tudo incluso, carro, motor, pneus, inscrições, viagens, menos suas despesas pessoais, seria o segundo patrocínio já que a March corria com as cores da STP.

No final do ano quando ele voltou ao Brasil conversamos muito, revimos o orçamento, e as possibilidades dele nos campeonatos.

Na época fabricávamos um salgadinho, líder de vendas do seguimento e em nossa verba publicitária destinada a ele caberia muito bem tal alternativa e mais os custos de divulgação aqui no Brasil, infelizmente para meu amigo, e para mim, o projeto não avançou.

Nesta época amigos que corriam na F3, FF e outras categorias de fórmula com equipes próprias, geralmente tinham o carro, obviamente, no máximo dois motores e poucas peças de reposição, uma carreta, carro de apoio, um mecânico, e assim se mandavam num mesmo final de semana para uma ou duas corridas, nas pistas os fornecedores de equipamentos, motores e outros, sempre estavam presentes para vender seu produtos. Neste ponto não posso deixar de pensar e homenagear o saudoso amigo Antônio Ferreirinha que nesta época ajudou a muitos.

Havia uns dez fabricantes de chassis, cinco ou seis montadoras que forneciam motores homologados, e uma ou duas dezenas de preparadores desses motores. A guerra entre eles era ferrenha.

Pilotos e mecânicos tinham que acertar seus carros em muitos itens, da calibragem dos pneus até o ângulo das asas, daí saíram os grandes acertadores como Emerson e Nelson.

E hoje?

Bem, outra vez vou escrever sem pesquisar a fundo, apenas que mostrar como tudo mudou. Depois de 2007 se não me engano, um campeonato mundial foi estabelecido, as corridas dez ou doze, em datas do Mundial de F.Um, onde segundo a FIA os pilotos teriam grande visibilidade, os grandes chefes da F.Um poderiam observá-los. Fora outros campeonatos disputados mundo afora.

Para este modesto observador o primeiro grande erro foi tornar a categoria monomarca, coisa que sou totalmente contra. O chassi deve ser o Dallara, o motor Mecachrome, cambio Hewland, pneus Pirelli, ora, o pacote já vem pronto, e onde vamos buscar a verdadeira competição, onde a capacidade de acerto de um equipamento vinha da equipe e do piloto, para mim tudo nivelado por baixo.

As grandes equipes da F.Um também estão presentes neste mundial, como na F.2, geralmente patrocinam pilotos desde o kart, como o caso de Hamilton e tantos outros. Hoje um certo Candango, chegado de longe, tendo em duas temporadas trabalhado com afinco, acertado carros e motores com sua esperteza nata nem seria notado, aliás, nem um certo Rato, ou Pace, ou Wilsinho, ou Ayrton..

Valeu Walter!

O pacote com o chassi Dallara F3-2009 rodando, com cambio Hewland de seis marchas, o motor Mecachrome V6 de 3,4 litros e 380 hps custa cerca de duzentos mil euros, e o mundial com as corridas precedendo as de F.Um cerca de um milhão de euros, vejam que é mais de cinco vezes o valor que cito acima para o começo da década de 1970.

Minha critica à monomarca desta forma é que nivela por baixo tudo, vejam que a Super-Vê, V, Fórmula Ford, Fiat e outras usavam motores de cada uma das marcas, massssss ... com chassis de várias procedências, aqui no Brasil projetados e feitos por entre entre outros por meus amigos Ferreirinha, Minelli, Avallone e Ricardo Achcar que com seu Polar, totalmente projetado e feito no Brasil dominou a categoria, inclusive sobre os Austro-Kaimann importados. Além dos grandes preparadores que nela atuaram, como os amigos Ferreirinha, Manduca, Chapa, Jr Lara, Gigante e tantos outros.

É ... hoje a mesmice tomou conta, tem até um príncipe, presidente de nossa máxima entidade, que gosta de aparecer mais que os verdadeiros atores do circo. Comissários que repreendem pilotos que falam palavrões nos rádios em situações de estresse, e atuam de forma atabalhoada quando fazem valer regras absurdas.

 

Escrevendo vou lembrando dos amigos; Ao Manduca, Chapa, Teleco. Baixinho e Ferreirinha, foi bom demais dividir tantas com vocês, ficou a lembrança e a saudade.

 

Abraços a todos.

 

Rui Amaral Jr