Antigos em Franca

PEUGEOT GRAND PRIX

Motor 4.4 litros.

Comecei a escrever este texto ontem quando chegou o comentário do Ricardo com o vídeo do GP da França de 72. Deixei para terminar hoje, é um assunto que gosto muito e ainda pretendo escrever sobre cabeçotes e suas configurações. Como cada motor é desenhado e a posição do comando de válvulas etc. etc. etc.  

Foto de Felipe filho do Ferraz no Salão do Automóvem em Lisboa.

Quem vê hoje os fantásticos carros vencedores das 24 Horas de Le Mans ou Mil Milhas Brasileiras, com seus motores de 5.500cc turbo diesel com injeção direta na câmara de combustão, e que em Interlagos viraram tempos bem próximos da Formula Um, talvez não saiba de toda tradição da marca. As inovações vem em seus carros de Grand Prix desde a primeira década do século passado quando corria na categoria.

Georges Boillot com o Peugeot L76 vencedor do GP da França de 1912.

Como por exemplo o motor  L76 desenvolvido nas Oficinas Peugeot pelo engenheiro  projetista suíço Ernest Henry em 1912. Parece que foi o primeiro motor com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro a se destacar em competições.

Esse motor de quatro cilindros tinha 7.598cc. Bloco e cabeçote eram de ferro fundido, o cárter de alumínio, seu virabrequim de cinco mancais assim como as bielas e os pistões eram de aço Derihon BND. O cabeçote com o duplo comando acionado por um eixo vertical com chanfros e pinhões permitia que as válvulas trabalhassem a um ângulo de 45º e permitia uma boa localização para as velas para que elas pudessem oferecer a queima do combustível de um modo mais dinâmico. 

O diâmetro de seus pistões era de 110mm por um curso de 200mm ( 7.598cc) e virava para época absurdos 2.500 rpm rendendo 148 HP. Equipado com magneto Bosch e um carburador Claudel, dizia-se que este motor poderia girar 3.000rpm.

Georges Boillot com o Peugeot de 4.494cc no GP de Lyon 1914.

Em 1913 a Peugeot desenvolveu um motor de 3 litros com a mesma configuração do L76, o L3. Agora seus comandos eram acionados por correntes e trazia no acionamento de suas válvulas “simplesmente” o primeiro sistema desmodrômico que tenho conhecimento.  Esse motor correu de 1913 a 1920 e tinha um diâmetro de cilindros de 78mm e um curso de girabrequim de 156mm num total de 2.980cc. Suas válvulas trabalhavam num ângulo de 60º e desenvolvia 90hp a 2.900rpm.

O belo motor de 3 litros, abaixo o sistema dosmodrômico. Esse sistema usava fortes molas auxiliares para o retorno das vávulas. 

Georges Boillot com o Peugeot L76 vencedor do GP da França disputado em Dieppe  1912.

Com estes carros e quatro fantásticos motores os L76, L56, L3, e o 4.5 Litros dois pilotos franceses, Georges Boillot e Jules Goux e um italiano Paolo Zuccarelli venceram inúmeras corridas entre elas duas 500 Milhas de Indianápolis, uma em 1913 com Jules Goux e a outra no ano de 1915 com o italiano Dario Resta trazido para equipe em 1915. 

Motor 4.5 litros carro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis 1916 pilotado por Dario Resta.

Peugeot 4.5 litros de 1914, notem o estepe carenado na traseira.

NT: Depois vou escrever sobre o fantástico sistema Desmodrômico que conheci décadas atrás quando me entusiasmei por uma grande moto, a Ducatti 350 Desmo. Apesar de ter andando algum tempo em uma nunca tive o prazer de ter uma delas e apesar das motos bem mais potentes que tive a 350 Desmo ficou para sempre em minha memória. 

Outra coisa interessante, apesar das altas potencias desenvolvidas na época, nada comparável ao que extraímos dos motores hoje em dia, temos que ver que a qualidade dos combustíveis, óleos e aços  de então eram muito, mas muito mesmo inferiores ao que usamos hoje.  

Helmut Marko - II

Ontem mostrei o acidente que vitimou Helmut Marko no GP da França de 1972 em Clermont-Ferrand , hoje recebi um comentário de meu amigo Ricardo Bifulco dizendo de um vídeo que mostrava o piloto contando sobre sua carreira. Não consegui encontrar no YouTube, mas achei um vídeo da corrida. Mostra parte dela filmada de um ponto na pista e dá para ver no começo a BRM de Marko, só que não esclarece muita coisa sobre o carro que teria jogado a pedra. Na hora Marko ocupava a quinta colocação.

Obrigado Ricardo.

Abaixo o resultado da corrida e na quarta coluna a posição de cada piloto no grid.  Marko larga em sexto à frente de Emerson, Cevert e Peterson. No vídeo parte da bela briga entre Cevert e Peterson. Tirem suas conclusões.

Helmut Marko

Helmut Marko e a BRM em Clermont-Ferrand.

1972 o GP da França que no ano anterior foi disputado na moderna pista de Paul Ricard, volta ao circuito de Clermont-Ferrand. Circuito complicado para segurança dos pilotos, pista de alta velocidade seu percurso era de 8.500 metros e composto de 51 curvas serpenteando pelas montanhas de Auvergne, com subidas e descidas, curvas de alta e baixa velocidade. Na época as pistas não tinham o que hoje chamamos de zebras, a guia em ângulo que circunda a parte externa e interna das curvas, ainda mais difícil de aparecer em circuitos longos como Nurburgring e Clermont-Ferrant.  Era comum os pilotos usarem algum espaço a mais no ponto de tangencia das curvas para ganhar tempo e as vezes também para jogar poeira e detritos, e assim tirar a concentração dos pilotos que os seguiam.  

Emerson Fittipaldi aproveitando cada pedaço de pista seguido por Jakie Stewart.

Nos anos 70/71/72 a equipe BRM inscrevia quase sempre cinco carros a cada etapa da F I, alguns dos pilotos eram contratados e outros alugavam seus carros para uma ou mais corridas. Em 1972 correram pela equipe Jean Pierre Beltoise, Peter Gethin, Brian Redman, Howden Ganley, Helmut Marko, Jackie Oliver, Alex Soler-Roig e Bill Back.

Helmut Marko pilotava para a equipe desde o ano anterior, um belo ano para ele já que venceu as 24 Horas de Le Mans em dupla com Gijs Van Lennep, pilotando um Porsche 917 K #22 da Martini Int. Racing Tean.

Porsche 917 K em Le Mans 1971 na vitória de Marko/Gijs Van Lennep.

Aí em Clermont-Ferran veio a tragédia para ele.

Numa disputa por posição na nona volta, quando ocupava a quinta colocação, uma pedra provavelmente jogada pelo pneu do carro de Ronnie ou Emerson, atinge a viseira do capacete de Marko e o perfura, atingindo seu  olho. Ele ainda consegue encostar seu carro antes de desmaiar. Chegava aos 29 anos o fim de sua carreira como piloto.  

        

Henrique Mércio e Rui Amaral Jr