EUGENIO C.

Silverstone 1956

Reims 1956 - Castellotti na Lancia-Ferrari D50, Peter Collins o vencedor em sua cola.

O elegante e bem-apessoado Eugenio Castellotti nasceu em Lodi em 1930. Mesmo pertencendo a uma família rica, Eugenio não contou com o apoio de seus parentes quando descobriu sua paixão pelas corridas de carro. Ao completar 20 anos contudo, comprou uma Ferrari 166 Barchetta em um revendedor de Genova e inscreveu-se no Tour da Toscana. Sua próxima aventura nas pistas foi nada menos do que as Mille Miglia de 1950, competindo pela Scuderia Guastella. Castellotti continuou integrando essa equipe até agosto de 1952, quando venceu o Circuito di Senegallia, com sua 166 Barchetta. A Scuderia Guastella apoiou Eugenio na prova de Sport-cars em Mônaco, 1952, ocasião em que ele terminou em segundo, pilotando uma Ferrari 225S, perdendo apenas para Vittorio Marzotto. Essa prova ficou marcada pelo acidente do veterano Luigi Fagioli nos treinos, o que o levaria à morte semanas mais tarde. Quanto a Eugenio, uma ligação com a Ferrari existia, mas a primeira grande equipe que lhe ofereceu uma oportunidade foi a Lancia, chamando-o para pilotar um de seus modelos na Carrera Pan-Americana de 1953. Lá estavam Fangio, Felice Bonetto, Phil Hill e Taruffi. Castellotti não desapontou, concluindo em terceiro, com uma Lancia D-23. Em razão disso, recebeu uma D-24 para o Dundrod Tourist Trophy na Irlanda, em 1954. Nessa prova, pela pouca experiência, foi inscrito em todos os quatro carros da equipe, de modo que ele esteve sempre pilotando. A Lancia melhor colocada terminou na sexta posição. Mas Gianni Lancia, o chefe da equipe tinha planos ambiciosos. Ele começou a desenvolver um monoposto para Grand Prix em 1954 e o carro ficou pronto para o GP da Espanha, sendo confiado a Alberto Ascari. Na temporada seguinte, com a Lancia D-50 melhor acertada, a equipe apresentou Ascari, Gigi Villoresi e Eugenio Castellotti como seus pilotos. O melhor momento para Eugenio foi o GP de Mônaco, onde ele obteve a segunda colocação, apesar do susto de ver o amigo e mentor Alberto Ascari mergulhar da Chicane do Porto, com carro e tudo. Com Ascari resgatado ileso, os dois retornaram a Milão e aos preparativos para correrem em dupla na Supercortemaggiore com uma Ferrari 750 Monza. Na quinta-feira, Castellotti foi surpreendido com a visita de Alberto Ascari em Monza, enquanto treinava com o carro, que não estava sequer pintado. Mas o Ciccio quis experimentá-lo assim mesmo e com o casco de Castellotti emprestado, foi para a pista. Três voltas depois, o bicampeão sofreria novo acidente, desta vez na veloz Curva Vialone (na época, sem chicane) e desta vez não teve a mesma sorte. Ejetado do carro, morreu. Eugenio ficou arrasado. Gianni Lancia decidiu encerrar o programa para a F1 (ele fixou residência no Brasil e morou aqui algum tempo) e a Ferrari, em uma estranha jogada acabou recebendo os chassis já construídos da D-50. Ficou também com o “passe” de Eugenio, o único piloto que a interessava, pois as desavenças entre Gigi Villoresi e Enzo Ferrari eram por demais conhecidas. Na Ferrari, Castellotti encontrou um outro jovem piloto italiano, com quem passou a rivalizar: Luigi Musso. Mas nem tudo eram espinhos, ele conheceu a bela atriz Delia Scala e os dois iniciaram um relacionamento, o que desagradou Enzo. Il Drake costumava dizer que namoradas ou esposas significavam menos pressão no acelerador, de modo que para ele, um piloto seu era casado com a macchina e ponto. Após a temporada de 56, vencida pelo Fangio, Eugenio permaneceu na equipe. O novo carro do time seria a Ferrari 801, uma evolução da vitoriosa D-50, com modificações no chassi e o mesmo motor V-8. Logo no início da temporada, depois de participar do GP da Argentina, Castellotti preparou-se para passar alguns dias ao lado de Delia em Florença, quando recebeu um telefonema de Enzo determinando-lhe - ele não pedia, ordenava – que fosse à Modena para alguns testes na 801. 

Gigi Viloresi, Ciccio Ascari, Castellotti e Vitório Jano o projetista da Lancia D50.

 Delia

Castellotti e Delia Scala.

Ainda que contrariado, o piloto colocou-se a caminho do autódromo. Para chegar a tempo, saiu de madrugada. Em Modena, Eugenio ficou sabendo a razão do tal teste: Jean Behra, piloto da Maserati, havia estabelecido um novo recorde para a pista e Enzo sentira-se desafiado. Ele declarou ao pessoal da Maserati que qualquer piloto da Ferrari melhoraria a marca de Behra. E até apostou um café nesse imbróglio. Após uma volta para sentir o carro, Castellotti aprontou-se para acelerar pra valer, mas ele se perdeu na chicane, bateu duas vezes na barreira e foi ejetado do carro. Chocou-se contra um pilar de concreto e teve morte instantânea. Dias depois, Piero Taruffi recebeu a missão de pilotar o carro de Eugenio Castellotti nas Mille Miglia de 1957. Fase negra no automobilismo, a corrida foi marcada pelo grave acidente de Alfonso de Portago e Eddy Nelson. Comovido com tantas tragédias, Taruffi resolveu abandonar as pistas depois de sua vitória com o carro que seria de Eugenio.

CARANGUEJO

Lotus 48

Jimmy na 48 em Pau 1967.

Jimmy com a 43.

 Hill com a 48

Jimmy com a 48 lidera Jackie Stewart.

Jackie Oliver com a 48 em Nurburgring.

Hockenhein 1968 - Kurt Ahrens ao lado de Jimmy. 

A Lotus 48, foi o modelo criado pela Lotus Cars para competir na Fórmula 2 e utilizado nas temporadas de 67-68. Projetada por Maurice Philippe, substituiu a Lotus 44 e fez parte de uma série de carros desenhados por Philippe, como a Lotus 39 (Tasman Series); a Lotus-BRM 43 e três projetos icônicos da equipe de Colin Chapman: a Lotus 49, a Lotus 72 e a Lotus 56 Turbine. A 48 contudo, teve uma trajetória irregular, alternando resultados de destaque com sua participação na tragédia de Hockenheim, quando o mundo da velocidade perdeu Jim Clark. Durante a temporada de 1967, o novo F2 da Lotus demonstrou sua versatilidade, pois a estréia ocorreu sob o comando de Graham Hill em uma das etapas da Tasman Series. Em outras aparições, foi conduzido por Jackie Oliver no GP da Alemanha/67, oportunidade em que disputou contra carros da F1 e saiu-se muito bem: Oliver foi o quinto colocado na difícil pista de Nurburgring, vencendo entre os carros da categoria. Mas o maior número de conquistas veio pelas mãos de James Clark Jr. vencedor do GP de Barcelona (Montjuich Park); da 6ª etapa do Europeu (Jarama) e do GP da Finlândia (Keimola Ring). O carro era equipado com um motor Cosworth FVA 1600 cc, caixa de marchas de 5 velocidades (manual) e pneus Firestone. Em 1968 porém, tornou-se infame pois foi o último monoposto conduzido por Jim Clark, que disputava o Deutschland Trophäe em Hockenheim, quando o carro subitamente ficou sem controle e chocou-se contra uma árvore. Em 69, o Team Irlanda adquiriu dois chassis da Lotus 48 e com um deles, John Watson participou do Wills Trophy em Thruxton. Foi substituída pela Lotus 59.

CARANGUEJO

Hockenheim 1968...

...o belo circuito alemão era de altíssima velocidade, saindo da parte que chamam de Stadium entrava na Floresta na parte de alta, pé no fundo até Ostkurve e foi no meio desta grande reta que Jimmy perdeu o controle de seu Lotus 48 FVA Cosworth da Formula 2 e bateu em uma árvore, perdemos Jimmy, morre o grande campeão, o mito vive! 

Algumas teses falam em "furo lento do pneu". Eu acredito em "quebra lenta da suspensão". Acho que Clark está mais desconfiado dos pneus Firestone de chuva, inadequados para uma pista com aquelas características.

Os melhores carros aquele dia eram as Matra MS7 e as Brabhams BT23. O Lotus 48 era um bom carro e Jimmy já vencera com ele antes, mas talvez estivesse agora algo defasado.

A panca em Jarama...

...e a chegada ao box. 

Caranguejo

   

Conta Caranguejo...

 Hill e Jimmy chegando em Enna-Pergusa para o VI Gran Premio del Mediterraneo 1967

Gran Premio di Madunina - European Trophy for Formula 2 Drivers, Round 8

L'Autodromo di Pergusa, Enna, Sicily, Italy - Hill foi 7º e Clark quebrou, ambos de Lotus 48 Cosworth FVA.

Sequência da primeira etapa do Europeu F2 em Montjuich, 68. Primeiro, Jimmy já foi atingido pela Dino 166 do Ickx e rodou. Jochen Rindt tenta escapar com sua Brabham. Saldo da batida, pneu furado e desistência de Clark. Essa batida pode ter tido desdobramentos terríveis na etapa seguinte, em Hockenheim. E se Ickx atingiu algum componente da suspensão traseira do Lotus, detalhe que poderia ter escapado à uma revisão mal feita?.

Jimmy chega no box com a suspensão quebrada. 

Em 68, Jimmy disputando e vencendo a Tasman Series com a Lotus 49T,

já com apoio da Imperial Tobacco, através da marca Gold Leaf.

O tímido namoro de Jimmy com Kate Eccles em Monza/67.

Caranguejo

Le Mans 1966

Na leva de mais de vinte Ford GT40 inscritos para disputar as 24 Horas de Le Mans 1966, uma dupla explosiva foi inscrita pela equipe CONSTCOK RACING TEAN ninguém menos que Innes Ireland o primeiro piloto à vencer na Formula Um pilotando uma Lotus a 21 no circuito de Watkins Glen no ano de 1961 e Jochen Rindt o campeão de 1970 também com Lotus.

Em Mans largaram em 17º e a corrida deles durou apenas oito voltas com a quebra do motor.

Para variar meu amigo João Carlos Bevilcqua acertou tudo!

Innes entra no GT40

Le Mans 1966

link

E quando Karl encontrou Jimmy?

Karl Jochen Rindt e James Clark Junior

É, além dos encontros nas pistas, encontraram-se uma vez, inscritos no mesmo carro, no caso um Ford Fairlane da Equipe Holman/Moody, na Rockingham 500 de 1967.

O sempre sorridente Clark e o bocudo Rindt. Isso seria possível?

Claro. Jimmy estava de férias nas Bahamas quando recebeu um telegrama de John Holman convidando-o a participar da American 500 em Rockingham e como seria sua primeira experiência  com a NASCAR, o convite incluia Jackie Stewart no compartilhamento da barata. Um gaiato não apelidou Stewart de "Smart" (esperto) à toa. Enquanto o Vesgo grasnava uma

desculpa qualquer, Holman achou outro parceiro para o Jimmy:Karl Jochen Rindt

E o dia em que Karl encontrou Jimmy...

Jimmy no Fairlane

Sim, isso foi possível quando Clark foi convidado para participar da Rockingham 500 de 1967, ao volante de um Ford Fairlane da Equipe Holman/Moody. Jimmy estava de férias nas Bahamas após vencer o GP do México/67 quando recebeu um telegrama de John Holman convidando-o para a American 500, um evento da NASCAR. Inicialmente, pensou-se que Clark poderia dividir o volante com seu compatriota Jackie Stewart, mas um gaiato não apelidou Stewart de "Smart" à toa. Enquanto Jackie grasnava uma desculpa qualquer, Holman arranjou um parceiro à altura do Terceiro Gigante: Karl Jochen Rindt.

O sorridente Jimmy e o bocudo Rindt. Daria certo?

A prova ocorreria no dia 29 de outubro e os treinos começaram numa quarta-feira. Apesar de sua bagagem em ovais e da vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1965, Clark teve alguma dificuldade com o Fairlane e não evitou uma batida no muro, mas classificou-se. Sua experiência na corrida, durou 144 voltas até o motor do carro estourar, impedindo até mesmo o parceiro Rindt de experimentá-lo. 

Quem venceu? Ah, algum red-neck. Isso importa?

O versátil Jimmy afirmou ter gostado e prometeu voltar, mas havia um encontro marcado para ele em abril de 68 em Hockenheim...

Caranguejo

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Hoje quando meu amigo Caranguejo lá na gelada Bagé abrir o computador e ver este post vai esbravejar, só espero que o chimarrão quente levado por sua querida Glória o acalme!

Isto porque eu depois de  mais de duzentos ou trezentos  posts dele não esperei pelas fotos, que no e-mail não vieram e postei os textos dos dois e-mails da forma que conclui que ficaria bom...e gostei!

Um abração aos queridos amigos Glória e Caranguejo,

Rui Amaral Jr

PORSCHE TWIN

Muito bem, tigrada. O carro em questão é o Stein Porsche Twin, uma tentativa feita na década de sessenta de promover o encontro do célebre fabricante alemão e as tradicionalíssimas 500 Milhas de Indianápolis. Uma semana atrás, o meu amigo Luiz Carlos Dias, da boa cepa dos kartistas cariocas, me questionou sobre esse carro e ao fazer a pesquisa sobre o mesmo, achei sua história interessante, o bastante para ganhar espaço neste prestigiado Blog.

All Stein em sua criação.GettyImages

O Stein Porsche Twin, surgiu da mente criativa do ex-piloto de Midgets da Califórnia, Albert Stein. Estávamos no ano da graça de 1966 e Al Stein queria requentar uma velha idéia dos ovais, o roadster com dois motores. Stein até chegou a pensar em alguma configuração mais convencional, mas um amigo da Europa, ofertou-lhe três motores Porsche 2.0 litros, que custariam menos que um único propulsor ianque. Al visualizou seu carro explorando o baixo centro de gravidade dos motores planos, mais a vantagem adicional da tração nas quatro rodas. A bizarrice teria um motor dianteiro...e outro traseiro. Foi acrescentado um par de transmissões da Lancia, os tradicionais freios Girling e um conjunto de rodas de magnésio. Para projetar o Porsche Twin, foi chamado Joe Huffaker, que criaria um chassi para reunir essa parafernália toda. Só faltava o piloto... 

Talvez Stein, um cara das pistas, tenha pensado seriamente em conduzir o Porsche-Twin, mas ele resolveu chamar alguém do ramo, Bill Cheesbourg, que estivera ativo no oval de Indiana na década passada. Porém durante a qualificação, Cheesbourg não passou das 149 milhas por hora, além da equipe perder muito tempo realizando reparos no carro. A qualificação não veio e apesar da promessa de Al Stein, de retornar ao Brickyard em 67, suas novas negociações com a Porsche não deram certo. Sem novos apoiadores para o projeto, o carro foi desmontado e vendido por partes e por muito tempo não se falou dele.

CARANGUEJO

Oferecido ao Luiz Carlos Dias, responsável pela redescoberta do Porsche Twin.

O MECÂNICO-MESTRE

Giulio Ramponi

GIULIO RAMPONI- nasceu em Milão, em 8 de janeiro de 1902. Seu pai morreu quando ele ainda era um menino. Sempre demonstrou aptidão para a mecânica e enquanto trabalhava para uma empresa que fabricava bombas de combustível (Pelizzola), atraiu a atenção de Giuseppe Campari, que era amigo de seu padrasto e precisava de um mecânico-acompanhante que o ajudasse na Subida de Montanha Parma-Poggio di Berceto. Assim, Giulio juntou-se à Alfa-Romeo, como aprendiz. Certa vez, durante uma prova, Campari pilotava um grande Alfa pré-guerra, quando o capô soltou-se. E Giulio viu-se tendo de segurar a peça, enquanto seu piloto continuava na prova. Ao receberem a bandeirada, Ramponi pulou do carro antes que Campari parasse e o resultado foi um tombo de cara no chão, na frente de todos. Mas para surpresa de Giulio, ele foi erguido e parabenizado pelo grande piloto Felice Nazzaro. Na Alfa, integrou a seção de testes de motores, enquanto recebia os rudimentos sobre como dirigir de Attilio Marinoni. Ao mesmo tempo, passou a trabalhar no departamento experimental, que era dirigido por Luigi Bazzi. Em 1923, o lendário projetista Vittorio Jano veio para a Alfa-Romeo e então Ramponi envolveu-se no vitorioso projeto da P2 Grand Prix de Jano. Sua experiência havia crescido enormemente, graças a seu trabalho junto a Campari, Antonio Ascari e Enzo Ferrari. Em 1924, Ascari e Ramponi pilotavam um RLTF na Targa Florio e eram os líderes, quando o motor falhou. Apesar dos esforços de ambos, foram ultrapassados pela Mercedes de Werner e a saída foi empurrar o RLTF “no muque”. Ganharam a ajuda de alguns soldados e torcedores e receberam a bandeirada na segunda colocação. Mas foram desclassificados, pois a direção de prova só dera permissão para os condutores empurrarem...

 Ramponi acompanha a Baroneza Maria Avanzo na Brescia 1931. 

Ramponi ao lado da Alfa Romeo 20/30

Sua próxima aventura foi no GP de Lyon, a bordo da Alfa P2. Ascari vencera o Circuito de Cremona, mas tivera a companhia de Luigi Bazzi. Na França, Ramponi estava de volta e outra vez, ocupavam a liderança quando a P2 teve problemas. Todas as tentativas de religar o motor fracassaram e Ascari-Ramponi tiveram de assistir Giuseppe Campari em outra Alfa P2, vencer uma corrida que já estava em suas mãos. Em 1925 foram alteradas as regras e os pilotos não podiam mais levar acompanhantes. Giulio deve ter se sentido frustrado, mas a mudança salvou sua vida. Durante o GP de Montlhery, ele estava no comando da preparação do carro de seu amigo Ascari, a salvo nos boxes, quando ocorreu o desastre que ceifou a vida do piloto italiano.

 Ramponi e Antonio Ascari, GP da Bélgica 1925.

Ramponi segura Alberto "Ciccio" Ascari enquanto seu pai Antonio recebe os aplausos ao lado de Nicola Romeo após a vitória no GP da Itália 1924.

E aqui um parêntese. Para Giulio Ramponi, nada mais errado dizer que Antonio Ascari foi surpreendido pela pista molhada aquele dia na França. Durante os treinos, Campari fora ligeiramente mais rápido que Ascari. Naquele tempo, a equipe era quem decidia quem ficaria sendo o “pole man”. Decidiam por voto. A equipe sempre privilegiava o piloto mais jovem e rápido e isso significava dizer que a primeira posição era do talentoso Antonio, o primeiro piloto da Alfa-Romeo. Mas um dos diretores da Alfa, de nome Rimini, que raramente aparecia nas pistas e não entendia nada de corridas, protestou que Campari deveria ser o pole-position, baseado em seu tempo de volta. Isso enfureceu Ascari, pois sempre houvera inveja e atrito entre ele e “El Negher”. Assim mordido, Antonio imprimiu um ritmo forte desde o início da prova e não abrandou a tocada, mesmo diante dos sinais insistentes que lhe fazia Ramponi. Outra evidência de que a chuva nada tinha a ver com o desastre é que ela nem havia começado no momento da capotagem. O jovem Giulio, de 24 anos, ficou arrasado com a morte de Ascari, a quem idolatrava e considerava “um novo Nuvolari”, que pilotava tão suave e rápido. Continuando a trabalhar no departamento de competições, Ramponi foi designado para ser o piloto de testes da nova Alfa 6C 1500. Sob às ordens de Jano, ele participou de uma Subida de Montanha, Cuneo-Maddalena em agosto de 1927. Com instruções de concluir a prova, foi o terceiro colocado.

Giuseppe "El Negher" Campari

Em 1928, voltou a atuar como mecânico de Campari, em uma nova versão da Alfa 6C 1500, a Sport Spider Zagato. Eles venceram a prova, batendo uma forte oposição de Lancias e OMs. No ano seguinte voltaram a vencer, agora com uma Alfa 6C 1750, chegando à frente de um OM por oito minutos. Em tempo, a prova durara 18 horas. Quanto à carreira do piloto Giulio Ramponi, ela começou a render frutos em 1928, na Inglaterra. O Essex Motor Club promoveu uma corrida de seis horas em Brooklands, que se tornou a grande vitória de Giulio atrás do volante. No ano seguinte, outra vez na Inglaterra, participou de um evento dividido em doze horas. Participou com o Alfa 1500 Super Sport e venceu outra vez. Desgostoso com o governo fascista que se instalava na “Bota”, Giulio sonhava com a Inglaterra e uma oportunidade de trabalhar lá. Esta concretizou-se quando o norte-americano Whitney Straight foi à Itália adquirir dois Maseratis. Ele conheceu Ramponi e o convidou para trabalhar para ele como engenheiro-chefe da nova equipe. Outro integrante da trupe era o mecânico Billy Rockell, que já trabalhara para a Bentley (e que mais tarde viria a ser um grande parceiro de Giulio). Embora a Equipe Straight tenha desfrutado de algum sucesso, Whitney encerrou suas atividades em 1934. Mas já então, Ramponi e Rockell haviam criado uma oficina em Lancaster Mews, perto do Hyde Park em Londres. Giulio conhecera algum tempo atrás, um jovem piloto inglês, um certo Richard Seaman para quem preparara um MG. Um dia, Dick Seaman perguntou se Ramponi cuidaria de seu ERA para a temporada de 1935. 

Dick Seamen, Ramponi e o Delage.

O sucesso viria quando Seaman passou a correr com o seu famoso Delage preto, cuja reformulação ficara a cargo de Giulio. Graças a esses resultados, Seaman chamou a atenção da Mercedes-Benz, quando então sua carreira deslanchou. Quando o piloto inglês morreu em Spa, 1939, Ramponi outra vez sentiu-se abalado, pois considerava Dick como um filho e sempre acreditara em seu talento. Durante a II Guerra Mundial, o anti-fascista Giulio foi aprisionado como estrangeiro indesejável em um campo de concentração na Ilha de Man, só conseguindo sua liberdade em 1944. Continuou então seu negócio com Billy Rockell, trabalhando com importação e manutenção de Alfas para a Ilha. Ramponi visitara a África do Sul com Whitney Straight antes da guerra e para lá ele se retirou, em 1973. Faleceu em dezembro de 1986.

CARANGUEJO

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Vou confessar à vocês, hoje ao ler o texto de meu amigo e parceiro na condução deste blog Caranguejo, fiquei emocionado. Minha grande vantagem sobre vocês é que leio antes, fico sabendo muito antes o que ele vai escrever e às vezes trocamos ideias, um privilégio!

São tantas as lembranças de grandes nomes do automobilismo que venero desde garoto e as lembranças de tantos grandes mecânicos que tive o privilégio de ter ao meu lado.

Então me intrometendo no post do Caranguejo e certamente com a anuência dele dedico este post aos meus amigos Chapa, Carlão, Crispim, Antonio e Herculano Ferreirinha, Edimar Della Barba, à memoria do grande Brizzi e tantos outros que nos levaram epopeias inesquecíveis e à grandes momentos que nunca esqueceremos.

Rui Amaral Jr     

F.2, Le Mans...

Alô Rui; olá, Juanh, que tal?

Juan, a largada é em Pau, efetivamente e a primeira fila tem Rindt (#2); François Mazet (#4) e Jack Brabham (#18).

Rui, equipamento da Lotus embalado para Le Mans/56. Esquadrão de Lotus 11: #36 Reg Bicknell/Peter Jopp (melhores colocados, P7); #35 Cliff Allison/Keith Hall (P26) e #32 Colin Chapman/ Herbert Mackay Fraser. Mac Fraser, o ídolo do Alysson Vilela correndo com o chefe. Não foram bem, P19.

Caranguejo

Herbert Mackay-Fraser

LINK

Formula 2 - 1967/68

Dois vídeos incríveis que o Walter e o Caranguejo  dividiram comigo e mostro à vocês com os comentários deles e meus...

Montjuich 1968

Olha só, Ruizão:

Achei esse link, onde aparece um lance raro. a batida de Jacky Ickx no Jimmy na prova de Barcelona F2. Um lance com desdobramentos.

Essa foi a primeira prova do Europeu em 1968. Ickx acertou Jimmy e o tirou da corrida na primeira volta.

Conta a lenda que a Lotus não fez a revisão que deveria no Lotus 48 e simplesmente o despachou para Hockenheim para Clark competir na segunda etapa.

Com a suspensão traseira comprometida, Jimmy teria largado naquele dia chuvoso para a sua última corrida...

Na área.

Caranguejo 

Albi 1967

Por falar em F2, vejam esse filmete, de 1967: Clark, Rindt, Stewart, Brabham andando de... F2!

No minuto 6'42" e no 2'38", o Jack Brabham já mostrava como seria o futuro: cockpit coberto.

Walter

Não me atrevo à comentar, os dois vídeos me emocionaram, só uma coisinha, no de Albi a presença do grande Toto Roche de boné branco o diretor de provas mais famoso da Europa dá a preleção antes da largada à todas aquelas feras! Prometo um dia escrever sobre ele!

Valeu Walter e Caranguejo!

Rui Amaral Jr

Muller e Emerson.

 Nas fotos em que o Caranguejo pergunta quem é, o pequeno grande Herbert Muller que pilotou em quase todas categorias e diversos carros, vi em Interlagos ele pilotar com maestria a Ferrari  512M nos treinos e nos 500 KM de Interlagos 1972, tinha se tanto 1.60m e andava com um charuto cubano nas mãos quase de seu tamanho, entre tantas vitórias venceu por duas vezes a Targa Florio em 1966 pilotando um Porsche 906 Carrera 6 em dupla com Willy Mairesse e na última edição da mítica corrida pilotando um Porsche Carrera RSR em dupla com Gijs van Lennep. Morreu pilotando um Porsche 908 Turbo no ano de 1981 em Nurburgring. 

Um bota!

Rui Amaral Jr 

 Vencendo a Targa Florio 1973

500 KM de Interlagos 1972

1974 Muller com seu Porsche 917/10 tendo ao seu lado Emerson Fittipaldi.

Emerson e o 917/10.