Motor Renault que equipava a Formula Um em 1978, foto Jr Lara.
As fotos acima e abaixo são do GP Rio 78, tiradas pelo Jr Lara, acima um 12 cilindros da Alfa Romeo e abaixo um Cosworth.
Os anos 70 começaram com a Formula Um com novo regulamento, os motores atmosféricos continuavam com os 3.000 cc mas agora os motores comprimidos seriam admitidos com 1.500 cc. O regulamento anterior de 1966/69 foi amplamente dominado primeiramente pelos motores Repco/Olds/Brabham e depois pelo Cosworth que de 1968 a 1974 venceu sete campeonatos mundiais, dois deles com Emerson, em 1975/76 foram vencidos pela Ferrari apesar do Campão do Mundo de 1975 ter sido James Hunt com MacLaren Cosworth, até o final desse regulamento em 1979 esse motor venceu mais três campeonatos. Em 1950/51 a Formula Um já usava motores comprimidos mas os compressores eram os Blowns movidos por correias saídas de polias ligadas ao virabrequim, mesmo assim com seus 1.500 cc chegaram a render 480 HP e eram bem mais potentes que os 4.500 naturalmente aspirados.
Voltando ao regulamento de 1970 a 1988 só em 1978 apareceu o primeiro motor Turbo Comprimido, o Renault Gordini equipando os carros da equipe Renault. Só que agora os compressores não eram mais movidos por correias e sim pelos gases saídos do cano de escapamento e já podiam oferecer aos motores 1.500cc muito mais potencia que os 3.000cc aspirados. Os Renault eram rapidíssimos mais pouco confiáveis mas a partir de 1980 uma trinca de peso entrou na parada, BMW, Bernie Eclestone(Brabham)e um Candango nosso conhecido Nelson Piquet.
O BRABHAM BT52 BMW
A BMW já vinha desenvolvendo um motor Turbocomprimido para categorias Norte Americanas, era um 2.000cc e já desenvolvia cerca de 600 HP. Ao final de 1981 surgia o Brabham/BMW, esse motor de 1.500cc foi desenvolvido por Paul Rosche engenheiro chefe da BMW Motorsport, e equipava primeiramente o Brabham BT50 BMW, que em 1982 deu muito trabalho a Piquet. Lembro de comentários do próprio Piquet que entre o final de 1981 e começo da temporada de 1983, aí já com o Brabham BT52, foram 50.000km de testes nas pistas.
OS TURBOCOMPRESSORES
Nos Turbocompressores o gás que sai dos escapamentos move uma turbina e o eixo dessa turbina vai até outra turbina que comprime o ar atmosférico e o bombeia para dentro dos cabeçotes. O fator equivalência de 3.000cc para os aspirados contra os 1.500cc para os comprimidos logo se tornou defasado devido ao grande desenvolvimento que os Turbos tiveram a partir de 1978, e apesar de consumirem mais combustível, por volta de 1982 já era impossível aos aspirados acompanharem os Turbos.
O MOTOR BMW
Feito a partir do motor quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro com bloco de ferro que era do motor das BMW de rua.
O diâmetro de seus pistões era de 89mm e o curso de 69mm sendo suas cabeças revestidas de cerâmica para agüentar as altas temperaturas, dando uma capacidade cúbica de 1.499cc. Um curso absurdamente curto proporcionava a esse motor uma alta rotação, sem que a velocidade dos pistões fosse muito alta, e o grande diâmetro dos cilindros proporcionava espaço nas câmaras para as quatro válvulas.
O bloco de ferro não tinha nenhum tratamento especial, só alguma alteração nos dutos de lubrificação, trabalhados para garantir uma boa lubrificação. Como os engenheiros percebessem que só blocos com mais de 100.000km dariam um bom amaciamento e estabilidade dos materiais aos motores resolveram envelhecê-los artificialmente.
No cabeçote comandos de válvulas com novos perfis e válvulas maiores com 35,8mm de admissão e 30,2 de escapamento com materiais que suportassem maiores temperaturas. As bielas de titânio com 153,6mm eram forjadas em forjas virgens e fresadas. Sua taxa de compressão era de 6,7:1 e os pistões pesavam 365g cada.
Os primeiros motores BMW M12/13 Turbo que correram em Kyalami com as Brabham em 1982 giravam a 9.500rpm i tinham por volta de 560hp. E nesse mesmo ano Piquet levou seu BT50 BMW a vitória no GP do Canadá em junho.
O pequeno motor já era potente mas pouco confiável no GP da França sete deles foram para o espaço enquanto em um treino em Paul Ricard outros nove estouraram.
Para 1983 a FIA mudou o regulamento proibindo alguns dispositivos aerodinâmicos e a Brabham teve que descartar o BT51 e partir rapidamente para construção do BT52, mas antes disso já havia desenvolvido um sistema de reabastecimento em corridas para seus motores beberrões e outro que deixasse seus pneus na temperatura certa na hora da troca.
Ao final de 1983 com o aumento constante na pressão dos turbos esse motor já desenvolvia absurdos para época 800hp.
1983 apesar da vitória da Ferrari no mundial de construtores, traz o primeiro Campeão do Mundo pilotando um motor Turbocomprimido, Nelson Piquet e sua bela Brabham BT52.
NT: Talvez meu texto esteja confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores de 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos valeram pelos campeonatos de 1966 à 1980.( 27 de Julho de 2017 )
Rui Amaral Jr
NT: Talvez meu texto esteja confuso quanto à vigência do regulamento: Os motores de 3.000cc aspirados e 1.500cc comprimidos valeram pelos campeonatos de 1966 à 1980.( 27 de Julho de 2017 )
Rui Amaral Jr
NT: Posteriormente esses motores trabalhando com a pressão dos Turboscompressores à absurdos 3,2 kg por centímetro quadrado chegaram a potencias que em classificação passavam os 1.100hp.
