CASCAVEL por Pedro Garrafa

Pedro largando na pole em Cascavel.

Caro amigo Rui

É impossível não atender a um pedido seu.Só que dessa vez será a descrição de uma volta com um HOT FUSCA, ou como muitos conhecem um DIVISÃO 3  no Circuito de Cascavel no Paraná, que na época dos Hot Fuscas, sediava as provas e o campeonato, e convém lembrar também, que naquela época o Circuito de Cascavel era considerado a 2º pista mais veloz, sendo superado apenas pelo também tradicional Circuito de Tarumã no Rio Grande do Sul, que era e ainda é a pista mais veloz do Pais.

Torna-se importante frisar, que essa descrição refere-se obviamente ao que  tínhamos na  época e foi baseada nas condições de pista e do carro utilizado naquela  mesma época, portanto poderá variar para os dias de hoje, aonde os carros tem muito mais desenvolvimento e tecnologia.

Os hot fuscas ou divisão 3, como queiram chamar, eram verdadeiras usinas de força sem nenhuma tecnologia, portanto contava-se muito com o talento e estilo de pilotagem de cada um, pois não tínhamos na época todos os aparatos eletrônicos dos dias de hoje,nem lep tops, para acertos e comportamento dos mesmos, tudo era acertado na raça, ou melhor no braço do piloto, e no ouvido do preparador, que era muito importante, pois para acertar os quatro canecos dos carburadores Weber 48, tinha que ser especialista, ou melhor ter um ouvido afinadíssimo como um maestro, pois acertava-se pelo barulho do escapamento, que por sinal também era uma verdadeira sinfonia para os que gostavam, e um pesadelo para os que estavam por perto, pois o barulho que os mesmos faziam era ensurdecedor, traduzindo era coisa de louco, porem uma sinfonia para os pilotos.Para entenderem melhor farei aqui uma simples comparação, apenas para confrontarem as diferenças de potencia de um para outro: um Speed 1600, atinge seu giro maximo em torno de 5.800 rpm ou 6.000 rpm, ai acaba o motor, já num hot fusca a carburação só começa a limpar após os 5.600rpm ou 5.800 rpm, portanto ele só começa a andar verdadeiramente quando acaba um e começa outro, quero dizer que só limpa depois de atingir esse giro, e atingia um giro maximo de 8.500 rpm até 8.700 rpm, dependendo do equipamento usado.

Motor ligado vamos então para a volta:

-Ao sairmos dos boxes, já temos que sair acelerando e bem forte pois os carburadores weber 48 precisam de alimentação, não dá para sair devagar, assim logo que deixamos os boxes, damos entrada a exatamente a metade da reta de chegada, já temos que estar em 2º ou 3º marcha com o giro lá em cima, quer dizer já temos que entrar na pista bem acelerado, pois temos uma pequena distancia de aproximadamente 300 metros para atingir-mos a curva 1, que é a curva mais rápida do circuito, pois é feita de pé embaixo,e quando entramos nela apenas aliviamos um pouquinho , dando um toque no freio e já voltamos acelerando, pois quem vem pela reta inteira vem num embalo e já esta a aproximadamente  8.500 rpm em 4º marcha(pois na época não podíamos utilizar cambio de 5 marchas, porem alguns utilizavam coroa e pinhão 9:31, feitas especialmente para os D3).
-Após a saída da curva 1 feita em 4º marcha, temos pela frente uma pequena reta com aclive(levemente subindo), motor cheio , giro alto, porem é o momento de respirar um pouco, conferir os instrumentos, e principalmente tomar muita coragem, pois temos pela frente uma das mais temidas e famosa curva dos circuitos brasileiros, que é a Curva do Bacião, isto porque , alem de ser uma das mais extensas curva dos circuitos do Pais, a entrada dela é cega, quero dizer você não vê o chão quando ela está chegando, a visão que temos pela frente é apenas arvores, matagal e barranco, e ainda por cima ela ,alem de ter varias tangencias na mesma curva,o que parece e dá uma sensação de curva interminável, ela te joga para fora, portanto ela tem que ser feita em 3º marcha, e sempre corrigindo para não sair da pista, não dá nem para ver direito o giro que ela é feita, pois na entrada dela o giro está alto, mas temos que frear,e ai parece que a traseira vai te atropelar, pois é muita força, e somos obrigados a reduzir para poder contornar a extensa curva.

-Feita a curva do bacião temos pela frente uma pequena reta, que não dá tempo nem de respirar,continuamos acelerando e já estamos novamente em 4ºmarcha, a um giro aproximado de quase 8.000 rpm,quando entramos no pequeno miolo, temos então uma curva em subida(não me lembro o nome da curva), curva essa de média velocidade, porem pode ser feita em 4º marcha.

-Após a saída dessa curva de média velocidade, temos pela frente um pequeno trecho em curvas quase retas, que dá a sensação de estarmos numa reta, pois já estamos acelerando e o trecho passa bem rápido, que quase não se percebe que são pequenas curvas bem suaves, porem continuamos acelerando e em 4º marcha , atingindo um giro alto de aproximadamente 7.800 rpm, só que temos pela frente uma curva de baixa e ainda por cima bem fechada, o que nos força a uma redução brusca para 3º marcha e uma freiada forte, temos que contorná-la com muito cuidado pois ela nos arremessa para fora quando não atingimos o ponto de tangencia certo.

-Não dá nem para piscar,estamos em frente a entrada dos boxes,e também a curva de mais baixa velocidade do circuito, que é a curva que antecede a reta de chegada, redução fortíssima, o motor sente barbaridade, pois temos que praticamente matá-lo, quer dizer, reduzir demais pois não dá para fazer forte essa curva, que de tão fechada que ela é, que com passar do tempo foi preciso esticar a largura da entrada da reta principal, não dá nem para ver que giro estamos, pois é tão brusca a redução, que o giro cai lá embaixo, porem entramos em 3º marcha, mas logo quando apontamos no inicio da reta já temos que colocar a 4º marcha para aliviar o motor e pé embaixo novamente.

-Estamos na reta de chegada, uma reta boa porem em descida, aonde continuamos acelerando o maximo até atingir-mos aproximadamente 8.500 rpm/8.700 rpm, quando passamos pela frente dos boxes e já temos pela frente novamente a curva 1.....

Notem que é uma pista rápida, e que exige poucas trocas de marchas, porem é fascinante pilotar nela, e não dá vontade de parar.....

25 de Setembro de 1977, Divisão 3, #105 Amadeo Campos, # 57 Arturo Fernandes e a Brasília de Aroldo Bauerman largam para disputa da última prova do campeonato. Amadeo venceu a prova e o campeonato. 

Espero ter traduzido nessas palavras, toda a emoção que é pilotar um Divisão 3 na pista de Cascavel, felizes aqueles que tiveram essa oportunidade....

Abraços a todos....

Pedro Garrafa

SPEED 1.600 uma volta em Londrina por Pedro Garrafa

Ao amigo Rui

Conforme sua solicitação tentarei traduzir em palavras bem sucintas, a emoção que é uma volta pelo circuito de Londrina no Paraná, de Speed 1600.

Como muitos já sabem o Circuito de Londrina, alem de ser uma pista bem travada, é um dos mais seletivos do Brasil, primeiro porque não tem grandes retas, e suas retas são em curvas, segundo porque é uma pista onde estão reunidos vários traçados, apesar de eu achar uma pista curta porem excelente em desafio, pois existem nela subidas , descidas, curvas curtas e curvas longas, com vários pontos de tangencia, e bem pouca, mas bem pouca mesmo áreas de escape, tem trechos que andamos praticamente colados ao muro, e uma curva no final da única reta, ponto onde se atinge a maior velocidade, com treis tangencias na mesma curva e ainda em mergulho, quero dizer em descida, onde pode-se avistar o muro da rua e o transito passando perto, isto quer dizer que se errar nesse trecho corre-se o risco de sair na rua, pois nesse trecho tem um portão de acesso.Mas mesmo sendo assim um circuito travado e cheio de curvas fechadas e em subidas e descidas não deixa de ser um traçado atraente e seletivo, tanto é que durante o ano a maioria das equipes de Formulas , as fabricas e até os brutos da Formula Truck, utilizam o autódromo para treinos.

Vamos então para uma volta virtual no circuito: saímos dos boxes bem frente a reta de chegada,entramos numa reta em curva com pequena ascendência, ponto de aceleração, mas logo somos obrigados a freiarmos forte pois inicia-se ali o miolo e uma série de curvas de baixa sem praticamente nenhuma área de escape, porem a seqüência de curvas é bastante atraente, pois são curvas curtas e de alta velocidade, pois a gente já vem no embalo da aceleração da reta,é necessário apenas matar um pouco o motor com uma freada bem forte, porem sem deixar de cair o giro, e continuar acelerando e trabalhando forte no volante, pois requer mudanças de trajetória rápidas, feito esse pequeno miolo, partimos para uma subida forte também e em curva, que nos joga pra fora, porem temos que lutar com o volante do carro para trazê-lo para dentro da curva, onde se faz mais rápido e melhor, escorregando temos que corrigir a trajetória se apoiando na zebra externa a direita, corrigida a trajetória já temos pela frente um pequeno trechinho em reta, que dá apenas para nos acertar-mos no banco e ver-mos pela frente uma longa descida quase que em parafuso, descida essa quase cega, e que é conhecida como descida da caixa dágua , ponto onde devemos acelerar e fechar os olhos pois temos pela frente um enorme muro com grades de arame e cabos de aço, isto é quase sem espaço para uma correção se houver uma escapada.

Feito a descida temos pela frente a única quase reta, onde dá para respirar melhor um pouco, conferir os instrumentos, e se acertar no banco, esse trecho é de pé embaixo, e é o ponto onde se atinge a maior velocidade no final dela, mas logo em frente, temos um mergulho, trecho onde são feitas todas as promessas para os santos protetores e oferecidos milhares de maços de vela, pois na mesma curva temos três pontos de tangencia, curva longa e perigosa, onde os homens deixam de ser meninos para tornarem-se verdadeiros homens, pois o muro parece que está cada vez mais próximo a cada passagem pela mesma curva, mas passado esse sufoco temos pela frente uma curva bem fechada, e que também dá acesso a subida dos boxes, essa curva alem de fechada também é em pequeno aclive, não dá tempo nem de se acertar no banco já temos pela frente a subida, mas subida mesmo da curva da vitória, que é uma curva tremendamente ingrata e que joga para o muro frontal todo aquele que ousar fazê-la fora do traçado.

Feita essa curva temos um respiro que é a reta de chegada onde colocamos em ordem todos os neurônios que saíram do lugar na volta.Concluímos assim mais uma volta pelo excelente, porem traiçoeiro traçado de Londrina, e estamos prontos para passarmos todo o sufoco novamente, pois quem gosta de automobilismo de verdade, não se intimida com esse desafio a cada volta

Abraços 

Pedro Garrafa.

A UNIÃO GARRAFA E JAQUEIRE

Janio, Fabio, Carlos, Zé, Ettore e Fernando e os pilotos Pupo, Pedro e Diego.

Nos posts anteriores vimos histórias de Pedro Garrafa e Carlos Jaqueire sobre passagens suas pelo esporte, mas qual foi o estopim dessa amizade, como tudo começou?

Bom vou tentar colocar de forma temporal.

De tanto ouvir meu pai contando histórias de sua época maravilhosa até mesmo de viver algumas delas, meu irmão por meados de 1997 viu um anuncio de um SPEED 1600 novo pra vender em Guarulhos, carro completo e sem uso e o mais interessante o valor que meu irmão tinha em suas economias. Assim em uma trupe, meu irmão, meu pai e eu fomos ao encontro do bólido. O mais legal que ao chegar lá o carro estava parado na entrada da Truck Special Scapes, predominantemente branco com o característico listrado do fabricante que nesse carro era em amarelo. Descemos e fomos conversar com o dono da fabrica Pedro Garrafa, lá também estavam sua esposa Rosa e seu filho mais velho que corria de kart o Diego. O carro era lindo, os escapamentos pela loja também.

Meu pai como qualquer mecânico pediu para ligar o carro, que logo foi prontamente atendido por Pedro, lembro que o carro pegou bem com um pouco de Gasolina nos carburadores que fez duas labaredas saírem do 4 em 2 dimensionados feito por Pedro, depois de mais algumas conversas naquele dia, voltamos a Bertioga com algumas peças e com muitas minhocas na cabeça. Mas não rolou a compra desse SPEED.

Em 1999, organizamos aqui em uma prova de habilidade para Jipes chamada Jipepraia e assim como tínhamos o contato com o Pedro o convidamos para vir aqui trazer algumas coisas para colocar a venda pro pessoal daqui, mas qual não foi a surpresa em saber que o Diego estava fazendo dupla com um cara de Guarulhos que tinha um Jipe Niva e que viria participar da prova. Ali os laços foram se apertando ainda mais. O Niva ficou em segundo e a amizade começou a ficar em primeiro.

No final de 2000 eu meu pai e meu segundo irmão fomos a São Paulo curtir a ultima etapa do paulista, ao estacionarmos o carro lá no bolsão atrás dos Box, onde avistamos o Diego passando indo até a caminhonete C10 com Truck adesivado na lateral, chamamos ele e desejamos boa sorte, mas o Pedro que estava no Box mandou ele levar credenciais pra nós, ao entrar Pedro estava com dois carros um que havia vendido e outro que havia ajudado a desentocar pois o piloto era seu conhecido. E com um dos seus carros que ele levara pois havia circulado a informação que a FASP não cobraria inscrição da SPEED naquela prova (o que não era verdade) e assim Pedro não o colocou para correr pois ele queria mesmo era vender aquele carro. Eu, meu pai e meu irmão, concordamos que não iríamos nos envolver porque aquilo era uma cachaça e depois do primeiro gole é difícil de parar. Mas não deu o Pedro sem saber disso pediu pro meu pai ajudar a verificar a pressão dos pneus de um carro e ai CABUM!!!. Pra variar discussão com comissários, prova tumultuada e por fim nada de especial ocorreu, mas aquele dia gerou um convite do Pedro para irmos com ele participar das 3h de Londrina.

Combinado o dia e nos encontramos num posto da rodovia Presidente Castelo Branco,

a caminhonete D10 já estava lá esperando, não sei por que, mas acho que minha ficha caiu

estávamos voltando para o automobilismo. Já havia visto esse carro quando fomos olhar o

Fusca amarelo 80 na Truck, mas ali por ser a caminho de uma corrida ele estava mais bonito

que nunca. Assim reunimos ali quase toda a equipe. Pedro Garrafa e Diego Garrafa, pai e

filho pilotos, Zé mecânico da Truck, e nós Carlão Preparador, Nando Segundo Mecânico,

Chico Relações Publicas, Ettore Bellagamba olheiro técnico e por fim eu, aprendiz de Ross

Brawn (preferia ser Arent Neubauer, mas como o outro é mais conhecido...) eu com ajuda dos

outros fazia a cronometragem e controles de entrada e saída de Box.

Carlos com seus filhos e equipe começa a trabalhar no carro de Pedro.

Chegando ao Autódromo o Pedro foi bem recebido com gritos de “OS PAULISTAS CHEGARAM”, mas qual não foi a surpresa da pessoa quando da caminhonete desce o Chico

e o restante desceu do carro do Nando, os olhos se arregalaram, isso porque era um amigo

do Pedro mesmo, que falava a surpresa foi grande.

Bom como sexta é dia de treino, logo descemos o carro, providenciamos um

sanduíches pro almoço e fomos pra briga. Só que meu pai fez algumas perguntas aterrados

ao Pedro todas que foram respondidas com um grande não sei, eram elas:

Qual o comando tem nesse carro?

Qual o tamanho e a abertura das válvulas?

Quanto de taxa tem?

Ponto recomendado?

Pois é com tantos não sei meu pai “abriu sua caixa de mágico” e começou a operar

alguns truques acerta aqui acerta ali e a musica do motor começou a ficar mais harmonioso,

dado momento ao funcionar o motor para o ponto, meus dois irmão observavam quando o

Ettore perguntou se eles sabiam que o pai estava fazendo, ao responderem o óbvio tomaram

uma invertida, “ele não ta acertando o ponto, ta conversando com motor”. Era uma coisa que

meus irmão não viam acontecer a quase 30 anos. O som do carro chamou atenção das outras

equipes que começaram a desfilar em frente a nosso Box, o carro baixou 2s e rodou em 1:38

na pista. Nisso chegou o terceiro pilo Jefferlin Pupo, que havia sido campeão paranaense com

aquele mesmo carro e era amigo do Pedro a longa data.

Encerramos o dia e fomos nos instalar para “descansar”, pois por economia iríamos

dormir no camarote em cima de nosso Box, quando chegou o ultimo dos integrantes Jânio,

um japonês que fazia algum tempo que tava viajando com seu Toyota Bandeirante cheio

atrativos externos 130 buzinas e algumas bons equipamentos dentro dela. Fazia muito calor,

e era dia do RACHÃO no autódromo, o som dos carros e das pessoas não incomodava tanto,

mas sim duas mega caixas viradas pra onde dormíamos tocando aquilo que alguns insistem

em chamar de música o funk carioca, mas mesmo assim conseguimos dormir.

A manhã seguinte mais novidades, pneus Kunho eram obrigatórios e a corrida seria

dividia em duas baterias de 1:30h o que para nós era uma coisa que dificultaria muito, éramos

a única equipe com três pilotos, ou seja todo mundo pararia uma única vez no intervalo, e

nosso carro deveria fazer troca de pilotos. E o pneu usado não era o mesmo que conhecemos

hoje, mas sim o pior dos da marca, segundo os representantes da marca no local, ele não

tinha uma calibragem específica para o carro e nem mesmo um banda de rodagem. A

sensação passada por nosso trio era que o carro aquapalnava, mas tava um sol de rachar

crânios, então o carro ficou muito ruim, o tempo do 1:38 com os Pirelli, subiram para 1:45,

ajusta, ajusta classificamos com 1:42, mas numa volta que não validaram o carro girou 1:39

alto, largaríamos muito atrás.

Enquanto nos preparávamos para o jantar, meu pai distribuiu os uniformes, que eram

inspirados nos da Ferrari F1 dos anos 80 que era shorts pretos e camisas amarelas. E fomos

jantar uniformizados. Quando aconteceu o inesperado, chuva, janelas abertas e quase tudo

molhado era final do horário de verão e os relógios deveriam ser atrasados uma hora, coisa

que o Jânio e o Ettore por engano fizeram o contrário e adiantaram mais uma hora. Chegando

no autódromo eles logo arrumaram outro camarote e nós conseguimos o empréstimo de um

motor-home para dormirmos. Lá haviam cinco camas gaveta onde ficou eu, Nando, Chico

Diego e Pedro, e um colchão de casal onde ficava o carro, onde ficou meu pai. O Chico como

sempre zoou o coreto, o Pedro cada vez que ia rir dava cabeçada no alto da cama, o que

em certo ponto começou a gerar duvida se o capacete iria servir na cabeça do Pedro no dia

seguinte.

No domingo por volta das 7:00h o despertador do Jânio tocou, e ele achando que ainda dormíamos no outro camarote como antes. Bom nem estávamos no camarote nem era 7:00h e sim 5:00h ele fez um escarcéu pra nos acordar, mas quando abriu a porta viu que não estávamos lá e que demorava a sair o sol, caiu a ficha dele, que de vergonha do Ettore que ele também havia acordado, resolveu dormir em sua Toyota. Quando acordamos ao passar pela Toyota vimos ele dormindo lá dentro e resolvemos causar um terremoto no Jipe pulando nos estribos e parachoques, acho que o susto foi grande.

Passado por uma pequena parte cômica da história. Pedro faria a largada, Pupo terminaria a primeira metade e começaria a segunda metade e por fim o Diego fecharia a prova. Pista molhada, largando de trás Pedro arrancou com maestria, passou sete carros no acender da luz verde, mas no “S” ele deu um rodada, mas conseguimos manter a maior parte dos lugares. Com seis voltas Safty Car pois um dos Gol estava pegando fogo. Pedro completou suas voltas e parou para entrada de Pupo, que tocou bem até que no Curvão um terceiro carro entrou causando uma batida, que furou nosso pneu traseiro esquerdo.

Pupo passou por toda a frente do Box com o aquele pneu furado, e parou na saída do Box, saí correndo e berrando para ele vir pro pit, tomei um tombo fiz um rolamento e levantei, ele entendeu o recado e fez a volta. Ao chegar na parada ele fez menção de sair do carro, mas não deixei que ele fizesse isso, Chico e Nando pegaram nos paralamas para levantar um pouco a traseira para entrar o macaco, o nossos amigos do Box ao lado apareceram com uma parafusadeira pneumática e nos ajudou a tirar a roda, o Chico enquanto isso desamassava o paralamas com uma marreta, quando terminaram o serviço abaixaram o macaco e carro escorregou numa rampinha que tinha para poder tirar o macaco sem ter que fazer força.

Eu estava na frente do carro, e vi que ninguém mais mexia nele, e mandei o seguir. Pupo arrancou bem, mas ao passar por mim passou o carro, o macaco e meu pai, mandei ele parar, novamente Chico e Nando, suspenderam o carro e seguimos.

Na segunda metade da prova Pupo largou bem também, ganhou posições e entregou para Diego que era o mais rápido dos três assumiu o volante para fechar, nada foi muito simples pra gente o carro teve que fazer mais uma parada pra completar óleo, e seguir na tocada de jovem Garrafa. Faltando 2min. para o fim da corrida estávamos em terceiro, quando um novo acidente, bandeira vermelha e prova regredida em duas voltas, o que nos derrubou para o quarto lugar. Ao final de tudo esse quarto lugar valeu como se fosse uma vitória para nós. Mas o melhor de tudo é que nossa amizade dali por diante estava selada.

Pedro, Diego e Carlos ao lado Fabio.

Os Jaqueire.

Fazendo um SPEED 1.600 por Pedro Garrafa

Amigo Rui 

Conforme seu pedido, vou relatar de uma forma geral, e procurar usar uma linguagem bem simples,sem muitos termos ou explicações técnicas, para que todos possam entender, o que é ou melhor o que era na minha época a preparação do Speed.

Pedro Garrafa e seu Speed.

A categoria Speed 1600, como já foi anteriormente dito, tornou-se a coqueluche do automobilismo paulista e posteriormente nacional, em virtude da fácil acessibilidade e baixo custo.Engana-se quem pensava que para se ter um Speed era necessário tirar os parachoques, rebaixá-lo e pintar um numero na lataria e pronto já tinha um carro de corridas. Mero engano, pois mesmo sendo de fácil e barata preparação exigia obviamente um retrabalho especial no carro todo.Vamos ao principio:

Interlagos com chuva, largavam mais de 60 carros.

O Grid chegava ao Café.

Correria antes da largada.

Primeiramente era necessário ter-se um carro com um ótimo chassis, eu disse ótimo e não bem reformado, pois caso contrario era jogar dinheiro fora,não pense que podia-se montar um Speed comprando um chassis ou carcaça no ferro vellho, como se faziam com os buggys ou bajas da época.Precisava-se ter um carro bom, mas bom mesmo, senão todo o trabalho de montagem e preparação ia-se por água abaixo quando o carro fosse para a pista iniciar os primeiros testes, sim porque não era possível entrar em uma corrida sem antes testar as modificações e a preparação empregada no mesmo.

O segundo passo e mais importante era a montagem do mesmo, pois retirava-se do carro tudo o que era considerado desnecessário e supérfluo no mesmo, sendo assim feita uma completa retirada de forrações internas, bancos originais, acessórios, som, e em alguns casos até componentes do painel, para incorporar ao mesmo o santantonio(barras anti capotagem),sistema de tubulação e extintor de incêndio e banco especial de competição,e também implantando chave geral interna e externa, bem como reforço nos cabos elétricos e de bateria,  todos esses itens citados eram obrigatórios, e o que podia ser feito opcionalmente, era a instalação de contagiros e instrumentos de medição de pressão do óleo e pressão do combustível, e volante esportivo.Bom ,internamente já tínhamos quase que um carro de corridas.

Partiremos agora para as modificações e implantações externas:os parachoques eram retirados, podia-se cortar uma pequena faixa de lata na saia traseira para melhor instalação do escapamento dimensionado para competição,que daria um ganho de preparação no motor de aproximadamente 4 a 5 HP ao motor, só com a adoção do escape dimensionado certo para cada tipo de circuito, pois naquela época tínhamos vários modelos como 4 em 1 (que era muito usado também pela divisão 3), tínhamos o 4 em 2 paralelo ou sobreposto, e também o cruzado que para o circuito antigo de Interlagos era ideal, pois tinha-se bastante reta e ele rendia bem de final.Os faróis dianteiros eram retirados e substituídos por um molde de fibra, os frisos e acessórios externos como suporte de placa e luzes de placa, também eram retirados, porem os estribos originais tinham que ser mantidos, os paralamas tanto dianteiro como traseiro podiam ter suas bordas rebatidas, para que não cortassem os pneus, pois alem de mais largos ,eram de perfil alto com aro 14 e talas 6 polegadas na dianteira e 6,5 ou 7 na traseira, na época usávamos na traseira o radial de medida 195/70/14 e na dianteira 185/70/14. Mesmo com essas modificações o carro não poderia perder as características originais, ou melhor a aparência original, regra essa que deveria ser mantida também no motor e carburação, que tinham que ser mantidos com aparência original também,não importando a preparação interna que deveria seguir rigidamente pelo regulamento da categoria(o que era o mais difícil, pois sempre tinha os expertos que achavam sempre um modo de burlar ou driblar o regulamento, coisa que existe até nos dias de hoje em qualquer categoria, pois infelizmente faz parte da cultura do brasileiro ¨sempre querer tirar vantagem em tudo¨).Alem dessas modificações, podia-se também utilizar o sistema de radiador de refrigeração do óleo externamente, bastando para isso uma abertura frontal na caixa de estepe e a instalação do radiador que podia ser de vários modelos, sendo de alumínio tipo colméia, ou de refrigeração tipo convencional, e ainda podia-se também implantar no motor uma bomba de circulação dupla tipo Schadek ou fazer furação na carcaça para instalação dos niples que fariam através de mangueiras especiais tipo solvente a circulação do óleo do motor até a frente do carro para refrigeração do óleo do motor.

Depois desses passos, era necessário então mexer na suspensão que precisava ser enrijecida e rebaixada para dar melhor estabilidade ao carro.No começo não se podia fazer muita coisa em termos de retrabalho na suspensão, porem depois em virtude da segurança e do desenvolvimento dos motores em relação a potencia, foi-se necessário mexer bastante na suspensão, retrabalho nos braços e nos pivôs, pois no inicio era aplicado o sistema de rebaixamento com catracas reguláveis, e tinha-se poucas opções de amortecedores, que na época eram apenas endurecidos, depois com o tempo foi-se implantando até amortecedores com regulagens de bamp e rebamp, quero dizer altura, força para descida e subida e flexibilidade mais duro ou mais mole.

Bom até este estagio estamos praticamente com o carro montado, ia quase me esquecendo dos freios, que também conforme o regulamento deveriam ser originais sem modificações, porem era possível a instalação do cilindro mestre duplo (vulgarmente conhecido como burrinho) da Brasília.Quanto ao cambio esse também deveria ser original da Brasília cuja relação de engrenagens não podia ser modificada, utilizando-se da coroa e pinhão original 8:33, sem nenhum retrabalho.

Bom agora vamos ao mais importante ¨o motor¨: Esse, tanto quanto o cambio, na sua essência também deveria ser original sem retrabalho, porem com pequenos detalhes de preparação que poderiam variar de preparador para preparador conforme a interpretação do regulamento,para não me aprofundar demais nesse item, tentarei ser o mais claro possível, pois seria muito extenso falar todos os pormenores.A cilindrada permitida era a de 1.600 cc, porem acreditem ou não, tinham os espertalhões que na época conseguiam fazer verdadeiras mágicas em termos de burlar regulamento, basta dizer que é lógico por uma questão de ética ,vou preservar os nomes, tínhamos motores mistos, ou melhor, por incrível que pareça,de um lado do motor era 1600 cc ou melhor dois cilindros originais, do outro lado, os outros dois cilindros eram 1.800 cc.Utilizava-se esse recurso fora do regulamento porem, na hora da abertura para verificação ao final de cada prova, quando fosse solicitado ou sorteado,abria-se ou desmontava apenas de um lado, o lado original 1.600 cc , claro.

O comando de válvulas também podia ser substituído por um mais forte, no principio usava-se o comando da Kombi com a numeração de final 116(desculpem mas não me lembro no momento a numeração inteira, mas com certeza era final 116), porem devido a vários artifícios de enganarem o regulamento, a própria federação passou a fornecer e distribuir os comandos que eram numerados de acordo com o participante afiliado a categoria e ao carro, para se evitar que fossem alterados e burlados.Depois também isso foi deixado para traz e foi implantado o comando importado que na essência seria um de 294°.

Os carburadores utilizados eram os Solex 32 originais, sem modificações externas, e as bases deveriam conforme o regulamento serem também de abertura de 32mm, porem conseguíamos achar bases com 35mm de abertura com aparência de originais, um excelente trabalho de torneiros especializados, que retrabalhavam as borboletas e eixos sem deixar vestígios.

Os motores bem trabalhados , conseguiam chegar a uma faixa de 5.900 a 6.000 rpm , no álcool com 13 de taxa nos cabeçotes , que aparentemente também não podiam sofrer retrabalho.O resto do motor era todo original, girabrequim, bielas, pistões e camisas, tudo do motor a álcool.

Enfim essa era a essência, logicamente a preparação é que fazia o diferencial, associada ao talento de cada piloto, pois alem da categoria Speed ser considerada uma categoria escola, por ela passaram grandes nomes do nosso automobilismo, que nem citarei nomes para não cometer injustiça , se eu esquecesse de algum.

Com certeza a categoria Speed marcou uma época de ouro no nosso automobilismo, pois ela foi percussora de uma das mais sensacionais categorias já existentes, que era a Divisão 3.Seria impossível falar da Speed sem citar a Divisão 3.

Estou preparando um outro texto como o Rui me pediu, como seria uma volta de Speed na pista de Londrina -PR, porem isso vai ficar para outro dia.....

Pedro Garrafa

SPEED 1.600 por Pedro Garrafa

Melhor impossível! Pedro e "simplesmente" Camilo Christófaro.

Amigo Rui

Sobre a Speed 1600, tenho muita coisa boa para lhes contar:

Após o termino da categoria HOT CAR , percussora da DIVISÃO 3 ,quase que ficamos sem opção para a pratica do automobilismo esportivos pois as categorias mais especializadas como as Formulas com varias denominações e a recém criada Stock Car com os  valentes Opalas , eram  categorias  quase que inaccessíveis para aqueles que não tinham nenhum patrocinador ou pouco recurso financeiro, mas tinham muita vontade de pilotar um carro de corrida ,  dai então foi criada a categoria Speed 1600.Eram carros de uma só marca, com poucas modificações, preparação bastante limitada e fácil acessibilidade, pois era necessário apenas tirar a carteira de piloto para poder ingressar na categoria.

 O  carro era o valente fusca que já tinha demonstrado em outras épocas que era um veiculo versátil e de fácil preparação.

Não precisou muito tempo para a categoria tornar-se uma verdadeira coqueluche .

Conforme o regulamento os carros deveriam manter a aparência externa original, com a eliminação dos parachoques, e algumas pequenas modificações estéticas, por exemplo, era possível cortar parte da saia traseira, para implantação de escapamentos especiais de competição que proporcionavam uma melhor performance e um ronco tremendamente inconfundível, que parecia até um instrumento musical quando a carburação estava bem afinada, os paralamas podiam ser rebatidos internamente para não cortarem os pneus, na frente era possível instalar na caixa de estepe um sistema de radiador de óleo e bomba de circulação, enfim mais algumas pequenas modificações mecânicas na suspensão e retrabalho interno nos carburadores que também deveriam manter a aparência externa original, em suma eram pequenos detalhes de preparação, mas que faziam a diferença de um preparador para outro.

A categoria começou a firmar-se, e não demorou muito para se tornar a coqueluche do automobilismo paulista, pois a cada prova aumentava ainda mais o numero de carros no grid, e consequentemente as disputas. Foi nessa categoria que surgiram grandes nomes do automobilismo, pois ela era considerada uma categoria escola, aberta para quem quisesse praticar um automobilismo barato e competitivo, basta dizer que era a categoria que mais alinhava carros no grid a cada prova, números esses sem exagero na qual passou a reunir mais carros do que uma MIL MILHAS, pois teve provas que o grid passava de 65 carros  alinhados para a largada.

As provas eram agradáveis de serem assistidas, pois as disputas alem de acirradas eram garantidas e se desenvolviam verdadeiros pegas até pelas ultimas posições, devido ao numero crescente de concorrentes e também a capacidade pessoal de cada piloto.A platéia tinha possibilidade de ver de tudo desde derrapagens sensacionais, até capotamentos homéricos, pois o espetáculo era garantido, enfim não havia tédio nas provas nem desfile de carros na corrida, e sim disputas acirradas onde vencia aquele que não apenas tinha o melhor carro, mas aquele que tinha braço.

 ¨12 Horas de Tarumã¨e ¨500 Milhas de Londrina¨

Um bela largada em Londrina.

Tamanho o sucesso que a categoria alcançou, que começaram logo a surgir em outros estados campeonatos regionais baseados na categoria paulista , e que obedeciam o mesmo regulamento. O sucesso foi tão grande que os Speeds 1600 , chegaram a ter provas  interestaduais entre os estados do Rio Grande do Sul , Paraná e São Paulo.

Mas o sucesso da categoria também deu-se em virtude da versatilidade do Fusca, que era um carro ultrapassado, fora de linha, sem aerodinâmica, mas que tinha um histórico muito grande de versatilidade no passado, e que tinha se transformado num verdadeiro carro de corrida devido ao trabalho incessante e incansável de alguns preparadores e pilotos amantes do fusquinha.

A categoria cresceu tanto que o Speed 1600, passou a participar até de provas multimarcas e de longa duração, inclusive varias vezes as MIL MILHAS, e até os dias de hoje ainda se vê nas pistas não só do Paraná como também do Rio Grande do Sul os Speeds participando de provas como ¨12 Horas de Tarumã¨e ¨500 Milhas de Londrina¨.

Até tu Pedro Garrafa! Uma rodada na saída da curva Caixa D`Agua em Londrina.

Convém lembrar que até os dias de hoje ainda existe um Campeonato Regional em Londrina de Speed 1600 , ainda com motor a ar, no Rio Grande do Sul eles também tem o Campeonato de Fuscas , mas com outra configuração de motor, assunto esse que trataremos em outra oportunidade, e também em São Paulo ainda poderemos ver alguns Speeds na Categoria dos Clássicos de Competição.

Os Speeds ainda  resistem bravamente, e eventualmente  podemos vi em qualquer pista do Brasil nas mãos daqueles saudosistas, seja em treinos esporádicos ou até mesmo em provas, pois o fusca tem um DNA de competição que jamais será eliminado.

Com certeza ainda veremos esse bravo carrinho ressurgindo nas pistas brasileiras, nas mãos daqueles que realmente amam fazer automobilismo.

Ainda teremos muitas coisas e historias para contar.....

Pedro Garrafa

FUSCA   AME-O OU AME-O

Pedro ao centro ladeado por seu filho Diego e Jefferlim Puppo, lá atrás de óculos escuros e cabelos brancos Carlos Jaqueire seu eterno parceiro e ainda na equipe de mecânicos Fábio Jaqueire.