Lola T210/212

A T210 com Bonnier

 Uma pequena joia!

Na Europa a categoria Esporte/Protótipos até dois litros sempre foi muito disputada, nomes de respeito como Chevron, Porsche, Abarth, Alfa Romeo, Alpine, Ligier, e outros compunham um grid disputadíssimo.

Em 1970 foi disputado o primeiro Campeonato Europeu da categoria, e Erick Broadlei projetou e fabricou mais um pequeno foguete, a Lola T210, que nas mãos de Jô Bonnier venceu o campeonato.

O chassi semi-monocoque, na parte dianteira monocoque - honeycomb - até a antepara traseira do habitáculo, na traseira uma estrutura tubular que abrigava motor, cambio e suspensão. Cambio Hewland,  motor Ford-Cosworth de 1.800cc, gerava 245hp, por volta de 135hps/litro, um absurdo para época. 

O motor Ford-Cosworth não era exclusivo da Lola, outras marcas o usavam, como a Chevron. Em uma publicação encontrei uma referência a este motor como sendo metade de um Ford-Cosworth DFV da F. Um, nada mais errado, era um bloco de ferro fundido do Ford Kent, tinha sua cilindrada aumentada para 1.790cc, curso de 74.5mm e diâmetro 85,725mm, cabeçote de fluxo cruzado  da Cosworth com dois comandos  e quatro válvulas por cilindro, injeção de combustivél Lucas e outras modificações, girava 9.000 rpm,  era denominado Ford-Cosworth FVC.

Comprimento - 3.450 mm 

Largura - 1.670 mm 

Bitola 

Dianteira - 1.320 mm 

Traseira - 1.320 mm 

Entre eixos - 2.155 mm 

Peso - 550 kg

European Sportscar Championship

1ª etapa - Françça, Paul Ricard

Pole - Jo Bonnier, Lola T210

Vitória - Brian Redman, Chevron B16 Ford

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2ª etapa - Finlandia, Ahvenisto

Pole - Bonnier

1ª bateria - John Burton Chevron B16 Ford

2ª bateria - Jo Bonnier

Final - John Burton, Chevron B16 Ford

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3ª etapa - Salzburgring

Pole - Jo Bonnier

1ª bateria - Dieter Quester, Abarth 2000 SP

2ª bateria - Jo Bonnier

Final - Jo Bonnier

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4ª etapa - Anderstorp

Pole - Jo Bonnier

1º bateria - Jo Bonnier

2ª bateria - Jo Bonnier

Final - Jo Bonnier

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5ª etapa - Hockenheim

Pole - Kurt Ahrens, Jr. Abarth 2000 SP

1ª bateria - Jo Bonnier

2ª bateria - Jo Bonnier

Final - Jo Bonnier

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6ª etapa - Mugello - valeu também para o Campeonato Italiano.

Jo Bonnier não participou.

Pole - 

Final - Arturo Merzario, Abarth 2000 SP SE019

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7ª etapa - Pergusa - valeu também para o Campeonato Italiano.

Pole - Jo Bonnier

1ª bateria - Jo Bonnier

2ª bateria - Jo Bonnier

Final - Jo Bonnier

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8ª etapa - Nürburgring,  500 Km

Bonnier não participou

Pole - Brian Redman, Chevron-Ford B16 Spyder 

Final - Brian Redman, Chevron-Ford B16 Spyder 

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9ª etapa - Spa, 500 Km

Pole - Brian Redman, Chevron-Ford  B16 Spyder 

Final - Brian Redman, Chevron-Ford B16 Spyder 

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O 1º European Sportscar Championship terminou com Jo Bonnier entre os pilotos e a Chevron campeã de marcas.

Alguns dos protagonistas

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Chevron B16 BMW - Dieter Quester

Chevron-Ford B16 Spyder

Abarth 2.000 SP , Arturo Merzario

Abarth 2000 SP , Nino Vacarella

Porsche 907, 2.000.

1971 - Peterson tocando a Lola T212 que dividiu com Bonnier na vitória em Montjuich.

Tite Flexa Catapanni no Mineirão.

Racing Sports Cars

Sempre uma referência- link

  

Fotos do chassi

https://www.asmonzaracing.com/photos-cars-walkaround-lola-t210-sl210-07-1970.html

o Ford-Cosworth FVC

Foto "Conexão Saloma"

O cabeçote 

Rui Amaral Jr

 

 

 

 

Tempos...

 

 Postando tempos atrás o texto de meu amigo Ronaldo Nazar sobre os 500 Km de Interlagos de 1966 fiquei encafifado com os tempos de voltas. Liguei para perguntar a ele se estavam corretos, pensava que os Mark I e os KG-Porsche virassem abaixo dos 1`15”200/1000, à média de 154 km/h que foi a melhor volta da corrida feita pelo vencedor, o grande Luiz Pereira Bueno com o Mark I. Interessante que como disse o Ronaldão a pista estava recapada recentemente e apresentava boas condições, e os tempos corretos.

A largada de 1966.

A corrida po Ronaldo Nazar

link

Por volta do 1983/84 conversava com meu irmão Paulo, que me mostrava um recorte de jornal de seu primeiro treino pelo Anel Externo de Interlagos com o Porsche 550 RS Spyder em 1961, quando ele e seu parceiro Luciano viraram 1`20” a média de 144 km/h e brincando lhe disse que se assim fosse eu que havia feito uma corrida pelo externo o ano anterior com meu VW D3, quando virei a melhor volta da corrida com 1`3” 990/1000 à média de 180 km/h, à cada quatro voltas e pouco colocaria uma sobre ele. Depois ele me contou que na classificação havia virado 1`14” a média de 156 km/h, mas mesmo assim a cada seis voltas uma colocaria nele.

Brincadeiras à parte podemos ver nestas antigas corridas pelo belo e hoje violentado autódromo a evolução dos carros.

Não sou e nem pretendo ser um historiador, apenas conto histórias sem me aprofundar muito em pesquisas, então vamos lá.

Paulo Amaral

500 Km de 1961

link

 Nos 500 Km de 1961 a pole foi do grande Ciro Cayres com uma Maserati-Corvette com o tempo de 1`10”300/1000 à média de 164.23 km/h. Na corrida e melhor volta 1`13”800/1000 à média de 156.44 km/h, garoava, foi de Ruggero Peruzzo que venceu conduzindo a Maserati 300S com Celso Lara Barberis e Emilio Zambelo.

Luiz e Joest...MMestre Luiz deu um show mesmo contra carros mais potentes como era o caso do 908/3.

500 Km de 1972

link

Onze anos depois, e por iniciativa do genial Antonio Carlos Avallone, nos 500 Km de 1972 correram uma miríade de carros e pilotos que venciam corridas mundo afora. Herbert Muller, que do alto de seus metro e cinquenta e poucos tocava muito, com a Ferrari 512M, Reinold Joest com o Porsche 908/3, a esperança argentina o Berta RL com Angel Manguzzi, o grande Luiz Pereira Bueno com o Porsche 908/2, Marivaldo Fernandes com Alfa T33/3 e muito mais. Alfas T33/3, McLaren, Porsches de vários modelos, Lolas, Fiat Abarth como a da grande Lela Lombardi, Ford GT40 e o protótipo Avallone derivado da Lola, um deles com motor Ford pilotado por Nilson Clemente e o próprio Avallone com outro com motor Chevrolet.  

A pole foi de Reinold Joest que com o 908/3 virou 52` 404/1000 à média de 220.31 km/h. Na corrida Muller e a 512M fizeram a melhor volta com 53”020/1000 à média de 217.75 km/h.

Comparando as quatro corridas, sendo que em 1982 quando corri o autódromo estava muito melhor e mais rápido, mesmo que nos 500 Km de 1972;

Certamente Ciro e Celso com as Maserati com motores de mais de 300 hps, e em 82 com pneus mesmo sem serem slicks muito melhore que os de vinte anos antes, seriam bem mais rápidos que eu num VW com 150 e poucos hps, apesar dos slicks, o 550 não sei, talvez virassem o mesmo que eu.

Na corrida de 1966 os tempos me decepcionaram um pouco, acredito que o KG-Porsche de Marivaldo não estava então com o motor Porsche de dois litros com cerca de 200 hps e o Mark I segundo conversas com amigos tinha cerca de 135/140 hps. Dezesseis anos depois e com a evolução da pista e dos pneus não creio que chegassem a virar 1`4”.

Aqui cabe uma explicação, os pneus silicks são muito mais rápidos que os radiais em tempo de pista, mas a velocidades, até pelo menor atrito da banda de rodagem menor, são maiores em linha reta.

Já comparando com 1972 e aquele espetáculo inesquecível, eu teria tomado de Luiz, Joest, Muller e outros, uma volta à cada cinco, talvez mais já que de 1972 no começo dos slicks até 1982 os pneus evoluíram uma barbaridade, assim com a pista melhorou.

Apenas por curiosidade, meu tempo de 1`3” alto me deixaria em 20º no grid, logo à frente do Porsche 910 de Clovis Ferreira.

E como sonhador fico aqui imaginando...Não tivessem violentado nosso autódromo quanto viraria hoje um Formula Um ou Indy? Numa média de cerca de 310 km/h que acredito ser possível, estariam virando em mais ou menos 37` 200/1000, imaginem o quão seria maravilhoso assistir uma corrida destas!

 

Rui Amaral Jr   

PS: Deixei de lado uma consideração importante sobre o traçado, da saída da curva Quatro, a que entra para o circuito completo, até o lugar dos antigos boxes, onde hoje chamam de Café, a subida é acentuada, prejudicando muito os carros de menor potência.

Autos antigos Originais. Réplicas Re-desenhos...

 

AC Cobra Glasplac

  Em uma época que poucos fabricantes ou quase nenhum usavam os túneis de vento para fins de performance ou economia  os desenhos dos carros tinham a personalidade de quem os desenhava . Projetos maravilhosos saiam.

 

       Seus valores nos dias de hoje são estratosféricos e suas manutenções estão no mesmo nível. Mesmo em não se indo para os Super Clássicos como o Minerva, Bugatti, Rolls Royce, alguns Alfa ROMEO e Ferrari, os de um patamar um pouco menor têm seu preço que não é para qualquer bolso.  Refiro-me aos Jaguar , Porsche da família do 356 e 550 Spyder, AC Cobra ou Lotus originais , ainda não são para qualquer um de nós simples mortais de tê-los. 

      As réplicas começaram a ganhar força justamente aí. Pessoas que gostam do  OLD DESING os tem a um preço mais civilizado e ao mesmo tempo com uma mecânica mais moderna com manutenção mais em conta. Assim podem passar a desfrutar em um uso normal, sem a preocupação de estar expondo uma preciosidade de alto valor aquisitivo, aos perigos inerente aos dias de hoje. 

      Não indo longe, o preço de um dos primeiros Porsches 356, os PRÉ-A, hoje devem estar em uma faixa de 250 a 300 mil Reais. Andar com uma relíquia dessas normalmente, é problemático. A manutenção de suas carrocerias, normalmente de aço, que com o tempo, mais cedo ou mais tarde chegam à corrosão. Um problema.....!!!!

 

      Existem as réplicas - réplicas que são quase iguais aos originais, e as  re- leituras. No caso dos Porsches 356 tínhamos o fabricante Envemo nas pessoas do ENG Ângelo Gonçalves e seu filho Luis Fernando, em que seus autos poderão ser considerados réplicas quase fiéis aos Porsche 356 originais, fora o material de sua carroceria , que são de fibra de vidro.

      As releituras, são  carros que lembram em muito o lay aut dos originais mas em alguns deles com um andling  muito melhor, ergonomia e motorização mais atualizada.

 

O pedal de apoio à esquerda, muito importante para condução esportiva.

      Tive a primazia de andar em três Lotus Seven e comprovei isso. Um original com motor Ford Cortina, sua ergonomia para meus 1.78 era o justo necessário, ficando os pés para o trabalho nos pedais justo demais, sem espaço para o quarto pedal de apoio. 

Eng. Carlos Mazzeo e sua criação.

      Os outros dois, são releituras """ Made in Brasil  """". Releituras bem executadas. Uma do ENG Carlos Mazzeo, o  V D R , com um lay aut  """ Lotus Seven Type """, chassi monocoque, com uma ótima suspensão. Independente na dianteira e traseira, absorvendo muito bem nosso """ hípico asfalto """", não destracionando  em aceleração, com uma boa ergonomia e com um providencial quarto pedal que facilita por demais principalmente em entradas de curva e até se alguma emergência surgir. Sua motorização é  de um Ford ROCAN  1.6 Injetado, cambio VW Passat com tração traseira, um dos bons autos que me lembro de ter andado.

Reptor

        Outra releitura, é do ENG  Eduardo Polatti , o REPTOR. Também muitíssimo bem executado, com o lay aut """ Lotus Seven Type """, com o mesmo motor Ford  ROCAN  1.6 Injetado, bom de chão, com suspensão, dianteira e traseira independente.

Ótimo que os dois projetos sigam a mesma marca de motor FORD dos Lotus  originais de CHAPMANN .

       Ainda sobre o tema Lotus Seven temos o auto de Martinez/Berger, sendo que este não é uma releitura mas uma réplica. Seu motor é um Ford 2.0 Injetado, câmbio Omega 6, diferencial Dana 3.0, com suspensão dianteira de duplo A, e traseira de eixo rígido como os Seven originais, com ótimo acabamento.

 

 

      Em épocas outras, houve a mesma linha de pensamento com uma releitura mecânica da parte da GLASPAC, na pessoa de Gerry Cunninghamn, fazendo o AC COBRA GLASPAC. Teve um imenso sucesso e hoje seu preço como réplica dos famosos AC COBRA FORD é bom, a pessoa que tem um GLASPAC em condições normais, não perde seu investimento. 

      Há movimentos sendo feitos na família dos Porsche, 356 e 550 Spyder pela Achcar Cars, onde serão uma releitura. Ricardo Achcar tem o histórico da Polar do Rio de Janeiro, onde fabricou além dos protótipos D 4 motor 2 litros, os SUPER V, que foram Campeões  incontestes na Fórmula VOLKSWAGEN  Brasil , batendo """ AD continuom  ""  os chassis  campeões europeus da mesma categoria, os ASTRO KAIMANN .

       Também em grandes fabricantes existem releituras  bem sucedidas. A mais, ou uma das mais notórias seja as do MINI COOPER, com um lay aut que lembra vagamente os MInis dos anos  60//70,  mas que chegaram bem aos olhos do público.  Na casa FIAT, os 500 são muito simpáticos, e na casa tedesca os FUSCA, que  tem uma boa aceitação, embora particularmente eu continuaria com o """ tou arrier """.

       Com um pequeno grupo desenvolvemos  um Alpine Corsa que o denominamos de A 111 R e um Street. Tecnicamente gostei, mas nos faltou oxigênio, famoso este mas raro .......!!!!!

 

         Antes de o governo COLLOR ter liberado a importação, tivemos 18 pequenos fabricantes no Brasil. Sei disso pois à época fiz um regulamento para uma categoria de réplicas. Se houver um incentivo, essa é uma picola indústria que gera emprego e que nunca vai concorrer com os grandes. Até os ajuda em sua aquisição de componentes e se tem projetos bem executados os  grandes poderão se beneficiar dos pequenos estarem a usar seus motores e componentes.

Isso é um marketing , para quem é do ramo ......!!!!!!!!

 

 

        Todos estes projetos necessitam de apoio de todos que estimam este país chamado BRASIL

Abraço amigo Chico Lameirão

Porsche 550 RS Spyder - por Roberto Zullino

Von Stuck largando em Interlagos com o carro que trouxe ao Brasil.

Bino Heins largando e Interlagos já com o carro que trocou na Alemanha...

...para vencer Ferraris e Maseratis!

Celso Lara Barberis

Chico Landi

Jean Louis Lacerda Soares e de óculos José Gimenez Lopez que vendeu o carro a Paulo Amaral.

Paulo Amaral

Paulo nos 500 KM de Interlagos 1961

Esse carro veio para cá trazido pelo Hans Stuck e era um dos primeiros, tinha o farol vertical e carroceria um pouco diferente. Veio equipado com um motor VW com alguns mandraques. A Porsche antes de 1955 quando saíram os primeiros 550 de produção, usou motores VW 1100 em Le Mans em protótipos para ganhar o tal Índice Enérgético, uma patriotada francesa para jacatraias dos Renné Bonet e Dyna Panhard ganharem o que os franceses teimavam ser o prêmio princioal, cada uma.

O carro não era do Stuck, era da Porsche e a missão do Stuck era vendê-lo, o que conseguiu, mas não lembro para quem. Certamente, o carro trazido pelo Stuck foi fabricado em 53/54 e não era modelo de produção, os 550 só foram fabricados em 55. Para encurtar a história, o carro foi enviado para a Alemanha para reforma e voilá, mandaram um 550 de produção equipado com motor Furhman Quad Cam 1500 roletado e carroceria de 550 normal já com os faróis de Fusca. Correu na mão do Heins fazendo picadinho de Maseratis e Ferraris e no final foi abandonado na oficina do Seu Chico na Rua Afonso Brás em estado lastimável em cima de outras sucatas. O Darci Medeiros era aprendiz, entrou lá com 14 anos e lembra direitinho do carro, tanto que uma vez me perguntou se o meu era o tal carro. O carro foi comprado pelo Marivaldo que o repassou para os irmãos brothers que fizeram o Fitti-Porsche. A mecânica usada foi dos KG Dacon usando motor Furhman Quad Cam de 2 litros, mas usando bronzinas, a Porsche abandonou os roletes que quando davam problema nem Jesus arrumava. Fora que com o passar do tempo a qualidade das bronzinas melhorou. Na mão dos irmãos fez algumas corridas sem muito sucesso de resultados, mas o carro dava espetáculo, sendo o mais rápido em quase todas as provas que participou. Foi repassado para a escolinha Bardhal sem a mecânica Porsche, usava mecânica VW. Foi vendido para o Sergio Magalhães que fez algumas corridas e vendeu para um cara de Bauru que vendeu para um cara de MG ou Brasília. A última vez que foi visto foi disputando arrancadas em MG. Certamente, sua carroceria de alumínio, feita pelo funileiro Picciuto, virou panelas e os tubos do chassis devem ter sido levados pelo garrafeiro e virado aço de construção. No entanto, como a esperança é a última que morre pode ser que um dia apareça.

O pior nem é isso. Há uns anos um cara estava anunciando o Porsche do Stuck na Europa em um desses foruns ingleses. Entrei e desanquei o cara e acabei com o negócio dele contando a história toda. Hoje não faria isso, porque pode ser que ele tivesse razão, o chassis dele devia ser o original que ficou lá na reforma, já que o carro que veio para cá depois da reforma parecia outro. Ou não trocaram o chassis e deram uma modernizada no carro que virou esse da foto e o cara era um pilantra que devia saber das coisas e falsificou um chassis. Who knows? Nas fotos do Stuck com ele aqui o carro é diferente.

abs,

Roberto Zullino

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De um comentário em post da semana passada meu amigo Zullino, contou um pouco, ou muito, da trajetória deste carro que von Stuck trouxe ao Brasil.

Valeu Zullino, um abraço.

Rui Amaral Jr

O COMEÇO

Paulo no 550 RS Spyder

A primeira vez que andei em uma pista foi com meu irmão Paulo, ele e seu parceiro Luciano haviam comprado um PORSCHE SPYDER 550, e estavam treinando para os "500 km de INTERLAGOS", o ano era 1961 e eu estava com 9 anos. Depois de treinarem, me convidaram a dar umas voltas, não lembro quantas foram, só lembro o vento batendo em meu rosto no "RETÂO" e o asfalto passando rápido. O carro maravilhoso prateado com os bancos vermelhos já conhecia bem, pois ficava na garagem de casa. Em outro treino me lembro de um acidente na curva 3 que na época era chamada de " BACIÃO ", um piloto (depois fiquei sabendo que era um mecânico) passou reto na freada e caiu no barranco, pois na época não existia nenhuma barreira.

Sai correndo dos boxes, que eram no "CAFÉ" desci a "SUBIDA DOS BOXES" correndo, ao chegar na "JUNÇÃO" me apavorei, o mato era alto e a pista muito larga. Cheguei na 3 a tempo de ver o piloto saindo de maca, não sei o que lhe aconteceu.

Este foi o começo desta paixão...cheiro de gasolina e pneus , um barulho tremendo, adrenalina correndo solta.

Este foi um dos primeiros posts que escrevi ao começar o Historias, incitado que fui pelo amigo Carlos de Paula, lá se vão mais de sete anos e continuo com vocês e à mim grandes amigos se juntaram para contarmos historias antigas e novas de nosso automobilismo, obrigado à cada um de vocês que nos prestigiam.

Ao amigo e sócio Caranguejo,

Rui Amaral Jr

Conta Chico...

A foto que recebi do Chico de uma mini que ele fez do 550 com a asa invertida!

À respeito do post anterior quando o Ricardo narra a saga de Jim Hall, Harp Sharp e o Chaparral recebi um e-mail do Chico Lameirão mostrando um Porsche 550 que havia tentado o correr  os 1.000 KM de Nurburgring de 1956. Procurando algo encontrei um belo texto no blog de meu amigo historiador dos 550 Andrew Hosking.

Lá ele conta que Michel May engenheiro suíço e piloto amador instalou em seu 550 uma asa invertida e seu carro foi mais rápido nos treinos que os carros de fábrica o que provocou da fábrica um protesto e ele foi obrigado à tirar a asa do que seria a primeira vez que se usou este artificio aerodinâmico na historia do automobilismo.

Vejam abaixo o texto do Andrew em seu blog que trata todos aspectos dos Porche 550 e um dia conto aqui como começou a nossa troca de informações sobre o 550...

"In 1956, a 22 year old Swiss engineer and amateur racing driver, Michel May became a pioneer in the future of Formula One racing. Michael was still a student at the Zurich Technical University and his cousin, a banker bought the car. He saw the potential of using aerodynamics as a means to effectively convert horsepower into forward motion by producing a negative force towards the ground. He experimented with an inverted wing mounted over the cockpit of his Porsche 550 Spyder (550-0031) which he raced on the European circuit. Michel and his brother Pierre saw the immediate benefits of the downward forces created to increase grip and cornering and with modifications including a lever system to adjust the tilt of the wing, created outstanding results..."

Andrew Hosking

 http://type550.com/racing/drivers/michel-may/

link

 Aos amigos Chico, Ricardo e Andrew meu muito obrigado por toda troca de conhecimento que eles nos proporcionam, pela amizade e o carinho de sempre.

Abraços 

Rui Amaral Jr 

Conta Chico

OI  RUI , estava lendo a sua postagem a respeito do PORSCHE 550 quando a minha """" maquina do diabo """" deu CREPE , portanto não consegui ainda ler tudo, no entretanto aquela foto do carro no grid da largada em INTERLAGOS (((( o verdadeiro )))) me parece que é o próprio VONTADE STUCK com o No 1... e não o CIRO CAYRES......!!!!!??????

Abraco amigo de CHICO LAMEIRÃO 

Porsche 550 RS Spyder

NT: "Vontade" é por que Stuck não parava de correr, abaixo o link sobre o 550 RS. O alemão Hans von Stuck foi piloto da Auto Union e morou no Brasil nos anos 1950. 

Stuck

1934- Stuck num belíssimo sobresterço  com o Auto Union tipo A.

AUTO UNION 

Obrigado Chico, um abração.

Rui Amaral Jr