16 de julho de 1955 - No GP da Inglaterra disputado em Aintree, as Mercedes Benz W196 fizeram 1º,2º,3º e 4º lugares com Moss, Fangio, Karl Kling e Piero Taruffi, sendo que apenas os três primeiros colocados na mesma volta, chegando Luigi Musso com a Maserati 250F em quinto, quase dois minutos atrás de Taruffi. Em sexto Mike Hawthorn com a Ferrari 625/555 a absurdas trinta volas atrás!
Moss na pole, Fangio ao seu lado e Jean Behra...
Na classificação apenas o incrível Jean Behra com a Maserati 250F se interpôs entre as Mercedes, largando com o terceiro tempo, um segundo atrás de Moss, porem a Maserati com problemas durou apenas nove voltas.
Logo após Aintree a Formula Um cancelou três GPs, por causa da tragédia nas 24 Horas de Le Mans, voltando apenas na última corrida da temporada o GP da Itália em Monza, onde Fangio com a vitória conquistou seu terceiro mundial!
“Il 22 gennaio 1956 si
disputò a Buenos Aires il Gran Premio d’Argentina, prima prova del Campionato
del Mondo di Formula 1 di quell’anno. La Scuderia Ferrari si presentò
all’appuntamento con tre D50 – le vetture ereditate dalla Lancia ed aggiornate
da Maranello – una 555 F1 dotata del motore 4 cilindri e una 555 F1
equipaggiata con l’8 cilindri. Juan Manuel Fangio, Luigi Musso, Eugenio
Castellotti, Peter Collins ed Olivier Gendebien si alternarono nelle libere e
nelle qualifiche su tutte le vetture a disposizione in modo da potersi
garantire la possibilità di usarle anche in gara, una prassi allora consentita
e che sarebbe poi risultata decisiva in gara.”
22 de janeiro de 1956
foi disputado em Buenos Aires o Gp da Argentina, primeira etapa do Campeonato
Mundial de Formula Um daquele ano. A Escuderia Ferrari com três D50 – o carro
herdado da Lancia e atualizado por Maranello -, uma 555 F1 com motor de quatro
cilindros e uma 555 F1 com o motor de oito cilindros. Juan Manuel Fangio, Luigi
Musso, Eugenio Castellotti, Peter Colins e Olivier Gendebien se alteraram nos
treinos livres e na classificação na condução de todos carros disponíveis, de
modo que durante a corrida qualquer piloto pudesse pilotar os carros, uma
pratica permitida na época e que mais tarde seria decisiva na corrida.
“Infatti Fangio, al suo
esordio nel Mondiale con la Scuderia, partì sì dalla pole position ma poi fu
presto costretto al ritiro a causa della rottura della pompa della benzina
(giro 21). In quel momento era in testa la Maserati di Menditeguy al compagno
di squadra Moss e alle Ferrari di Castellotti e Musso. Il box di Maranello
decise di chiedere a quest’ultimo di fermarsi per mettere al volante della sua
monoposto Fangio. L’argentino incappò poco dopo in un’uscita di pista che gli
fece perdere tantissimo tempo, tanto che il leader della corsa arrivò quasi a
doppiarlo. La furbizia del campione in carica trasse in inganno Menditeguy che,
nel tentativo di rimanergli in scia, finì a sua volta fuori pista senza però la
possibilità di ripartire. La rimonta di Fangio proseguì inarrestabile fino a
portarlo al secondo posto: l’argentino cominciò a mettere sotto pressione il
nuovo leader Moss e la sua vettura, che cedette al settantesimo dei 98 giri
costringendo l’inglese al ritiro. Fangio poté così avviarsi al suo primo
successo con la Rossa in Formula 1, da condividere peraltro col compagno di squadra Musso, il cui sacrificio fu
determinante. Delle altre Ferrari solo l’ibrida di Gendebien riuscì ad arrivare
al traguardo, classificandosi al quinto posto, l’ultimo all’epoca valido per
l’assegnazione dei punti.”
De fato, Fangio em sua
estréia no Campeonato Mundial pela equipe, apesar de largar na pole, precisou
re retirar na volta 21 por problemas na bomba de combustível. Nesta altura a
Maserati 250F de Menditeguy, companheiro de equipe de Moss, estava na ponta,
seguido de Castellotti e Musso, ambos de Ferrari. Neste momento o Box da
Ferrari decide que cabia à Musso ceder seu lugar à Fangio. Logo após assumir
Fangio deu uma escapada e quase o líder coloca uma volta sobre ele. O campeão
logo à frente de Menditeguy começa à andar muito rápido e este na ânsia de o
seguir acaba saindo da pista. Fangio voltou implacável, andando muito forte
logo fica no segundo lugar agora perseguindo Moss o novo líder, que abandona a
corrida na volta 71 após andar muito forte tentando segurar o argentino. Fangio
pode assim avançar para sua primeira vitória com a Rossa na Formula Um,
dividindo essa vitória com Musso cujo sacrifício foi fundamental para a
conquista . Das outras Ferrari apenas a hibrida de Gendebien chegou aos pontos
classificando-se em quinto lugar, o último que na época contava pontos.
NT: A melhor volta da corrida foi de Fangio, 1`45``300 na volta 42.
Fangio
Castellotti
Colins
Musso
Até o grande piloto/jornalista Paul Frere pilotou a D50 para Ferrari, aqui em Spa, quando foi segundo na vitória de Colins.
Desculpem alguma incorreção em minha tradução,
hoje quando recebi o e-mail da Ferrari contando sobre a corrida de Bahrain
entrei como sempre faço no link que conta a história da equipe e como sempre
fiquei fascinado pelo relato da primeira vitória de Fangio com equipe Ferrari
na Formula Um.
Na verdade a D50 era
uma obra prima de Vitório Jano para a Lancia, que depois da quebra ofereceu
seus carros à Ferrari.
Maria Teresa italiana de Nápoles foi a primeira mulher à pilotar na F.Um, no ano de 1958 e 59 participou de sete corridas na categoria, destas cinco foram pelo Campeonato Mundial e seu melhor resultado 10º em Spa 1958, nas corridas não válidas chegou em 5º lugar no GP de Siracusa de 1958, todas pilotando a Maserati 250F.
"Maria Teresa deu uma mostra em 2012 do que seria seu desempenho na época, ao pilotar um F1 aos 86 anos de idade! Um bólido que para nós, pilotos de carros mais modernos, teríamos certa dificuldade em conduzi-lo!
R.I.P., Maria Teresa!
Ricardo Mallio Mansur"
O mais interessante é que muitas mulheres pilotaram nas principais categoria do automobilismo mundial como na Voiturettes e Grand Prix e na Formula Um criada em 1950 Maria Teresa participou apenas na nona temporada.
Largada as três Vanwall pole #20 Stuart Lewis-Evans, #18 Moss, #22 Tony Brooks e o bico da Maserati de Fangio quarto colocado no grid.
O GP da Itália em Monza foi a última corrida do campeonato mundial de 1957, que Fangio já havia vencido com duas corridas de antecipação em Nurburgring, na corrida anterior em Pescara a vitória foi de Moss e o incrível Vanwall VW5. Em Monza os três carros da equipe largaram nas três primeiras posições do grid seguidos das Maserati 250F de Fangio e do sempre combativo Jean Behra e foi uma corrida emocionante com muitas trocas de posições vencida finalmente por Moss.
1958 ano do primeiro Mundial de Construtores foi o ano em que Tony Vandervell levou sua Vanwall ao topo da categoria conquistando o campeonato, porem o campeão foi um piloto da Ferrari quando Stirling Moss após vencer cinco das dez corridas provou que pode existir honradez mesmo nas mais ferrenhas das disputas!
Rui Amaral Jr
Fangio e Moss
Jean Behra
Behra e Moss
Aos amigos que acertaram, HCJ sim é o Musso na 801, Walter, Comendador Canini e alguém que não deixou o nome, muito obrigado. E fica aqui a pergunta; o que aconteceu na final do Campeonato de 1958?
Final de 1951 os pilotos da Alfa Romeo Nino Farina e Juan Manuel Fangio haviam vencido os dois primeiros campeonatos mundiais de Formula Um, na época o campeão era apenas o piloto o campeonato de construtores só viria em 1958. Na época os carros da categoria eram em sua grande maioria os usados antes da II Guerra que corriam na categoria GP, antigos e de difícil manutenção e os grids eram recheados com os carros da Formula Dois. Dois carros estavam sendo preparados para categoria, a Mercedes Benz W165 e a BRM P15 o primeiro carro da marca para a Formula Um e que já havia corrido dois GPs no ano de 1951, sem resultados expressivos por conta de sua fragilidade.
Nino Farina o campeão de 1950 e Juan Manuel Fangio de 1951 estavam sem equipe e a BRM convidou Fangio e seu fiel escudeiro Froilán Gonzalez para testar o incrível P15 V16, foram algumas corridas extra campeonato em Godwood e Albi onde Fangio conquistou a primeira vitória do carro. Foi a gota d`água para um certo comendador muito conhecido nosso convencer CSI o braço esportivo da FIA que o mais viável para os anos de 1952 e 53 era que a F.Um fosse disputada com os carros de 2 litros da F.Dois onde sua Ferrari 500 era praticamente imbatível, e aproveitando a situação montou uma equipe fortíssima tendo entre outros pilotos Nino Farina e o jovem piloto que havia disputado o campeonato mundial de 1951 até a última prova com Fangio e agora estava preparadíssimo para vencer, vencer e vencer; Alberto “Ciccio” Ascari bi campeão mundial de 52/53.
A Mercedes Benz voltaria poucos anos depois, a BRM abandonou o projeto do V16 se dedicando à outras configurações, as duas equipe seriam campeãs no transcorrer dos próximos dez anos.
Vamos ao belíssimo V16, feito para o regulamento que era em 1951/52 de motores aspirados com 4.500cc ou 1.500cc com compressores volumétricos já que na época ainda não existiam os turbo compressores.
....... De FORMULA 1, simplesmente uma """" obra de arte da indústria de competição INGLESA """""......!!!!!!!!!
Abraço Chico Lameirão
Me desculpem algum erro pois vou descrever o motor assim como o chassi com algumas informações que tenho e olhando maravilhado os desenhos e fotos que vou mostrar aqui.
O V16 era a junção de dois motores V8 de 750cc cada, os cilindros colocados num ângulo de 135º, um pouco alto mas estreito o suficiente para caber na dianteira do monoposto, o duplo comando em cada cabeçote abria duas válvulas por cilindro, o bloco assim como os cabeçotes e girabrequim eram de uma única peça, e assim como o motor do Porsche 917 ao centro do girabrequim as engrenagens que movimentavam os comandos roletados, bomba de óleo, o compressor colocado à frente, a tomada de força para o cambio e outras aplicações. Uma verdadeira usina de força que girando à 12.000rpm gerava 600HPs e segundo a Rolls Royce, parceira da BRM em seu desenvolvimento, podia chegar aos 800HPs quando girava à 14.000rpm...seu urro, como mostro no vídeo, simplesmente de arrepiar qualquer um!
A usina de força, notem que o motor é colocado em angulo em relação ao eixo longitudinal do chassi.
A barra De Dion, os amortecederos ar/óleo e o cambio transversal.
... , muito legal , RUI , as fotos dessa B R M, com um eixo DE DION na SUSP. TRASEIRA, e na dianteira o ataque da caixa de direção em sua parte interna tem três posições que acho que é para cada tipo de pista, para o movimento ser rápido, médio rápido & lento, este provavelmente pra pistas rápidas tipo MONZA, SPA &. SILVERSTONE ........!!!!!!!!!
Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO
O chassi desenvolvido com a ajuda de toda industria britânica que poucos anos antes projetava os aviões que fizeram a defesa da ilha e agora tentavam levar uma equipe inglesa ao topo da principal categoria do automobilismo.
Sua suspensão dianteira por barras de torção utilizava o sistema Porsche o mesmo dos VW com a diferença que no caso da BRM não existia um eixo único tendo cada roda seu sistema, os amortecedores, ar/óleo desenvolvidos pela Loockheed eram reguláveis, e à partir do final de 1951 a Girling desenvolveu e forneceu os freios à disco que eram usados nas quatro rodas. A suspensão traseira contava com uma barra De Dion com longos tensores e amortecedores também reguláveis. O cambio BRM transversal de cinco marchas colocado junto ao diferencial ZF na traseira.
Muitos grandes pilotos testaram o BRM e dele disse Fangio “foi o carro mais fantástico que já dirigi...um desafio!”
Alguns relatos contam que tamanha potencia era difícil de segurar, isto numa época em que os pneus ainda não tinham alcançado o grau de desenvolvimento de anos depois e que os carros não tinham o famigerado controle de tração que hoje iguala os pilotos...teria sido interessante ver Fangio e Gonzalez neste BRM e se me fosse permitido fazer uma pergunta ao Quintuple gostaria que ele comparasse a BRM aos fantásticos Lancia(Ferrari) D50, Mercedes Benz W196 e a revigorada Maserati 250F que em 1957 levou-o ao quinto titulo mundial.
Jimmy na Lotus 25 Conventry Climax, de cada bancada de cilindros saía um coletor para uma saída de escape.
Tá certo, prometi escrever sobre os escapamentos 4x1 e cruzados da D3 e até liguei para o Jr e Ricardo que me deram algumas boas dicas, mas depois o papo como sempre descambou para outros assuntos. Com o texto na cabeça abri até o processador de texto para começar à escrever quando lembrei de outro amigão que conhece muito sobre o assunto e aguardo o telefonema dele para escrever! Enquanto isto, e esperando que os que cobraram entendam, vou mostrar uma série de coletores e escapamentos que procurei em meus arquivos, espero que gostem.
Rui Amaral Jr
PS: No exato momento em que postei as fotos toca o telefone, do outro lado da linha meu amigo Clelio"Bé"Moacyr Souza, de quem aguardava o telefonema, e depois de um papo gostoso peço à ele, que foi dono da fabrica de escapamentos Gran Prix, que me oriente sobre os 4x1 e cruzados...então aguardem!
Um abração Bé meu amigo!
A Maserati 250F que deu o 5º titulo à Fangio.
Surtees e a Ferrari 312/66 em Mônaco.
Ludovico Scarfiotti e a Ferrari 312/66 em Monza.
Black Jack e a Brabham BT19 Repco-Brabham-Olds em Reims -1966
Chris Amon e a McLaren-Sereníssima
Black Jack e a Brabham BT24
Clark olha desolado seu carro em Indianápolis, Chapman e Hill também!
Formula Super Ford, Chico Lameirão.
Lotus 25
Chris Amon Ferrari 312/66
Clark e a Lotus 49
Big John e a Cooper Maserati
Dan e o Eagle-Weslake
Fitti-Vê
Ferrari 312 B3
Ferrari 500 o carro que deu os títulos mundias de 1952/53 à Alberto "Ciccio" Ascari.
Costin e Chapman com a sua criação o Ford Cosworth DFV, Jimmy e Hill observam.
Hill e a Lotus 49, notem o belo emaranhado do coletor de escape!
Hill e a BRM P153 os escapes saem direto do cabeçote!
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