"El Nigher" vence em Pescara...

Corpo avantajado e tez escura, Giuseppe Campari foi um dos grandes nomes do automobilismo europeu, na foto com sua Alfa Romeo P2 e sua equipe de mecânicos da Scuderia Ferrari após a vitória de 1928 na Coppa Acerbo, venceu a copa ainda em 1927 e 1931 sempre de Alfa Romeo.
Começou sua carreira como mecânico de competições e acompanhante na Alfa Romeo, tempos depois já estava pilotando...à partir de 1920 começou à vencer e vencer, se rivalizando com os grandes da época como, Tazio Nuvolari, Antonio Ascari, Achille Varzi, Gigi Vilorezi e tantos outros.
No filme "Amarcord" de Fellini mostra sua passagem pela cidade de Rimini, provavelmente em uma das duas Mille Miglia que venceu em 1928/29. 1928 pilotando a Alfa Romeo 6C 1.500 SS Spyder Zagato e 1929 a Alfa Romeo 6C 1.750 Spyder Zagato, em ambas tendo como assistente o grande mecânico Giulio Ramponi.
Perdeu a vida em Monza no ano de 1933 numa corrida logo após o GP Monza. Na primeira volta sua Alfa pegou uma mancha de óleo na Curva Sul, saiu da pista morrendo Campari imediatamente.
Este foi apenas um pequeno apanhado da vida deste grande piloto, o Caranguejo e eu sempre combinamos em contar mais de sua vida e vitórias, quem sabe um dia...


Aos grandes pilotos de todas as épocas e aos meus amigos Paulão, Edwin e meu sócio Caranguejo.

Rui Amaral Jr

"El Nigher" vence em Pescara...

Corpo avantajado e tez escura Giuseppe Campari foi um dos grandes nomes do automobilismo europeu, na foto com sua Alfa Romeo P2 e sua equipe de mecânicos da Scuderia Ferrari após a vitória de 1928 na Coppa Acerbo, venceu a copa ainda em 1927 e 1931 sempre de Alfa Romeo.
Começou sua carreira como mecânico de competições e acompanhante na Alfa Romeo e tempos depois já estava pilotando...à partir de 1920 começou à vencer e vencer se rivalizando com os grandes da época como, Tazio Nuvolari, Antonio Ascari, Achille Varzi e tantos outros.
No filme "Amarcord" de Fellini mostra sua passagem pela cidade de Rimini, provavelmente em uma das duas Mille Miglia que venceu em 1928/29, em 1928 pilotando a Alfa Romeo 6C 1.500 SS Spyder Zagato e 1929 a Alfa Romeo 6C 1.750 Spyder Zagato em ambas tendo como assistente o grande mecânico Giulio Ramponi.
Perdeu a vida em Monza no ano de 1933 numa corrida logo após o GP Monza. Na primeira volta sua Alfa pegou uma mancha de óleo na Curva Sul e saiu da pista morrendo Campari imediatamente.
Este foi apenas um pequeno apanhado da vida deste grande piloto, o Caranguejo e eu sempre conversamos em contar mais de sua vida e vitórias, quem sabe um dia...


Aos grandes pilotos de todas as épocas e aos meus amigos Paulão, Edwin e meu sócio Caranguejo.

Rui Amaral Jr

RUEDAS CLASICAS - CISITALIA

Na semana que passou o Caranguejo e eu mostramos a Cisitalia Type 360 e um pouco da história dela com Tazio Nuvolari.

Logo em seguida recebo de meu amigo Vasco, esta reportagem completa, de sua coleção da revista "Ruedas Clásicas" edição nº. 15 de 2009, contando com pormenores a história desse carro.

Caro Vasco, recebi seu e-mail com um sorriso de satisfação, e de coração aberto. O Caranguejo, e eu agradecemos sua gentileza, amizade e carinho.

　

Um forte abraço

　

Rui

Lauburu43

Para expandir clique nas fotos.



LEMBRE-SE DE AMANHÃ

 Brauchitsch vencendo

Dia desses, alguém me perguntou se uma vez que sempre se encontrava aspectos diferentes em histórias sobre automobilismo, se haveria alguma que reunisse o esporte a motor e o ocultismo. Uma que lembrei é a de Erik Jan Hanussen, um hipnotizador, mentalista, ocultista e astrólogo austríaco, que viveu na Alemanha nos anos vinte do século passado. Homem importante no tempo das bandeiras da cruz gamada, teria sido Hanussen quem ensinou a Adolf Hitler a técnica do domínio das multidões, utilizando gestos grandiloquentes e pausas dramáticas. Era o editor de um jornal ocultista, publicação que só tratava de assuntos  esotéricos e astrologia. Excêntrico, morava em uma mansão, chamada "o Palácio do Oculto". 

Erik Jan Hanussen

Circulando com desenvoltura entre a sociedade alemã e os oficiais nazistas, a quem  emprestava  grandes  somas  de  dinheiro,  era  natural  que  se  aproximasse  do  famoso  chefe da equipe Mercedes-Benz, o volumoso Alfred Neubauer. Certa vez estavam reunidos em um bar chamado "Roxy", Neubauer e os pilotos Hans Stuck von Villiez, Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, René Dreyfus, Malcolm Campbell e o príncipe checo  Georg Christian Lobkowicz, um gentleman  driver, além  de Erik Hanussen. Conversavam sobre a corrida a ser disputada em Avus no dia seguinte, especulando quem seria o ganhador. Isso levou Neubauer num dado momento, a desafiar Hanussen, pois era ali entre eles, aquele que tinha o poder de desvendar o desconhecido e enxergar o futuro. Que ele previsse então, quem venceria a prova. Após alguns minutos de concentração, Erik pediu papel e nele escreveu dois nomes, logo em seguida fechando a previsão em um envelope, sem que ninguém a visse. Pediu então silêncio e declarou: "Um de nós nesta mesa, vencerá amanhã, mas o outro morrerá". 

 Brauchitsch treinando.

a largada...

Rudolf  Caracciola

A Bugatti de Lobkowicz chegando ao autódromo.

No dia seguinte, disputou-se a Avusrennen de 1932. Brauchitsch havia feito bons tempos com seu Mercedes SSKL Streamlinner, mas ficou com a quinta posição devido  ao  sorteio;  Caracciola  foi  o  segundo  com  o Alfa-Romeo Monza; Dreyfus no Maserati V-5 ficou em sexto e Campbell com o Sunbeam Tiger, o oitavo. Stuck em outro Mercedes SSKL, apenas o décimo e Lobkowicz no Bugatti T-54, o P-16 e último. Louis Chiron e Achille Varzi da Bugatti estavam inscritos, mas não apareceram e Tazio Nuvolari e sua Alfa-Romeo Monza também não. Apesar das ausências sentidas, a prova em Avus despertava interesse no aficionado alemão, devido a característica da pista ser a sua alta velocidade. Logo no começo,  Dreyfus  liderou  por  uma  volta, mas  atrasou-se; Campbell  abandonou  depois  de  duas  voltas por um vazamento de óleo; o drama porém ocorreu logo no primeiro giro. O príncipe checo Lobkowicz não treinara o bastante com sua Bugatti T-54, carro manhoso, que superava facilmente os 240 km/h, graças ao seu motor de 8 cilindros e compressores Roots. Contudo pesava 950 kg e era bruto, pouco estável e de condução difícil. Lobkowicz saiu da pista, voou uns vinte metros e bateu contra um aterro da estrada de ferro. Levado ao hospital, ele morreu sem recobrar a consciência. Alheios a tudo isso, Caracciola assumiu a ponta na sexta passagem mas logo von Brauchitsch juntou-se a ele e duelaram até o final. A leve Alfa-Romeo Monza ia bem nas curvas, mas o feioso SSKL disparava nas retas graças  ao  seu  aerodinamismo. Foi  o  dia  em  que  von Brauchitsch demonstrou que seu azar tinha limites e venceu.

 A Bugatti após o acidente.

Georg Christian Lobkowicz...

...e o brasão de sua família.

 Neubauer procurou o envelope de Hanussen, que ficara sob a guarda do barman do Roxy e ao abri-lo achou os nomes de Brauchitsch e do príncipe Lobkowicz . Mais tarde, ele descobriu que Erik havia procurado o Automóvel Clube da Alemanha, o organizador da prova, pedindo que o príncipe fosse impedido de correr, mas ninguém o escutou. Espantado, Alfred Neubauer narrou essa história em sua autobiografia "Speed Was My Life". Apesar de seus poderes paranormais, Erik Hanussen não conseguiu evitar seu próprio destino. Ele foi assassinado em março de 1933, muito possivelmente por sua grande influência junto a Hitler estar provocando a inveja de integrantes do staff do ditador, ou simplesmente por um segredo que o ocultista protegia: sua origem judaica.

CARANGUEJO

ANTOLOGICAS

Voando em Donnington Park. 

 

Manfred Georg Rudolf von Brauchtsch(1905 - 2003).

Piloto alemão dos anos trinta, competiu pela Mercedes-Benz. Embora não lhe faltasse velocidade, lutava contra a falta de sorte e sempre foi eclipsado por companheiros de equipe mais talentosos, como Rudolf Caracciola ou Hermann Lang. Venceu três GPs, o ADAC Eifelrennenem Nurburgring/1934; Mônaco/1937 e França/1938. Em sua vitória em Mônaco, registrou uma volta com o tempo de 1`46,5s,11,9 que perdurou por dezoito anos. Utilizava um capacete vermelho, cor que foi rejeitada por muito tempo pelos pilotos germânicos, que não queriam compartilhar o azar de Manfred, até um certo Michael Schumacher quebrar essa escrita.

Brauchtsch teria sido o criador do mito das "Flechas de Prata", quando sugeriu que a Mercedes abrisse mão da cor oficial da Alemanha em competições - o branco. As novas W125 monopostos eram um quilo mais pesadas do que permitia o regulamento e ninguém sabia o que fazer. Os carros haviam sido planejados pensando justamente em sanar esse problema, através da utilização de materiais mais leves. Das engrenagens das marchas ao diferencial, tudo era leve. Até a alavanca de marchas era furada para aliviar o peso. Manfred disse a Alfred Neubauer, o chefe da equipe, que a saída era lixar a cor branca até o alumínio e depois continuar até tirar um quilo do carro. Neubauer primeiro achou que era um absurdo, mas depois colocou a equipe inteira (mecânicos, engenheiros e auxiliares ) a lixar os carros. No dia da prova, o International Eifel Race em Nurburgring/1934, ao serem pesadas as W125, os alemães constataram que haviam "aliviado" mais de um quilo. A vitória de Brauchtsch confirmou que o caminho era aquele.

Brauchtsch ficou mais famoso pelas corridas que perdeu do que por aquelas onde foi o vitorioso, principalmente porque elas tinham um certo tom trágico. Em 1935, ele vinha liderando o GP da Alemanha mas teve um furo de pneu na última volta e foi superado pelo grande Tazio Nuvolari, naquela que foi para sempre considerada a maior das vitórias do Mantuano. Por essa e outras corridas que perdeu, Manfred era conhecido como "Pechvoguel" (Pássaro sem Sorte). Nascido em uma família de militares prussianos, era sobrinho do general Walther von Brauchtsch, que participou da II Guerra Mundial. Manfred contudo, foi rejeitado pelo serviço militar, devido aos muitos ferimentos que sofrera competindo. Faleceu em 2003, após ver o retorno triunfal de sua antiga equipe às pistas.

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

Froilan González e a primeira vitória da Ferrari na Formula Um

Froilan ultrapassando Farina campeão da F1 no ano anterior .

A "vontade" com que ele pilotava .

Conhecemos por suas inúmeras vitórias na F1 , mas a 1ª vitória na categoria veio só no segundo ano de participação. Enzo Ferrari foi um piloto de relativo sucesso chegando a vencer várias corridas inclusive dois GP de Módena em 1927 e 28 pilotando para Alfa Romeo. Logo depois montaria sua Scuderia Ferrari e com ela representar a marca Alfa Romeo nas pistas, e como representou !! Por sua equipe passaram os maiores nomes do automobilismo da época, Antonio Ascari, Gigi Villoresi, Achille Varzi, Rudolf Caraciola, Luigi Fagioli, Giuseppe Campari, Compagnoni, Pintacuda e o grande Tazio Nuvolari. Esta equipe ganhou de tudo representando a Alfa e mesmo depois da saída de Enzo continuou ganhando, sendo a Alfa Romeo talvez a maior vencedora de corridas de todos os tempos, superando inclusive a Porsche a conferir. No começo da década de 1940 Enzo se desliga da Alfa Romeo, existia entre ele e o engenheiro chefe Wifredo Ricart um antagonismo latente, dois temperamentos difíceis, dois gênios do automobilismo. Tendo Ricart anos depois ao fim da segunda guerra, feito na Espanha um dos mais espetaculares carros esportes da época o Pegaso , dá para ver que a richa continuou. Quando saiu da Alfa, por força de contrato Enzo não podia usar o nome Ferrari, então sua equipe chamava-se Auto Avia Construzione e apesar de competir com o antigo patrão e vencer às vezes, ainda não tinha todo esquema da antiga equipe. Ai veio o novo campeonato de viaturas GP, a F1, e a Alfa Romeo com seus carros já amplamente testados em corridas venceu os dois primeiros campeonatos, em 1950 com o grande piloto de outrora Giuseppe Farina e em 1951 com aquele que por anos viria ser o ícone da categoria, o nome a seguir Juan Manuel Fangio. No dia 14 de julho de 1951 no GP da Inglaterra viria acontecer a vitória que mudaria o rumo da F1, na pista de Silverstone, pista de altíssima velocidade, onde os grandes pilotos se destacam, tanto que esta pista até hoje é conhecida como Dasilvastone, por conta de um certo brasileiro chamado Ayrton que por lá barbarizou na FF e F3. Neste 14 de julho tinha um touro no caminho. A Alfa com "apenas" seu time completo, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio - a caminho de seu primeiro título - Bonetto e Sanesi e a Ferrari "somente" com Alberto Ascari, Gigi Viloresi, e o " Touro dos pampas " Froilan Gonzáles. A Alfa com seu motor beberrão de 8 cilindros 1.500cc comprimido e a Ferrari com seu V12 de 4.494cc aspirado, por esta época este motor tinha uns 375cv contra os mais de 420cv das Alfas, mais era bem menos beberrão, tinha sido projetado por Aurelio Lampredi que substituira Gioachino Colombo como projetista da casa de Marannelo. O primeiro piloto da Ferrari era o grande Alberto Ascari, filho de Antonio, morto em um acidente quando liderava o GP da França em 1925. Mas quem fez a pole nesta corrida foi o Touro, a seguir a ordem de largada.
Pole F. Gonzales 1.43,4 - Ferrari
2º J. M. Fangio 1.44,4 - Alfa Romeo
3º G. Farina 1.45 - Alfa Romeo
4º A. Ascari 1.45,4 - Ferrari
5ºL. Villloresi 1.45,8 - Ferrari
6º C. Sanesi 1.50,2 - Alfa Romeo
7º F. Bonetto 1.52 - Alfa Romeo
Grid composto de 20 carros.
Como se vê era o dia dele, colocar 1s em cima de Fangio a caminho de seu primeiro titulo, e ainda por cima seu concorrente desde os tempos da Argentina, e 2s no rapidíssimo Alberto Ascari talvez o piloto mais rápido de sua época.
Na corrida Bonetto largando da segunda fila com Alfa tomou a liderança, para antes do fim da 1ª volta ser devorado por Froilan e Fangio que seguiram lutando pela ponta com o Touro em 1º, pela décima volta Fangio assume a ponta, mas a luta continua renhida, pela metade da prova, Froilan toma de novo a ponta, e quando Fangio entra nos boxes, volta 45, para reabastecer a gastona Alfa, seu adversário abre 1m30s de vantagem. Quase ao final a Ferrari do Touro tem que fazer uma rápida parada para reabastecer, mas nem com isto perde a ponta, e vence corrida batendo Fangio por 51s e os dois chegando a simplesmente duas voltas na frente de Gigi Villoresi o 3º e quatro à frente de Bonetto o 4º.
Nos relatos que leio desta corrida, desde minha adolescência, todos dizem que a luta entre os dois Argentinos foi espetacular, os dois andando no limite desde a 1ª volta até o final, dizem feroz. Froilan Gonzáles foi o nome do dia, ainda por cima deu à Ferrari sua primeira vitória na F1, só que ainda não era a vez da Ferrari ser campeã do mundo, depois de Silverstone Fangio partiu firme para conquistar seu 1º titulo. Froilan ganhou mais uma corrida do mundial de pilotos, também em Silverstone, em 1954, e competiu ainda algum tempo na F1 e depois voltou para Argentina. Em 1971 ou 72 eu estava nos boxes em Interlagos, e alguém me disse de um senhor sentado em outro box é o Froilan, eu com vergonha não lhe pedi um autógrafo, seria uma relíquia, do "Touro dos pampas" o homem que naquele 14 de julho deu a 1ª vitória à Ferrari e bateu ferozmente os melhores pilotos da época.

NT. Ele preparou muitos Opalas para alguns pilotos no Brasil, inclusive do pernambucano Antonio da Fonte, e correu na Copa Sul-americana de 1960 em Interlagos e ganhou uma corrida em Interlagos em 1958. Curioso que participou do ultimo GP da Argentina da fase romantica, em 1960.

Agradeço meu amigo Carlos de Paula .

Conta Rogério.

O grid de largada na "mão inglesa". O pole Bianchi está à esquerda, tendo ao lado o Brabham do português Felipe Nogueira que teve que emprestar o carro de Teddy Yip pois o seu foi embarcado por engano para São Francisco nos EUA. (foto do livro Colour and Noise)

Bianchi no final da corrida, tranquilo, até dá uma olhada no fotógrafo.(foto do livro Colour and Noise)

Rui, segue um texto sobre o GP de Macau de 1966, com base na leitura do livro Colour and Noise de Philip Newsome. Seguem as fotos em separado com legendas:

"A participação de Mauro Bianchi no Grande Prêmio de Macau de 1966, abriu uma nova era nas corridas realizadas anualmente na antiga colônia portuguesa na China.  Pela primeira vez participava um piloto profissional de renome internacional e com um carro competitivo como provou ser. Bianchi fora contratado pela Renault para fazer publicidade da sua nova agência de carros na vizinha colônia britânica de Hong Kong.

Bianchi passa raspando o muro na parte estreita do circuito localizada na colina da Guia. 

No ano, o belga Bianchi tinha participado das 24 Horas de Le Mans terminando em nono. Com o mesmo carro, um Renault Alpine de 1300cc, foi a sensação no difícil circuito de Macau de 6,2 km conduzindo o carro com grande habilidade e quebrando a barreira de 3 minutos, ao fazer a melhor volta nos treinos com 2m.57.6s. A imprensa em furor até queria saber como ele alcançou o feito, superando em mais de 6 segundos o antigo recorde, especulando com perguntas bobas como “o que ele teria comido” ou “com quem ele teria saído na noite anterior”.

Apesar de ter largado na pole-position, logo foi superado pelo Brabham do português Felipe de Nogueira e por um Lotus 23B. Mas aos poucos foi superando seus oponentes, inclusive superando o possante Porsche Carrera do japonês Shintiro Taki que chegou em 3º, e ganhou a competição com uma vantagem de um minuto sobre o 2º classificado, o chinês Albert Poon conduzindo o seu Lotus 23. A corrida teve 60 voltas e foi percorrida em 3h.12m.23.2s 

A vitória deu ao Bianchi um status de herói, sendo muito festejado e assediado por fãs, tanto que mereceu dele o comentário de que raramente se via tal entusiasmo nos circuitos europeus, o que o fez sentir-se um Stirling Moss ou Tazio Nuvolari.

Curiosamente, a partir desta edição, que teve 68 inscrições classificando-se 29 para a largada, a publicidade passou a ser liberada nos carros. 

Na época as corridas eram de “Formula Libre (Livre)” na qual participavam todas as categorias de carros, como de turismo, monopostos tanto de Fórmula Júnior ou Fórmula 2, esporte e protótipos.

Vários pilotos brasileiros já participaram do “Grande Prémio de Macau” tal como Roberto Pupo Moreno, Maurício Gugelmin, Ayrton Senna, Maurízio Sandro-Sala, Christian Fittipaldi, Felipe Nasr, Gil de Ferran, Rubens Barrichello, etc.. Senna foi o vencedor em 1983 com um Ralt-Toyota RT3, ano em que a Fórmula 3 passou a ser a categoria padrão para a corrida principal, mantida até hoje."

Rogério Da Luz

O piloto chinês Albert Poon com um Lotus 23 ultrapassa o japonês Shintiro Taki com um Porsche Carrera. Poon ficou em 2º a um minuto do Bianchi e o japonês em terceiro; (foto do livro Colour and Noise)

As fotos são curiosas pois se vê na 4 Bianchi passar pelo Lotus Super 7 capotado do piloto chinês Ho Kar Sur, que perdeu os sapatos (foto 5), e sentado, descalço, sendo consolado pelo fiscal de pista inglês (foto 6). Seguem mais 3 fotos na próxima mensagem.

As fotos acima fui eu que fiz. As demais são do antigo jornal chinês The Star. 

IMAGENS DALUZ

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Seguindo as postagens que resolvi denominar "Conta ..." onde grandes nomes que atuaram em vários segmentos de nosso automobilismo prestam seus depoimentos trago agora o do super fotografo Rogério Da Luz, que se junta aos meus amigos Crispim, Fernando Fagundes, Chico Lameirão, Julio Caio, Jr Lara, Arturão, Duran, Caveira, Ronaldão, Conde, Poppi, Ricardo Achcar, Ricardo Bock, Comendador Canini, Paulo Delavigne, Benjamim Rangel, Regina Calderoni, Claudio Cavallini, Ricardo Mansur e muitos outros, e divide com todos nós um pouco de suas experiencias.

Neste meio tempo ficamos, o Caranguejo e eu com tempo para pensar o que vamos escrever além de ficarmos maravilhados pelos textos de quem esteve lá, e por falar em Caranguejo soube por fontes fidedignas que vem aí um novo post sobre Jimmy Clark, vamos ver!

Obrigado Rogério pelo privilégio, é uma honra e esteja sempre à vontade que a casa é sua.

Um abraço

Rui Amaral Jr

YES, NÓS TEMOS CORRIDAS

Atualmente, o mundo é uma aldeia global, é fácil ao torcedor brasileiro assistir à apresentação de um esportista de renome, um top liner, seja de que modalidade for, sem contar os recursos audiovisuais. Mas antigamente, seria tão mole assim? Tudo era longe, o Brasil era longe e no caso do automobilismo, tínhamos por aqui locais ainda acanhados e alguns outros se desenvolvendo ainda e que com certeza não atrairiam os grandes nomes de destaque. Certo? Errado. O lado de baixo do Equador sempre contou com eventos importantes e com a presença dos maiores. Achille Varzi, piloto italiano, rival único de Tazio Nuvolari aqui esteve em 1947, no GP da Gávea no Rio. Abandonou a prova e ainda assistiu outro notável “ás” do volante, Luigi “Gigi” Villoresi, de Maserati 4CL, perder a corrida para Chico Landi e seu Alfa 308. E o que dizer do badaladíssimo GP de São Paulo de março de 1949, realizado uma semana antes do GP da Gávea? Nessa ocasião, não esteve no Brasil apenas Gigi Villoresi, como também Giuseppe Farina e o fantástico Alberto Ascari. Cabe ressaltar que dentro de um ano, Nino Farina seria o campeão mundial de automobilismo, pilotando a histórica Alfetta 158 sem contar a trajetória de Ciccio Ascari, vice-campeão para Fangio em 1951 e bicampeão da F1 entre 52-53. Em São Paulo, os dois campeões enfrentariam Chico Landi e sua Maserati 1500, orgulho da torcida. Ascari dispunha de um Maserati 1500 também, assim como Villoresi. Farina teria uma Ferrari 2000. Landi contava com o Alfa 3000 que comprara de Achille Varzi, mas que vendera ao carioca Henrique Casini. Por ocasião do IV GP de São Paulo, os pilotos fizeram um acordo. Casini emprestaria ao Landi o carro que já lhe pertencera. Os carros dos pilotos brasileiros estavam em atividade há mais de dois anos e não podiam competir em condições de igualdade com os carros que os italianos estavam trazendo, todos novos. Enquanto esperava, Landi treinou com o Maserati 1500. Junto ao pole Farina (3’53”20) e Ascari (3’57”40), Landi (4’06”00) dividiu a primeira fila com Jaime Neves em sua Alfa 3000. 

Luigi "Gigi" Villoresi pilota uma Maserati 4CLT  em Silverstone - 1948.

 Alberto "Ciccio" Ascari pilota uma Alfa Romeo Alfetta 1948. Carro que daria em 1950 no primeiro mundial de Formula Um o titulo à Nino Faraina.

 No centro Chico Landi na largada do GP de Bari 1951 com uma Maserati 8CLT . "Seu" Chico havia vencido a prova no ano de 1948 pilotando uma Ferrari 166SC.  

Ciccio na Maserati 4 CLT

Giusepe "Nino" Farina vence o primeiro mundial de F.Um 1950.

Nino com a Alfetta vence a primeira corrida da moderna F.Um em Silverstone 1950.

No dia da prova porém, Chico Landi foi surpreendido pela recusa de Henrique Casini em cumprir o acordo que haviam feito. Casini resolveu poupar o Alfa para a prova da Gávea e não só não enviou o carro como nem apareceu com qualquer justificativa. Mas o espetáculo teria de prosseguir. Na largada, Farina tomou a ponta, acompanhado de Landi, Villoresi e Ascari. Ainda na primeira volta no Retão, Landi passou Farina, mas seu maior conhecimento da pista não lhe serviria muito. Na 2ª volta, Gigi Villoresi era o ponteiro e a ele juntar-se-ia Nino Farina. A briga italiana deixou Landi para trás porém na quinta volta, Farina assume a ponta e distancia-se de Gigi Nazionale. Mais atrás, problemas para o piloto brasileiro. Uma biela fez Chico Landi abandonar na 8ª volta. Chico todavia consegue retornar com a Maserati 3000 de Francisco Credentino. Com problemas mecânicos, quem faz uma corrida apagada é Ciccio Ascari, cada vez mais atrasado. Problemas tirarão da prova o favoritíssimo Farina, que perdeu uma roda na Curva do Lago e tudo beneficiou Luigi Villoresi. Gigi vence com Chico Marques em segundo. Ascari é apenas o quarto uma volta atrás e Landi, com o carro emprestado em quinto. Tudo no dia em que dois campeões do mundo, andaram por esta terra. Bem como o pai de Alberto, Antonio Ascari, que contam, também aqui esteve não como piloto e sim como trabalhador.

Caranguejo

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Gigi e Ciccio

Gigi um grande piloto que sobreviveu à loucura que eram os carros de corridas de sua época!

"Caranguejo, você sabia que Ciccio correu no Brasil?", assim começou este post, horas incontáveis de conversas ao telefone e muitas pesquisas depois e sem encontrar sequer uma foto da corrida em Interlagos meu amigo escreve este interessante texto de uma época que parece apagada da memoria de nós que gostamos de automobilismo!  

Aos grandes pilotos aqui citados e à todos outros que nunca se apagarão de nossas lembranças!

Rui Amaral Jr

Uma de nossas fontes de pesquisa o jornal "O Estado de São Paulo"  

O ESTADO DE SÃO PAULO  

acervo digital