A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

quarta-feira, 27 de janeiro de 2021

Efeito Canguru...

Eric e seu VW em Interlagos no S do Senna.

"O Efeito Canguru ocorre nos VW-Fuscas pois sua suspensão traseira composta por apenas um braço, denominado facão, ligado à barra de torção, faz com que as rodas sofram uma grande mudança em sua geometria; cambagem e alinhamento. Perdendo a roda que traciona toda sua função."

 Escrevi este texto para o blog de meu amigo Saloma - Luiz Salomão, em 23 de julho de 2009, depois postei em 2011 aqui no Histórias.

"Nos VW da D3, que corriam com pneus slics, toda configuração de suspensão é muito diferente dos carros que correm com pneus radiais. Os Pneubrás tinham 10 pol. de largura, e para aproveitar toda área de contacto destes pneus e toda potencia dos motores suas suspensões eram bastante trabalhadas."

"Notem meu carro, já tomando o Pinheirinho. Os pneus traseiros bem apoiados ao chão, o dianteiro esquerdo começa a levantar e o direito bem colado no asfalto. O Elcio Pellegrini ainda está em linha reta após a entrada do S. Ele usava pneus Pirelli da F.2, 7 polegadas de largura na dianteira e 11 na traseira."
 Ao amigo Elcio, um grande campeão, em 1982 travamos belas batalhas, brigar com alguém com sua bagagem e velocidade é sempre uma honra, e oportunidade para aprender um pouquinho mais!

Arturo e Jr Lara em Jacarepaguá, pneu esquerdo de apoio todo no chão, direito levantado. Os traseiros com toda sua área no asfalto.


 O regulamento da categoria obrigava que os sistemas de suspenção fosse o original, mas com alterações livres em suas configurações.

"Na dianteira alguns carros usavam catracas, outros um novo local de fixação da suspensão no cabeçote do chassi, que subisse e descesse todo conjunto, braços, barra de torção etc., na TEP, Divisão 3 no Campeonato Paulista, corríamos com amortecedores nacionais, eles eram regulados com muita pressão tanto de bump quanto "rebunp"( que controla a descida ) , barra estabilizadora grossa e com regulagem, barras de torção da Kombi, bem mais duras, o que deixava os carros bem duros, com pouco movimento de suspensão."

Algo que não escrevi no post original; Eu corria com os amortecedores feitos pela Barchi, na Av. Sto Amaro, era um amortecedor mais grosso que o original e mais curtos de altura, igual aos Koni  usados por grande parte dos pilotos que corriam o Campeonato Brasileiro. De minha parte, acertava meu carro com os Koni, tinha um jogo deles e um de Bilstein. Depois pegava a regulagem deles, media e levava para o Barchi deixar os Barchi iguais.
O senhor Barchi era uma figura, seus amortecedores bons, ele fornecia até para pilotos da Formula Super Vê e Dois, mas de forma alguma se equiparavam aos Koni, Bilstein. Em Interlagos, em quatro ou cinco voltas acabavam, e ele turrão dizia serem iguais. Certa vez consegui o óleo que os Koni usavam, levei até ele. E do alto de sua sabedoria me disse que não iria usa-lo, pois o seu era melhor. Grande figura! 

Suspenção traseira do VW, foto da internet.

"Na traseira o X da questão, como a suspensão com barra de torção e facões muda toda geometria quando se move e para evitar o efeito canguru às modificações eram radicais.

"Na D3 o Jr Lara Campos mudou sua suspensão traseira por uma de Variant 2, nós na TEP não podíamos. Para evitar esta mudança de geometria usávamos o conjunto motor e cambio mais altos uns 10 cm, fazendo novos coxins de alumínio e mudando a fixação do cambio. O conjunto trabalhava mais alto, o varão do cambio passava por cima do túnel central (como se vê no carro do Ricardo e o meu era igual) assim podia-se usar o trambulador do Passat o que tornava a cambiada super precisa, ainda mais no meu caso que usava 1ª no "Bico de pato” e "S". “Vocês vão me dizer ,” tudo ao contrario, levantar um carro de corrida!”.
Os semi eixos trabalhavam com grau positivo, amortecedores duríssimos, barras de torção da Kombi, e barra estabilizadora grossa com regulagem."

No carro do Mogames o varão acima do túnel, o meu era igual.
Vejam o banco que usávamos! rsrsrs De kart, o Mogames com cinto de segurança de quatro pontos, eu usava de seis.

Arturo numa curva de baixa, notem a pouca mudança 
Arturo, Jr Lara e João Franco no Passat, saída do Bico de Pato, Interlagos.
Jr Lara, carro todo no chão.
Arturo e Jr Lara.
Vital Machado, com o segundo carro da equipe do Arturo, Jr Lara, Mello Filho e meu amigo Clélio "Bé" Moacyr Souza, pendurado, outro grande bota.
Eu em 1978 ou 79 em Interlagos, tomada do S original.
Saída do Sargento, Interlagos, Arturo, Mogames, Amadeo Campos e Amadeu Rodrigues rodando!
No belo e de triste lembrança Jacarepaguá, Arturo consertando uma saída de traseira, Amadeu Rodrigues e José Romano.


"Usávamos freios a disco nas quatro rodas, ventilados, maiores que os originais, pastilhas importadas, as melhores que podíamos achar, na época era tudo mais difícil .
Apesar de tudo isso, o segredo era pilotar bem redondo, não atravessar nas curvas para evitar o tal do Canguru, em algumas era difícil, mais eram curvas de baixa, que fora o "Sargento" no meu caso feita em 2ª marcha, onde se precisava de tração para chegar forte ao "Laranja" não fazia tanta diferença . 
Agora nas de alta era o "capeta", carro no chão, muito bem acertado, no meu caso, com o #8, chegava a "Um" em 4ª marcha a 7.000 RPM, isto com um pneu de 20 de altura aro 13 pol., diferencial 8/31 e quarta marcha 0.96 era algo próximo dos 200 km/h, alguns faziam cravado, eu fazia cravado."

Arturo, Dimas de Mello Pimenta, Yoshikuma, não sei que vem no #40.


"Na "Três" uma pendurada forte nos "alicates", depois da placa dos 50 m enfiava uma terceira e pé embaixo até a entrada da "Ferradura”, linda curva, a primeira perna à esquerda em 4ª cravado, na tangencia dela, já com o carro reto uma freada bem forte e redução para segunda, na "Subida do lago" chegava em 4ª bem forte, uma aliviada no acelerador, 4ª até quase o ponto de tangencia e ai enfiava uma 3ª, o que com meus 1.90 m era complicado, parecia que a perna ia sair do carro! "Reta oposta” e ai o "Sol" que junto com a "Um" são curvas Rainhas, onde os garotos e os homens se separam aquele raio longo os dois pontos de tangencia etc. etc. etc., feita no meu caso em 4ª. Junto com a "Um" e "Três" eu amava esta curva!"

Rui Amaral Jr

Cito neste post alguns amigos do coração, Arturão, Jr, Bé, Zé, Dimas, Elcio, Saloma e Amadeu que já subiu. Ainda hoje sempre que podemos nos reunimos, rimos muito e contamos inúmeras mentiras, muitas mentiras, mentiras demais!

A eles e vocês meu forte abraço.

Rui 


 

segunda-feira, 18 de janeiro de 2021

Jo Bonnier

 


Zandoort 1959, sua única vitória na F.Um, BRM P25. Fez também a pole com 1`36" mesmo tempo que Jack Brabham que largou e chegou em segundo. Bonnier fez também a melhor volta da corrida com 1`37"200/1000.

1972, 24 Horas Le Mans, terço final da corrida, saindo da virada de Mulsanne a Lola T280 Cosworth DFV acelera forte para chegar à Indianapolis, quando encontra bem mais lenta a Ferrari 365 GTB de Florian Vetsch...


A Lola T280 era impulsionada por motor Ford Cosworth DFV de 3,000cc, o mesmo motor dos F.Um, com potencia reduzida para aguentar corridas de longa duração. O trio Bonnier/Larrousse/Gijs van Lennep havia se classificado com o quinto tempo 3´50" cravados, enquanto a Ferrari 356 GTB da escuderia Filipinetti pilotada por Florian Vetsch/Pillon/Chenevière largava no trigésimo sexto lugar com o tempo de 4`29"100/1000.

Daytona 1972, mesmo sem os recursos das equipes de fábrica a Lola T280 de Reine Wissel/Bonnier larga no quarto lugar. 


 Deixava vida um grande piloto, depois de dezoito anos de uma carreira consistente, muita experiência nos muitos carros que pilotou em mais de quatrocentas largadas. 
E quis a roda do destino que encontrasse naquela reta justo uma Ferrari da equipe Filipinetti, sua parceira de tantos anos, pela qual pilotou inúmeras vezes, carro alugado para um trio de amadores com pouca experiência.  

 Seriamente a carreira de Bonnier começou em  1955, correu naquele ano com Alfa Romeo 1900, A6C 3000 CM e Maserati. Em 56 foram vinte e cinco largadas, aí já um profissional conceituado e requisitados por várias equipes.  

1958 - Com Maserati 250F vence prova de Formula libre em Watkins Glen.
Com a Maserati 200S venceu algumas vezes, na foto o GP de Napoli 1958.
1.000 Km de Caracas 1957, um grave acidente com a Maserati 300S.

À partir de 1959 começa uma relação com a Porsche que lhe traria muitos resultados positivos.

Na foto com o 804, F.Um em Nurburgring 1962. 

Com o Porsche 718 vence a Targa Florio 1960 em dupla com Hans Hermann...

e com o 718 GTR em parceria com Carlo Maria Abate vence novamente em 1963.

 1964 continua com a Porsche, mas faz algumas corridas pela equipe Ferrari...

...como as 24 Horas de Le Mans em 1964, quando em dupla com Grahan Hill chegam em segundo lugar. 

Na bela Clermont-Ferrant, Jo e Innes Ireland pegam uma carona na Honda de Richie Ginther.

1966, na única vitória da marca no Mundial, Bonnier divide a tocada do Chaparral 2D com Phill Hill.

 1967 é um ano fraco, corre poucas vezes, inicia o ano correndo com uma Lola T70, depois é contratado pela Gulf para tocar Mirage M1, um fracasso da equipe. Com ele vence uma corrida de menor importância na Suécia.
 1968, Jo começa uma relação com a Lola Cars, sua equipe passa a ser denominada Ecurie Bonnier. Com as Lola ele e seus pilotos contratados correm em várias categorias, Interserie, CanAm, Europeu e Mundial de Marcas. 
Com vários carros também aluga aos pilotos locais, no Mundial de Marcas na Argentina 1972, contei aproximadamente seis carros.

Lola T210 Ford/Cosworth.
Com ela vence o Europeu de Marcas categoria dois litros. 
Lola T70 MKIIIB   no Mundial de Marcas corria com motor Chevrolet de 5.000cc, na Interseries com o Chevrolet de 7.100cc. Em algumas fez parceria com o também grande Herbert Muller.

Quando em 1972 o Mundial de Marcas passa a ter um limite de 3.000cc, a Ecurie Bonnier começa a correr com a Lola T280 Ford/Cosworth DFV, na foto com Gerard Larrousse.
Interserie 1971. Lola T222 Chevrolet 8.100cc.

 Poliglota e muito educado Jo era muito respeitado por seus pares e dirigentes, no começo da década de 1970 começa uma cruzada com vários outros pilotos para aumentar a segurança nas pistas. Fundam a GDPA - Grand Prix Drivers Association - que passa fazer vistoria e sugerir melhorias nos autódromos e situações de corridas, sendo Jo um dos elementos mais atuantes.




 Jo, um senhor piloto, uma carreira brilhante.


Rui Amaral Jr

Pesquisa e fotos;





quarta-feira, 13 de janeiro de 2021

OUTROS TEMPOS...

 

Tourist Trophy, Goodwood 1964, Jim Clark, Lotus 30 Ford 4,700cc.
Atrás dele a Ferrari 330P, 4.000cc, de Grahan Hill/Richie Ginther, os vencedores. 

 Talvez, caso eu tivesse escrito no titulo "BONS TEMPOS" alguém me chamasse de saudosista... a verdade verdadeira é que realmente tenho uma terna lembrança desses tempo. Quando com 11/12 anos comecei acompanhar mais de perto o automobilismo, lia tudo que me caía nas mãos, conversava com amigos de meu irmão, doze anos mais velho, alguns grandes campeões, que tive a oportunidade de conhecer em casa, e poucos anos depois nas pistas.
 Ainda hoje aprecio e me encanto com grandes pilotos, a arte de pilotar é difícil, complicada, pois o "fio da navalha" ainda hoje é para poucos, e continua sendo perigoso.
 "FIO DA NAVALHA"; é uma linha tênue, de um lado você não tira tudo do carro, do outro o guard rail.
 Com 13/14 anos ganhei uma assinatura da então ótima revista Auto Esporte, e acho que de tanto falar de Jimmy o nome do destinatário era um certo "Jim Clark do Amaral".
 Nos anos 50/60/70 os grandes campeões corriam em várias categorias, aqui no Histórias temos fotos de Clark, Brabham, Hill, Foyt, Gurney e tantos outros, correndo de Formula 3, 2, Esporte Protótipos, GT...fora outras copas de prestigio como a CanAm, Tasman Series.
 A Formula Um tinha então, se tanto, dez corridas por ano, e os grandes pilotos complementavam seu ganhos com os prêmios de largada que recebiam em outras categorias, e também de seus patrocinadores, que na época eram as montadoras e fábricas de autos.

Clark, em largada "Le Mans", embarca no Aston Martin Zagato DB4, em Goodwood, 1964.
Foto que recebi de meu amigo Zé Carlinhos.


1958 - De Lotus Elite, Clark faz o espetáculo à frente de Colin Chapman e Mike Costin.
Costin o "Cos" de Cosworth!
Atrás vejo um AC-Bristol, algum tempo antes de um certo Norte Americano de nome Shelby anabolisa-lo!  




Conta Caranguejo

 "O Boxing Day é o feriado que os ingleses inventaram para não trabalharem no dia 26 de dezembro ( o feriadão deles). A Border Reivers queria comprar um F2 para o Jimmy. Mas quando foram ver o carro em Brands, encontraram Chapman mais Cliff Allison, Ireland e Graham. O Lotus Team estava todo treinando na pista de Kent. Clark deu algumas voltas com o monoposto e impressionou Colin, pois ele nunca tinha andado na pista. O teste com o F2 (Type 16) acabou logo, pois quando Graham andou nele, alguma coisa quebrou (adivinha onde. Era um Lotus...). Chapman cedeu um Lotus Elite para o Jimmy dar umas dez voltas. Foi o bastante. O amigo Ian Scott Watson bancou a compra do autinho e Clark estreou no dia seguinte...deu uma sova no Chapman e em Mike Costin e só perdeu a corrida por ter sido atrapalhado por um retardatário. Colin recuperou a empáfia e venceu...Clark foi o segundo, mas..."

Clark no Lotus Turbina.
Na Tasman Coup.
Tocando um Galaxy em Brands.
De Cortina no Rally Great Britain, 1966, tendo como navegador Brian Melia.

 Este post começou com uma troca de mensagens com o Caranguejo via WhatsApp, quando enviei a bela foto que recebi do Zé.
Depois mais hora e meia de fofo...ops conversa via celular, e hoje resolvi postar o resultado. 
Assim como eu ele tem Jimmy como o maior, depois de Tazio! 

Ao amigo/sócio/herdeiro do Histórias Caranguejo - Carlos Henrique Mércio.
Ao Zé Carlinhos, que começo toda esta história.
A Jimmy, inesquecível em sua arte. 
Com a lembrança em quatro amigos que sabem muito bem o que é o "fio da navalha.
Mestre Luiz - Pereira Bueno - e Guaraná, que lá do alto nos observam.
E ao Chico e Turito.

Rui Amaral Jr 

 





   
     
 







 



quarta-feira, 6 de janeiro de 2021

McLaren Cars o começo.

 

Grahan Hill em Donington Park -McLaren Elva. Foto de meus arquivos de Autosport, 1965;

Grahan Hill - link

Junho de 1965. 

 Bruce havia sido o fiel escudeiro de Jack Brabham por alguns anos, com Black Jack havia vencido sua primeira corrida na F.Um, e fora vice Campeão do Mundo de Formula Um de 1960. Aprendizado profícuo com um mestre com "M" maiúsculo. 

Black Jack e Ron Tauranac que já construíam, partiram para sua Brabham Motor Racing Developments, e para uma proveitosa associação com a Repco, para desenvolver o motor de F.Um de três litros que rendeu-lhes os mundiais da F.Um de 1966/67.

Bruce com  vinte seis anos, se tanto, rápido nas pistas e nos negócios, partiu com Teddy Mayer e seu grupo para criação da McLaren Cars.

A primeira aposta de Bruce foi a construção de um Grupo 7 da FIA, protótipos que podiam ser empurrados por uma gama enorme de motores, ao gosto e ao bolso das equipes e pilotos.

A Europa, ainda combalida após vinte anos do termino da II Guerra, era um mercado razoável, mas os EUA, com suas centenas de pistas, patrocinadores de todos os portes, era o mercado em vista para talvez centenas de carros/chassis, que começou com o McLaren MI. Bruce se associou à Elva, comprou a Trojan... 

Mike Goth e seu Mike Goth Especial, nada mais que um McLaren/Trojan MI.

No link abaixo leiam a deliciosa história...

Goth Special  

 
 No carro de Goth, numa prova da CanAm 1966, a pujança do automobilismo nos EUA. Na lateral os adesivos dos patrocinadores da corrida. A equipe se inscrevia para competição, pagava a inscrição, depois dos treinos e conforme sua classificação, recebia os adesivos e largando recebia o devido prêmio de largada por cada um deles. Conforme a classificação de chegada recebia o devido prêmio e às vezes mais alguma grana dos patrocinadores. A melhor chegada de Goth foi um terceiro lugar. 

 Essa foi a largada de Bruce no caminho da grande equipe que é hoje a McLaren, tempos de desbravamento, de grandes homens, como ele e Black Jack.

Ao meu amigo Walter.
E ao grande Antonio Carlos Avallone, que com picardia, garra e coragem tentou trazer ao Brasil o automobilismo praticado em outros países. Faz muita falta o amigo.   

Rui Amaral Jr  

PS: