A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

terça-feira, 2 de setembro de 2014

Super Vê a primeira corrida.

Chico no Polar, que nesta corrida usou motor preparado por Henrique Iwers.

Cerca de um  ano e meio antes dessa corrida de estréia da categoria a VW do Brasil reuniu a nata do automobilismo brasileiro em sua sede, no Pavilhão 0, e anunciou que apoiaria no Brasil a categoria que era um sucesso na  Europa e que entre tantos pilotos revelara um jovem que começava à fazer uma carreira vitoriosa na Formula Um o austríaco Niki Lauda!
Junto com o anuncio apresentou o regulamento técnico e desportivo e apoiaria a categoria oferecendo peças à preço de custo, apoio da rede de concessionários, um calendário sólido, prêmios substanciais de largada e chegada. 

Benjamim "Biju" Rangel no primeiro carro feito pela Polar

Na Europa o chassi vencedor era o Astro Kaimann com 7 ou 8 campeonatos, inclusive com Lauda, e um deles foi importado para servir de modelo para os fabricados aqui. Foi este modelo importado que foi utilizado por Ingo Hoffman os outros Astro Kaimann eram fabricados no Brasil pelo Guimarães com o nome de Magnun-Kaimann. Nesta reunião logo se sobressaiu Ricardo Achcar dizendo que sua Polar onde era sócio de Ronald Rossi fabricaria um chassi inteiramente nacional. Logo após alguns outros construtores aderiram à idéia, entre eles  o saudoso, talentoso e sempre presente Antonio Carlos Avallone que faria a réplica do chassi Supernova.
Vamos à corrida...

Newton Pereira

Ricardo Mansur foi o primeiro a chegar à Goiânia e com uma relação de marchas bastante longa, com a qual havia treinado em Interlagos, foi logo marcando 1'45 (melhor do que o recorde, 1m47'92 de Antonio Castro Prado com Avallone-Ford D4). Era terça-feira e logo apareceram Claudio Dudus e um jovem da região, Nelson Piket.
O Ingo que tinha o melhor esquema, com Wilsinho Fittipaldi comandando e Darci como "meca" só veio na quinta e marcou 1m40'6, sendo o único a usar os amortecedores Koni enquanto os outros usavam os Spark.
O favoritismo do Magnum-Kaimann era patente e tínhamos seis deles, contra três Polares (Piket, Lameirão e Biju Rangel), um Heve do Milton Amaral e o Newcar do Newton Pereira, um F/F modificado. 

GRID

Ingo 1.37s.69/100
Chico 1.38s.56/100
Piquet 1.38s.61002 

1ª bateria
Ingo, Nelson e Chico.

Chico com a primeira marcha mais longa, pois optou por usar a primeira marcha na curva mais lenta do miolo, pulou em terceiro atrás de Ingo e Nelson que brigavam na ponta. Na sexta volta Chico ultrapassa Nelson e briga com Ingo pela ponta, sendo que nas demais posições estão Ricardo Mansur, Biju Rangel e Ricardo Di Loreto. Na última volta Chico vem em primeiro cruzando a linha de chegada 5/100 à frente de Ingo sendo que nesta briga aloucada pela vitória abriram 15 segundos de Nelson o terceiro colocado seguido por Ricardo Mansur e Biju Rangel.
Coube então à historia registrar como a primeira bandeirada de primeiro lugar desta categoria que revelou tantos campeões, entre eles um tri campeão mundial de F.Um, à dupla Chico Lameirão/Polar de Ricardo Achcar!

2ª bateria
Nelson

Na segunda bateria o vencedor da primeira resolve mexer na carburação e o que se viu foi um domínio predominante de Ingo, tendo Nelson ficado pelo caminho com um pneu furado e Biju Rangel estourado o motor na última volta mesmo assim terminando em sexto. Ingo venceu com 8 segundos de vantagem para Chico sendo o terceiro o sempre combativo Ricardo Mansur, 4º Newton Pereira, 5º Eduardo Celidonio e 6º Biju Rangel. 

3ª bateria
Ricardo e Benjamin Rangel.

"A 1ª Prova de Super-Vê no Brasil mexeu com toda a imprensa especializada, tanto do país como também internacional. Eu ainda não havia calculado o que tal acontecimento representava! A Equipe Pinhal S/A foi a primeira a chegar em Goiânia e todo acontecimento se centralizou em nós! Eram convites para entrevistas, jornais, revistas, televisão, fotos, ginkanas... Um assédio total! Uma das fotos para a divulgação da prova para a Volkswagen e consequentemente para a inauguração do autódromo era um "press release" para 134 países! Foram quase duas horas dentro do cockpit com macacão e capacete! O calor chegava aos 40º e eu parado na "Curva do S" até os responsáveis pela divulgação acharem a foto ideal! Ficou ótima! O Kaimann 98 parecia um "dragster" e o slogan era: "SE VOCÊ NÃO CORRER, NÃO VERÁ UM SUPER-VÊ CORRENDO"

CONHECENDO A PISTA E TREINOS

FOI UM BATISMO DE FOGO!

Aprender a andar de fórmula, seus ajustes de suspensão, motor, escalonamento de marchas, achar os "macetes" da pista e principalmente não atingir os "curiangos"! Era incrível a quantidade desses pássaros na pista, dificilmente completava uma volta sem desviar de algum!

Quando todos os pilotos chegaram e os treinos começaram pude perceber que meu tempo de 1,38 era razoável embora meu motor só chegasse aos 6.600 rpm. Cronometrado por Alexandre Freitas Guimarães, meu carro ocupava o 11º lugar para percorrer os 1100 metros do retão! Eu fazia experiências utilizando marchas acima para vários trechos, chegando a conclusão que a curva "1" poderia ser feita em 4ª marcha que o tempo total seria o mesmo!

Numa de minhas saídas de box, fui atrás de um fórmula de aparência horrível, bitola bem estreita, alto demais mas rápido o suficiente para abrir uns 60 metros até a curva "1"! Não o ultrapassei e fiquei surpreso como era esquisito e mais ainda pelo calor do asfalto, acima de 50º que dava impressão do fórmula estar decolando pela deformação da imagem!

Quando parei no box, o Jabão me informou que aquele arremedo de carro era de um tal de Nelson Piquet... Estava feio por que em vez de "slicks" estava utilizando pneus radiais, sem rebaixar... Que? Radiais? Virou quanto? 1,40... Aí disse o Jabão: Trata de baixar seu tempo... Quando ele puser os "slicks"...

Ricardo Mállio Mansur"


"Esse é o "S" de Goiânia e o estado do pneu dianteiro nas curvas de baixa. As "blisters" provocadas pelo erro da geometria, refletiam em pequenas vibrações na grande reta de 1100 metros mais à frente. Ricardo Mansur"
"Esses foram os momentos que antecederam a largada para a 3ª bateria. De óculos, o construtor do Magnum-Kaimann, Alexandre Freitas Guimarães que sempre me dava um cliclete para tirar a tensão antes da largada. Gostava demais dele! Onde anda? Ricardo Mansur"


A terceira bateria, por conta do calor goiâno foi dramática, mas com um lindo lance do Nelson que estava de volta à disputa. Na quarta volta, Ingo e Lameirão vinham por dentro na Curva 1: Piket pegou o vácuo dos dois e os passou por fora.
Na décima volta, os motores dos dois protagonistas começaram a apitar. E restavam duas voltas. Se nenhum deles terminasse, a vitória poderia ficar com o santista Ricardo Mansur. Na última volta o motor de Lameirão entregou os pontos na entrada do miolo e Ingo ainda conseguiu arrastar o Kaimann até a bandeirada. Ingo venceu seguido de Nelson em segundo, Ricardo Mansur em terceiro seguido por Chico Lameirão, Newton Pereira e Milton Amaral. 
Vencendo Ingo a bateria e na soma total dos tempos a 1ª corrida  da Super Vê no Brasil.

Chico o 3º na geral, Ingo o vencedor e Ricardo Mansur o 2º.

Coube a Chico Lameirão a melhor volta da corrida, foi na primeira bateria com o tempo de 1.37s 29/100 recorde para categoria no Autódromo de Goiânia. 

"Nessa foto, Walter Varga me entregando o troféu e o cheque, Newton Pereira, General Elói Menezes e Stéfano Giusepe Campiglia. — com Walter Varga, Newton Pereira, General Elói Menezes e Stéfano Giusepe Campiglia em Goiânia 1974. Ricardo Mansur"


Agradeço a ajuda neste post dos amigos sempre presentes Chico Lameirão, Biju Rangel, Ricardo Mansur e Caranguejo, os três primeiros que escreveram paginas inesquecíveis da historia do automobilismo e o último que não esquece nunca nenhuma delas.
À três amigos, Miguel Crispim Ladeira que não citei em nenhum  momento do post mas foi uma figura importante escudando o Chico, Ricardo Achcar e ao inesquecível Antonio Carlos Avallone. 

Rui Amaral Jr

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Crônica de um post.

A semana passada mostrei as fotos do Biju e Ricardo dessa corrida e da última do campeonato, nos comentários o Caranguejo citou alguém que o contestava numa dessas páginas do Face que discutem corridas. Então resolvi escrever este post, no sábado pequei algumas fotos do Biju e minhas e guardei, o texto estava na cuca, ainda no sábado comentei com Biju e acabamos mudando de assunto. No domingo Lembrei das fotos do Ricardo Mansur e fui tirar uma soneca quando toca o telefone e é o Chico, conversamos longamente sobre outros assuntos e mais tarde lhe contei o que ia escrever. Aí foi uma enxurrada de informações, algumas coloquei em meu texto a maioria deixo para o dia em que ele resolver colocar suas memórias em papel. Levantando chamei o Ricardo pedi sua autorização para usar suas fotos e pedi um texto. Finalmente na segunda consegui conversar com o Caranguejo que me enviou algumas partes do texto e ainda conversei com o Chico para dirimir uma duvida e depois com o Biju.
Foi assim...

Abraços à todos.

Rui

NT: O texto do Ricardo me lembrou uma conversa que tive dois anos atrás com Amador Pedro quando ele contava da chegada de Nelson Piquet à Goiania e seus primeiros treinos sem pneus slicks...

segunda-feira, 1 de setembro de 2014

Vintage Kart de Marcelo Afornali

Mini SS Komet 1974 - Marcelo Afornali
Mini Brasil 1970.
FBM mod K1 1969.
Mini Brasil 125cc
Mini SS Komet
FBM K1
FBM K1




Vintage Kart
E foi assim que começou 

De um kart comprado no ferro-velho, inicia-se um trabalho de recuperação com objetivo de ter um passatempo nos finais de semana, ter um kart para curtir com os filhos, já que durante boa parte da minha vida trabalhei com competição, portanto, considero isso um resgate à minha origem, que remonta de uma lenda do motociclismo paranaense:
"meu pai" Danilo Júlio Afornali, do qual herdei o gosto pela velocidade.


link


O que era para ser uma reforma ou talvez uma recuperação, acabou virando um meticuloso trabalho de restauração que tomou mais de 6 meses da minha vida. Renascia, então, um Bug Wasp de 1960, kart americano e que hoje encontra-se em exposição no Museu do Automobilismo Brasileiro, de Paulo Trevisan.
Um site foi montado (www.museudokart.com.br) e curiosamente, muitos adeptos do Vintage começaram a surgir. Para agregar este pessoal criei uma comunidade no Facebook com o nome de Vintage Kart Brasil, e em menos de 3 anos ela atinge quase 2000 pessoas.
Eventos são realizados e dois campeonatos nacionais estão concluídos (2012-2013), sendo campeão destes dois Marcelo Afornali.
Marcelo Eduardo Afornali

Marcelo Afornali


Homenagem à Luiz Moura Brito  - Mini SS DAP Corsair 1974 
Este motor é recordista na categoria POC 100cc na extinta pista de Vila Velha com Moura Brito.

Marcelo Afornali nasceu em Curitiba no ano de 1971. Iniciou nas pistas aos 8 anos de idade ajudando seu pai em corridas da categoria Tz350 em Interlagos.
No ano de 1984, começa a trabalhar com seu pai como mecânico-ajudante do piloto Pompeo Calicetti.
Trabalhou como mecânico preparador em conjunto com seu pai Danilo e seu irmão Marco até 1995 ganhando vários campeonatos estaduais.
No ano de 1996 assumiu a condução do Fórmula-200 sagrando-se o último campeão estadual da categoria.
No início dos anos 2000 formou-se em história e tem dedicado sua vida ao resgate de peças históricas como carros , motocicletas, bicicletas e agora os karts.
Em seu currículo, constam os seguintes títulos:
Marcelo Eduardo Afornali

Marcelo Eduardo Afornali
Nascimento: 14/07/1971

Como preparador de motores de kart e chassi em conjunto com seu pai Danilo Julio Afornali e seu irmão, Marco Aurélio Afornali, destacam-se os seguintes títulos em categorias de câmbio como a Fórmula 180 e Fórmula 200:

* Campeão Torneio de Longa Duração - 1985 - Pilotos Pompeu Caliceti e Flávio Trindade
* Campeão Paranaense de Velocidade 1987 - Piloto Carlos Ehlke
* Campeão Torneio de Longa Duração -  1987 - Pilotos Carlos Ehlke e José Zattar Júnior  
* Campeão Torneio Francisco Cunha Pereira 1987 - Piloto Tony Garcia
* Campeão Paranaense de Velocidade 1988 - Piloto Tony Garcia
* Campeão Paranaense de Velocidade 1989 - Piloto Tony Garcia
* Campeão Paranaense de Velocidade 1990 - Piloto Marcello Fernandes Brasil
* Campeão Paranaense de Velocidade 1991 - Piloto Marcello Fernandes Brasil
* Vice-Campeão Paranaense e Sul-Brasileiro de Velocidade 1994 - Piloto Nilton Pereira
* Vice-Campeão Paranaense e Sul-Brasileiro de Velocidade 1995 - Piloto Robson Ferraz

Como Piloto, destacam-se os seguintes:
Kart 125 ano de 1995:
* Vencedor do GP de Ponta Grossa - Vila Velha - Categoria V4 
* Campeonato Paranaense - Rio Negro - 5º lugar - Categoria Senior Parilla

Kart 125 ano de 1996:
* GP Jamel - Jandaia do Sul - 6º lugar
* GP Prova de Paranaguá - Pole e 4º lugar na etapa

Campeonato Paranaense de Kart F-200
* Campeão Paranaense de Velocidade - Fórmula 200 - 1996 - Marcelo Eduardo Afornali
* 1ª Etapa São José dos Pinhais - 1º lugar
* 2ª Etapa Autódromo de Curitiba - 2º lugar
* 3ª Etapa Autódromo de Londrina - 2º lugar
* 4ª Etapa Autódromo de Curitiba - 7º lugar (acidente). Ainda na mesma etapa, foi o recordista de velocidade da categoria com 205 Km/h
* 5ª Etapa Autódromo de Londrina - 1º lugar
* 6ª Etapa Autódromo de Londrina - 1º lugar

Fórmula 200 ano de 1997
* GP Cidade de Joinville F-200 - 3ª lugar

Kart 125 ano de 1998
* GP de Ponta Grossa - Vila Velha - 2ª lugar - Categoria V4 

Fórmula 200 ano de 2001
* Kartódromo Osternack F-200 - 2º lugar

Campeonato Nacional Vintage Kart Brasil 2012
* Campeão Nacional Vintage Kart Brasil - 2012 - Marcelo Eduardo Afornali
* Vencedor da etapa Irati - 2012

Campeonato Iratiense Vintage Kart Brasil
* Campeão Citadino Vintage Kart Brasil Irati - 2012 - Marcelo Eduardo Afornali

Campeonato Paulista Vintage Kart Brasil 2013
* Vice-Campeão Paulista para Joselei Rodrigues - 2013 - Marcelo Eduardo Afornali

Campeonato Paranaense Vintage Kart Brasil 2013
* Campeão Paranaense Vintage Kart Brasil - 2013 - Marcelo Eduardo Afornali

Campeonato Nacional Vintage Kart Brasil 2013
* Bi-Campeão Nacional Vintage Kart Brasil - 2012/2013 - Marcelo Eduardo Afornali
Marcelo Eduardo Afornali

Categoria: Vintage Kart Brasil
O que é o Vintage, senão uma volta ao passado? Recordar bons momentos é viver!!!

A categoria Vintage como é conhecida, tem origem em 2011, quando 19 pessoas se juntaram para fazer a primeira corrida de karts vintage do Brasil, organizada por Marcelo Afornali no Kartódromo Raceland em Curitiba.
Tem como objetivo principal, atuar no resgate histórico dos karts, reunir aficcionados, colecionadores, ex-pilotos amigos e pessoas que gostam realmente de manter a histórica intacta.
Como filosofia, procura reunir os amantes da velocidade para um final de semana onde a rivalidade é excluída. Na pista, todos se ajudam e competem por uma prova de regularidade, onde o vencedor geral não é o mais rápido, mas o mais consistente e com o kart mais original.


Kart de propiedade de Marcelo Afornali.

Antes da prova, o kart passa por uma banca de especialistas que bonificam este pela sua originalidade. Karts que não tem originalidade, que foram modificados e alterados durante o percurso dos anos não participam destas provas. 
Os karts recebem uma "bonificação" que é somada ao resultado das baterias de regularidade. O vencedor da prova, é aquele que mais pontos conseguiu ganhar.


 FBM K1 1969  motor FBM 100cc



As provas de regularidade são super equilibradas, as diferenças entre os pilotos muitas vezes não passam de 40 milésimos. Numa prova de regularidade, também temos vencedores que não estariam no pódio numa outra modalidade como a velocidade. 
Aqui é comum ver karts dos anos 60 vencerem provas mesmo dos mais rápidos anos 90, já que a regularidade é acima de tudo, a espinha dorsal da categoria.
Em 2012, Carlos Xuxa Ebeling venceu o GP de Araraquara com um MINI deitado de 1968, motorização McCulloch americana de 100cc. Seu kart possui menos de 15 cavalos de potência, no entanto, venceu a prova destronando os karts mais rápidos, tal qual um MINI 90 com motor 30 cavalos.

Antes de mais nada, é importante lembrar que todos os pilotos jantam junto no sábado à noite, são amigos de pista e lutam pela preservação do kart de época. Não teria cabimento ser de outra forma, a competitividade destas karts acabou há pelo menos 24 anos, isso dos mais novos, imagina então dos mais antigos que chegam no grid com 50, 52 anos de idade..

Preservar é manter viva a nossa história e é com este objetivo que o Vintage Kart Brasil surgiu!
Marcelo Eduardo Afornali


 Mini Riomar 125cc do super Maneco Cambacau.



Manual de uma Restauração
Uma arte pouco conhecida, agora aplicada nos karts

Sabe aquele kart, esquecido num canto de uma oficina? Aquele que seu tio usou na década de 70 e agora está empoeirado no canto da garagem? Sim, agora ele pode voltar a rodar e mais, competir em provas especificas para tal, em uma categoria chamada Vintage Kart Brasil. 
Quem diria que um kart velho e desgastado, um dia tornar-se-ia usual novamente... 
Pois é, os tempos mudaram! Na Europa e Estados Unidos, a febre do Vintage continua crescendo em número de karts e adeptos. 
No Brasil ainda engatinhamos, mas devido a vários entusiastas e apaixonados pelo kart, a história volta a ser contada novamente. 
Aqui, nós do Vintage Kart Brasil Clube, vamos tentar explicar um pouco mais como resgatar seu kart "velho", para que ele volte a ficar perfeito novamente. 

Em primeiro lugar, temos que ter bem claro o significado da palavra Restauração. Em diversos sites e dicionários, podemos encontrar o seguinte significado sobre o termo: Restauração (latim restauratio, -onis, renovação) s. f. 
1. Ato ou efeito de restaurar. = RESTAURAMENTO, RESTAURO 
2. Restabelecimento; recomposição. 
3. Reparação ou conserto de algo que está em mau estado de conservação. =RESTAURO 
4. Retorno a uma situação ou estado anterior. 

Restaurar (latim restauro, -are, reparar, refazer) v. tr. 
1. Reparar, restabelecer. 
2. Reintegrar ou pôr no estado primitivo. 
3. Elevar ao antigo esplendor. 
4. Utilizar técnicas e operações para reparação uma obra de arte ou de uma estrutura arquitetônica.
Marcelo Eduardo Afornali

Bem, tendo aqui a explicação do que é restauração, concluímos que restaurar é reparar aquilo que está em mau estado, deixando-o exatamente igual a como saiu da fábrica quando foi produzido. Restauração é uma coisa muito séria, necessita pesquisa, necessita tempo e principalmente, uma grande vontade para se concluir o projeto. 

Existem várias vertentes que usam o termo Restauração mas, de forma errada. Vamos aqui mostrar o passo a passo e algumas dicas do que seria um trabalho correto e como fazê-lo:

1º Passo: Detecção de modelo e ano de fabricação 
Ao adquirir um kart, é necessário trabalho de pesquisa para descobrir modelo, ano de fabricação e motorização do veículo, bem como, peças e acessórios de fábrica que compunham o conjunto. Muitas vezes você terá um kart muito similar a outro, pois sua fabricação foi estendida por 2 ou 3 anos. Apenas um pequeno detalhe pode lhe fornecer o ano de fabricação exato. Outras vezes, você conseguirá apenas colocar seu kart na linha de tempo de fabricação, encaixá-lo no período onde o modelo foi fabricado. 

2º Passo: Verificação de partes faltantes, partes estragadas e consertos gerais do chassi
É muito comum o chassi estar com desgaste, as rodas terem se perdido no tempo ou mesmo peças e adaptações terem sido somadas ao conjunto. O ideal é a desmontagem do kart deixando apenas o chassi para retrabalho, fazendo um serviço de gabarito (alinhamento) e a retirada, se assim houver, das partes agregadas. 
Verificação de rachaduras ou trincas é bem vinda. 
Chassi: Até meados dos anos 80, os chassis de kart nacionais eram construídos em tubos de aço sem costura e tubos Mannesmann, sendo que a sua restauração é possível. Caso haja a necessidade de soldar novamente os tubos, a melhor forma seria usar a tecnologia da época, ou seja, soldar os tubos com solda elétrica e eletrodos de Níckel, dando o mesmo visual e tendo a mesma textura da produção da fábrica.
Marcelo Eduardo Afornali

3º Passo: Coletas de peças 
Esta é uma tarefa mais difícil, já que muitas peças pararam de ser fabricadas após a troca do modelo. Rodas por exemplo, cubos, mangas, enfim, muitas das partes móveis destes karts não existem mais. A maior parte das peças destes karts era fundida na areia; a Mecânica Riomar, como me disse uma vez o próprio Mário Sergio Carvalho, proprietário da fábrica, construiu o kart no Brasil fazendo modelos em areia e fundindo suas peças assim. 
Lógico que, para termos uma restauração perfeita, precisamos buscar o original e como fazê-lo? Se ele não existe, o ideal é procurar um modelo e fabricar a peça, buscar um artesão em fundição e fabricar manualmente. Ora, se a peça foi fabricada por alguém manualmente, porque não fazê-la outra vez? Vale lembrar que mesmo uma fundição normal em areia requer conhecimento para ser produzida, pois o alumínio não deve ficar poroso. O importante é deixar o veículo o mais original possível; é melhor correr atrás de uma peça, mesmo que demore um pouco mais, do que descaracterizar uma parte da História do Kartismo Nacional. 

4º Passo: Pintura 
Já com seu kart completo e com o chassi e demais peças em perfeita condição, agora é a hora da pintura. 
Pinturas eletrostáticas são excelentes em termos de durabilidade e suas cores existiam na época. Pinturas com tinta automotiva também são bem vindas. O ideal é o serviço de jato de areia (óxido de alumínio ou microesferas) e depois, algumas demãos de fundo P.U. Normalmente se usa tinta automotiva e serviço manual para pintura, pois existem pequenos pontos de corrosão que necessitam ser "escondidos", pois não estavam ali há 30, 40 anos. 
Nada anormal, pois fundo e uma leve mão de massa acrílica fazem perfeitamente o trabalho, não desabonando a qualidade da peça. A escolha da cor também deve ser sábia, pois escolher uma cor fora de seu tempo vai descaracterizar um trabalho por completo. Muitas vezes o uso de coloração moderna e berrante, ou mesmo não próxima do original, pode tornar sua restauração numa simples reforma. Vale lembrar que a maioria das fábricas de kart nacional, fazia chassi e karts com cores sob encomenda, ou seja, fora as cores tradicionais como vermelho, azul, amarelo, preto entre outras, existiam aquelas onde o piloto pedia o tom desejado, bem como faixas extras. 

5º Passo: Cromagem 
A cromagem é um banho desenvolvido na década de 20. Cromagem de peças antigas requer, além de muito cuidado, um trabalho diferenciado. 
Cromagens industriais não ficam de acordo, pois as peças recebem apenas um tratamento simples de polimento e depois, os banhos específicos. Normalmente depois de prontas, tem um aspecto esquisito, com pontinhos de corrosão visíveis e um brilho fraco. 
Um profissional que trabalha com antiguidades é sempre o mais recomendado, pois vai fazer um trabalho de polimento e, se a peça necessitar, pode fazer até um enchimento dependendo do ponto em que ela esteja de corrosão. 
Lógico que as peças com maior grau de corrosão devem ser trocadas por peças em estado de conservação bom, ou mesmo fabricadas novas artesanalmente. O importante é que, além da parte estética, elas sejam seguras e estejam em boas condições de uso. Cada parte cromada deverá ser lavada com água fervente e depois, receberá um banho de óleo queimado para evitar corrosão futura. Mesmo o ácido que ajuda a limpar as peças antes da cromagem pode ajudar a estragar um trabalho depois de pronto, por isso, a importância das mesmas serem bem limpas e lubrificadas após a finalização do processo.
Lembramos também, que o excesso de cromos acarreta na descaracterização do produto final. A exemplo cromar peças que anteriormente NÃO eram cromadas, como mangas, partes do chassi, enfim, mudar o padrão estético de uma época, é um dos grandes pecados cometidos na área.
Marcelo Eduardo Afornali

6º Passo: Montagem, parafusos e demais 
Montar um kart é fácil, montar com visual de época já é mais difícil. 
O importante é procurar montar com parafusos da melhor qualidade possível (dureza entre 8.8 e 12.9), procurando estes nos formatos allen ou sextavados correspondentes à época, sempre com a dureza citada anteriormente. Também é importante citar que as porcas usadas podem ser as travantes (parllock), pois tanto nos anos 60 quanto na década de 70 existiam para venda e eram usadas principalmente em aeronáutica. 
Os parafusos em inox ficam a critério do proprietário. Apesar de ser material que também era encontrado na época, o visual e a dureza não batem muito com um kart de época e não são recomendados para uso nos mesmos e nas restaurações. 
Borrachas, calços de borracha e similares podem ser usados atuais como também, podem ser fabricados artesanalmente em lona, dando mais visual de época ao seu kart antigo. Assoalho: Ideal procurar um calheiro ou profissional que possa produzir a peça nas dimensões, material e aspecto original. Qualquer tentativa de produção com material diferente, pode não ter resultado positivo, a não ser que o kart possua assoalho em fibra ou outro material. 
Pneus: Por recomendação, é sempre indicado utilizar os pneus com a dureza de cada época. Alguns pilotos preferem pneus mais moles e andam com rodas no ar, outros preferem andar deslizando. É recomendável manter a tocada do período, ou seja, se eram pneus duros, mantenha-os. 
Adesivos: Recomendável usar somente os adesivos da época ou similares do período. Caso não os tenha, procure um profissional para confeccioná-los exatamente como eram. Adesivos mais modernos, com grafias diferentes e com colorações vibrantes, nem sempre combinam com os brinquedos antigos. O certo é copiar o modelo original, coloca-lo exatamente no local correto e nada mais! 

7º Passo: Tapeçaria, estofamento 
O kart é um veículo que tem o mínimo possível para o máximo de rendimento. Os antigos menos ainda, pois nem carenagem possuem, tendo aquele visual agressivo conhecido como NAKED. Por isto, cada peça é importante, cada peça é uma somatória a um trabalho de restauração perfeito. O volante deve ter capa na mesma coloração, mantendo assim as características originais. Claro que volantes de época podem ser usados, mas somente os que foram fabricados no período e que serviram como reposição. Mesmo assim, aconselhamos o original. 

8º Passo: Conjunto motriz eixo e freios 
Conjunto motriz de eixo, suporte, pinças de freio e disco é algo muito importante no conjunto. 
Eixo: normalmente vem torto e deve receber trabalho de centragem de um torneiro competente. Os canais de chaveta devem ser revistos e as chavetas devem ser compradas e cortadas no molde do eixo. Caso esteja muito ruim, pode-se confeccionar outro nas mesmas dimensões, com a mesma localização de chaveta e com o mesmo diâmetro. Como material de confecção, pode ser usado aço 1045. 
Conjunto de freio: importante que se mantenha o original, pois é uma das características do kart e seu modelo. Pistões e borrachas podem ser substituídos, inclusive, pistões podem, se necessário, ser feitos sob medida, sendo importante a manutenção do conjunto original. 
Suporte de disco e coroa: De preferência, devem ser mantidos os originais. Mesmo estando quebrados, podem ser restaurados, pois são confeccionados em alumínio fundido. Além de serem recriados, podem ser soldados e voltar ao uso. Hoje, devido à excelente qualidade das soldas em alumínio, praticamente nada mais se perde.
Marcelo Eduardo Afornali

9º Passo: Motor e carburação 
Motor: Cada kart tem por característica um modelo de motor ou vários para a época de fabricação. No caso dos karts com motores traseiros, a situação dificulta um pouco, pois são motores específicos para aquele tipo de kart. Possuem ventoinha, são presos por suportes diferentes, são motores que vão acoplados deitados, enfim, específicos para tal. Já os karts sentados e assimétricos possuem motores laterais como Parilla, Komet, BM, Sirio entre outros, uma grande gama de marcas, modelos e cilindradas, lembrando também dos nossos nacionais Riomar V-12 e para os karts intermediários dos anos 80, o Riomar V-4. 
Procure ter sempre um motor no máximo 5 anos mais moderno que o kart, para não desrespeitar a ordem de construção e de evolução. Outro fator é que karts que usam motores com mais de 5 anos de evolução já tem seu comportamento prejudicado, pois foram projetados para tolerar uma "carga X" de cavalaria e não mais que isto. 
Sendo assim, se você tem um kart de 1979, procure usar o motor deste ano até no máximo 1984. Caso contrário, sofrerá demais para manter o brinquedo na pista. 
Vale lembrar também que o motor pode receber um "amansamento" extra, não precisando estar sobretaxado nem com excesso de preparo. São motores que já tiveram sua época de competitividade junto com o restante do equipamento, e que agora devem servir mesmo para dar prazer e alegria a seus proprietários. 
Carburador: Em 98% dos karts da década de 70 e 80, os carburadores eram Tillotson. Externamente estes carburadores não mudaram nada e podem ser comprados novos ou usados e em plenas condições, fechando assim um conjunto perfeito e funcional para a época. Também encontramos neste período carburadores de outras marcas, mas o bom e velho Tillotson pode suprir a demanda com louvor! 

10º Passo: A pista e o primeiro funcionamento 
Bem, esta é uma das partes mais gostosas do trabalho de restauração. Chegando à pista, funcionar o kart, esquentar bem e sair para testar. Se precisar de amaciamento, fazer com cautela, pois é ele que dará vida útil ao seu motor. Caso não necessite de amaciamento, procure carburar bem e deixar sempre um pouco gordinho (excesso) tanto na baixa quanto na alta. Você não precisa chegar ao limite do motor para se divertir ao máximo. Karts antigos andam de lado, deslizam, dão uma sensação tão boa ao pilotar, que em apenas algumas voltas a paixão é despertada. 
Em Junho de 2013, num evento que fizemos em Interlagos, os pilotos Beto Monteiro (F. Truck) e Ruben Carrapatoso (Campeão Brasileiro e Mundial de Kart) tiveram a chance de andar com um Mini Brasil deitado de 1970. Ambos, ao descer do kart, disseram as seguintes palavras:  “Nunca andei num kart tão divertido de pilotar”!!! 
Bem, se você conseguiu chegar a este ponto, meus parabéns!  Você é dono de um kart clássico, de um brinquedo muito legal e de uma parte da história do kart nacional e mundial! Seja bem vindo ao seleto grupo brasileiro, dos Vintage Kart! 
Bem vindo, ao Vintage Kart Brasil Clube!

Fonte: Vintage Kart Brasil Clube - www.museudokart.com.br

Texto e fotos de Marcelo Julio Afornali

sábado, 30 de agosto de 2014

40 anos Rui!



Pela manhã o Biju liga...seria apenas para comentar o menu que hoje a patroa prepara para ele, sacanagem dele pois 400 km longe fico apenas com água na boca, minha vingança é que ele vai engordar!
Daí vejo a foto de seu arquivo que ele postou no Face e comentamos, a certa hora digo "puxa 30 anos se passaram!" e ele pensativo fazendo os cálculos, acredito que pegou até uma calculadora" diz "30 não 40 anos Rui!".
Na foto de óculos o Gal Elói de Menezes presidente da CBA (pois é, tivemos dirigentes competentes!) à sua esquerda Milton Amaral e à sua direita Ricardo Mansur, Nelson Piquet, Eduardo Celidonio, Claudio Dúdus, Benjamim "Biju" Rangel e...Cardoso!
Quem seria o Cardoso? Um dia talvez eu conte algumas histórias deste personagem incrível, algumas ouvidas dele outras por amigos, que muito ajudou inúmeros pilotos com suas peripécias e não sei por que ficou conhecido por senhor Shadow! rs Um dia conto alguma coisa...

Um baita abração Biju, Ricardo e à todos meus amigos,

Rui Amaral Jr 


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Chico Lameirão, Marcos Troncon, Ricardo Mansur, Claudio Dúdus e Eduardo Celidonio...


"Olá, Rui! O Bijú apronta mesmo! Rsrsrsrs! Quanto ao piloto entre o Celidônio e o Benjamin, é o Claudio Dúdus, gente finíssima que infelizmente mudou de categoria, senão certamente estaria nos azucrinando! Ele até me deu uma foto onde estávamos na entrada do "S" em Interlagos com uma dedicatória: Acho que era "À equipe Sabrinhal"! Isso por estarmos sempre juntos em Goiânia e Brasilia trocando preciosas informações com seu preparador Juan Samos Jimenez, O Gato! Sabrinhal era a mistura de SABRICO + PINHAL! Cheguei até a usar um Weber 40 de seu carro na 3ª bateria em Brasilia, chegando em 2º lugar! Um amigão! Em Interlagos no meu 3º lugar, quando chegou minha vez de beber o champagne, ele e o Celidônio "secaram" a garrafa... Eles podiam! Abs à todos!

Ricardo Mallio Mansur"



quinta-feira, 28 de agosto de 2014

Fotos...

 Fúria-Lamborghini de Jayme Silva.
 Maserati-Corvette da Mecânica Continental
 JK vencendo com "seu" Chico Landi e Christian Heins.
 Fangio com a Maserati 250F em Mônaco.
 Chris Amon e a Ferrari 330P em Brands Hatch.  
 Conde fazendo pose antes da largada!
Três botas brasileiros em Le Mans!