ATITUDE CORAJOSA

Lauda, Ferrari 312 T e a sua frente Carlos Pace Brabhan BT45 em Nurburgring momentos antes do acidente que quase tira a vida do Austríaco. Seguem Lunger e Harald Ertl. 

1976 Niki Lauda estava no topo, havia vencido o mundial de pilotos e construtores no ano anterior para a Ferrari, o que não acontecia à equipe desde 1964, do começo tendo que comprar um lugar para pilotar um Formula Um era agora um dos mais altos salários da categoria.

Vinha liderando o campeonato, havia vencido os GPs do Brasil em Interlagos, Kyalamy na África do Sul, Zolder na Bélgica, Montecarlo no Principado de Mônaco e Inglaterra em Brands Hacth...quando  à 1º de Agosto no GP da Alemanha em Nurburgring após uma saída da pista e batida seu carro ficou atravessado na pista, Brett Lunger que vinha com seu Surtees TS19 um pouco atrás não conseguiu desviar e bateu em Lauda que envolto em chamas demorou demais para ser retirado. Resultado ficou alguns dias em coma entre a vida e a morte. Antes dessa corrida tinha 64 pontos no campeonato contra 38 do James Hunt que com a vitória em Nurburgring, após o reinicio da corrida com a vitória passou então a somar 47.

Incrivelmente Lauda se recuperou a tempo de disputar o GP da Itália em Monza, corrido em 12 de Setembro apenas 41 dias após o acidente que quase lhe tira a vida, apesar do rosto deformado e ainda ter problemas devido as queimaduras. 

Resumindo o campeonato e Formula Um chega ao Japão com Lauda tendo 68 pontos e James Hunt 65.

 A largada.

Aquele foi o primeiro GP do Japão e a expectativa em torno dele era enorme, afinal o campeonato se decidiria ali. 

Andretti de Lotus 77 foi o pole a seu lado Hunt e na segunda fila com o terceiro tempo largaria Lauda, apenas mantendo a posição o austríaco seria o Campeão. 

Na hora da corrida chovia e a neblina era forte alguns pilotos entre eles Hunt achavam que ela devia ser adiada mas a organização mesmo com algum tempo de atraso resolveu dar a largada assim mesmo.

Lauda

A largada é dada às 3 horas e Hunt dispara na ponta enquanto Lauda entra nos boxes e diz “É um crime correr desse jeito, e eu não vou fazer isso”  e abandona dando o titulo de mão beijada a Hunt.

Vendo tudo que está acontecendo em nosso automobilismo penso quantos pilotos teriam a coragem de tomar essa atitude. Muitos dirão”ele era Campeão do Mundo”. Nada disso ele foi é corajoso, muitos de nós naquela situação inventariam uma quebra, uma saída de pista em um lugar qualquer, para depois se desculparem do erro. Ele não, desceu do carro e falou a verdade coisa que falta a muitos pilotos hoje em dia em várias situações.

Quanto aos dirigentes, “ora dirigente é dirigente” poucos deles já puseram suas preciosas bundas em um carro numa situação dessas para poderem avaliar com isenção como é difícil  pilotar desta forma. 

Hunt

OS TURBOCOMPRESSORES NA FORMULA UM

Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.

As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.

Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham, e depois pelo Cosworth DFV que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari, apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.

Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.

    O BRABHAM BT52 BMW

A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.

 OS TURBOCOMPRESSORES

Nos Turbocompressores, o gás que sai dos escapamentos move uma turbina, e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.

                                                                          O MOTOR BMW

Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.

O diâmetro de seus pistões era de 89mm, e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.

O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.

No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.

Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.

O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.

Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca. 

Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.

1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.

NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp. 

Post original de 12 de Abril de 2010

Talvez meu texto esteja um pouco confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos foram admitidos na F.Um de 1966 à  1980.

Rui Amaral Jr

Interlagos - Divisão3 Época inesquecivel

Os vídeos do Luiz Guimarães e seu filho Fabiano, postado no YouTube pelo Tito e maquiado pelo Jr Lara Campos.

VITÓRIAS

Hoje meu amigo Helio me enviou o vídeo das 24 Horas de Le Mans em que o japonês Satoshi Motoyama tenta recolocar na pista seu Nissan DeltaWing, depois de ser colocado para fora pelo também japonês Kazuki Nakajima que pilotava um dos Toyota Hybrid.
Apesar de não ter escrito, tampouco mostrado nada da corrida, já tinha visto o vídeo algumas vezes, e sempre admirando a vontade dele em trazer seu carro novamente à pista.
Muitas vezes escrevo sobre a dura lida do automobilismo, verdade, o trabalho para colocar e manter um carro na pista às vezes é insano, beira à loucura. Fora o tempo do projeto, são muitas e muitas horas de oficina e treinos. Mesmo hoje, com toda tecnologia, o trabalho de acerto é difícil, certas vezes tirar aqueles poucos segundos ou décimos de segundo que faltam para levar o carro a um belo lugar demora um bocado, e tira o sono da equipe e dos pilotos.
Fiquei pensando nas inúmeras horas em que passei numa oficina, vendo meu pessoal trabalhar no carro. Com o Chapa passei noites afora, apenas para enquadrar direito os comandos de válvulas, e depois numa bobagem qualquer mandar o motor para o espaço. 
Já vi muitos amigos, perderem corridas e campeonatos por um erro qualquer, nos carros e às vezes na pilotagem. Quem não erra?!

Adolfo ao volante, Zé Rossi a seu lado, Claudinho conversa co Zé Fercolin e Ricardo fuma nervoso. Largada das MM de 1983. 

Lembrei das Mil Milhas Brasileiras de 1983, quando ajudei meus amigões Adolfo Cilento e Ricardo Bock nos boxes, lá estava entre outros o Claudinho - Cláudio Carignato - e trabalhamos à bessa. A certa altura, na madrugada, o carro para no meio da pista, e lá vem o Ricardo buscar as ferramentas para tentar arrumar, se não me falha a memória, um problema de alternador.
É assim  mesmo, cada um do nós que lá está, é antes de tudo um apaixonado pelo que faz, e luta, garra e vontade, é o que move essa paixão!
Aos meus amigos que tanto lutaram e a Kazuki Nakajima.  
Não importa a posição, na ponta ou no fim do pelotão, o que vale é lutar com bravura!       

Zé Rossi, Zé Fercolin e outros empurram o carro para o Adolfo voltar à pista, lá atrás converso com o saudoso João Lindau.