GP da Alemanha 2013

De uma brincadeira minha com meus amigos no Facebook veio a oportunidade de escrever sobre a Ferrari e sua posição em relação à Massa e os pilotos brasileiros na equipe, ou seja o próprio Massa e Barrichello.

Desde o trágico acidente de Ayrton vem a emissora oficial que transmite a F Um para o Brasil e seu tresloucado narrador tentando encontrar um substituto para nossos campeões. Vínhamos de oito títulos com três pilotos que antes de mais nada eram talentos naturais, que a cada equipe onde entravam sabiam impor sua condição qualquer que fosse o contrato que assinassem. 

Vai Barrichello para Ferrari e o tal locutor começa com sua verborragia tresloucada a incutir em milhões de brasileiros, que apesar de acompanharem a categoria nunca tiveram acesso à outras publicações muito menos aos bastidores da categoria, a esperança de termos um novo campeão. E Rubens assina um contrato na equipe que tem nada menos que Schumacher como estrela, apoiado por Jean Todt e Ross Brown e com toda a equipe fazendo um carro para ele, para seu estilo de pilotagem e tendo o alemão toda preferência durante as corridas.

 Zeltewg 2002

Rubens caiu na conversa do tal narrador e para o publico brasileiro dizia ser piloto contratado em igualdades de condições e patati e patata...acontece que Rubens foi andando cada vez melhor e se equiparando ao seu companheiro, mas sempre aceitando as ordens da equipe nunca se impondo, ao contrário do que falava. Para mim a gota d`água veio em Zeltweg 2002 quando Rubens ao invés de se impor, depois de ter feito uma corrida perfeita, e entrega o primeiro lugar a Dick Vigarista quase na linha de chegada e mesmo aceitando a imposição e sorrindo no podium, vem ao publico brasileiro chiar. Ora, naquele momento se tivesse pisado no fundo e vencido certamente teria o respeito da equipe que nunca mais teve, poderia talvez o que duvido muito ser despedido, nesta altura para ele a grana falou mais alto, o que não vou dizer se é certo ou errado! O certo é que mesmo depois na Brawn foi contratado como o bom piloto que sempre foi, porém sempre na mesma condição!

Agora Massa na Ferrari, depois do tal locutor dizer que ele era o “irmãozinho” de Dick Schummi e que Alonso chegava à equipe em igualdades de condições, vem toda a lambança que vemos. Alguns dizem que Massa foi afetado pela molada vinda do carro de Rubens na Hungria, acredito que mais do que isso a vitória de Hamilton no campeonato de 2008 desestabilizou o brasileiro, nunca mais foi o mesmo e agora não tinha que competir com um Kimi desmotivado e sim com Fernandinho, um piloto sempre motivado, sempre buscando a vitória, sempre muito rápido e disposto como Dick Schummi à tudo. Um talento muito maior que o do brasileiro e novamente apoiado pela equipe que o trata como ao alemão anos atrás.

Rubens certamente desperdiçou um talento maior que o de Massa, mas mesmo conhecendo a F.Um e suas mutretas não posso aceitar que a Ferrari trate não um piloto, mas o publico brasileiro desta forma, afinal vem do Brasil a maior parcela dos lucros de sua controladora e de seu principal patrocinador.

Na minha tradução abaixo a palavra oficial de Massa e da equipe sobre o ocorrido na Alemanha.

"Felipe Massa:”Estou muito triste por minha corrida, sobretudo por ter andado tão bem todo fim de semana. No começo da quarta volta, quando freei as rodas traseiras bloquearam e o motor continuou funcionando. Quando parei entrou a quinta marcha e o apagou. Foi muito estanho ficar parado desta maneira sem que a equipe encontrasse nenhum defeito no carro. Os pneus Médios hoje não se comportaram como esperávamos depois dos treinos de Sexta-Feira, talvez diferentes fatores tenham contribuído para isso, como o aumento da temperatura. Agora quero me concentrar para próxima corrida e tentar dar o melhor de mim para me recuperar”" 

http://formula1.ferrari.com/it/news/gp-di-germania-felipe-massa-2?origin=10224

GP da Alemanha - Calor afeta estratégia engenhosa.

Nurburg, 7 de Julho - Fernando Alonso terminou no quarto lugar o GP da Alemanha enquanto seu companheiro Felipe massa abandonou na quarta volta quando o motor de sua F138 apagou após uma rodada. Sebastian Vettel da Red Bull venceu e subiu ao podium com os dois pilotos da Lotus, Kimi Raikkonen em segundo e Roamain Grosjean em terceiro. No Campeonato de Pilotos a vantagem de Vettel, o primeiro colocado para Alonso o segundo, subiu de 21 para 34 pontos. Felipe está agora em sétimo lugar. No Campeonato de Construtores o Cavallino Rampante permanece no terceiro lugar, apenas três pontos atrás da Mercedes enquanto na ponta a Red Bull aumentou sua vantagem sobre os demais.

http://formula1.ferrari.com/it/news/gp-di-germania-il-caldo-influenza-uningegnosa-strategia

VÍDEO

link

As traduções são minhas e os links para os originais da Ferrari.

Rui Amaral Jr

PS: De um antigo dito popular que ouvi e guardei..."quem muito abaixa acaba mostrando o traseiro!"

GP da China 2013 - Com a palavra a vencedora!

Fernando Alonso: "Hoje não poderia ser melhor do que isso! A vitória que faltava desde a Alemanha e tem um sabor especial, porque a corrida foi complexa e repleta de emoções. Junto com o segundo lugar na Austrália este resultado mostra que o carro é competitivo e estamos na direção certa para o pódio. Tenho de agradecer o esforço enorme feito pela equipe, tanto aqui como em casa, o trabalhado duro para nos colocar em posição de lutar em pé de igualdade com os melhores. Tivemos uma boa atuação todo o fim de semana  e o terceiro lugar na qualificação deu-nos a oportunidade de largar junto às primeiras posições. Além disso, nós estávamos precisando da sorte e mais um conjunto de fatores para trabalhar com perfeição, como o set-up, estratégias, chamadas para os pit stops e pit-stop, o sucesso dependia de nós mesmos.

Foi uma corrida em que fomos capazes de tirar proveito do nosso ritmo e gerir os pneus, o aspecto certamente mais perigoso. 

A ausência de um franco favorito ao Campeonato é muito interessante, mesmo estando conscientes que é apenas a terceira corrida: não devemos nos iludir, mas manter o foco e fazer de tudo para ficar melhor ".

Stefano Domenicali: "Estou feliz pelo resultado que a  equipe conseguiu hoje, e claro, por uma vitória em uma corrida que estava que se mostrava difícil em muitos aspectos, começando com a gestão dos pneus, após Malásia. Estou particularmente satisfeito por ver Fernando no degrau mais alto do pódio: é o melhor que poderia acontecer, o premio por um excelente trabalho feito pelo pessoal da pista e em Maranello. Sinto muito por Felipe, porque as granulação em seus pneus o impediram de tirar o máximo de seu potencial, e especialmente, obter um resultado que podia aspirar depois de um começo tão bom. Esta é apenas a terceira corrida em poucos dias e já estamos no caminho certo para um novo desafio, no Bahrein. No início da temporada é mais difícil do que nunca para fazer uma análise precisa dos valores em campo: entre a qualificação e a corrida vimos desempenhos que variaram muito entre as diferentes equipes, então temos que nos concentrar ao máximo para melhorar a volta do carro na qualificação e manutenção da mesma nível de desempenho nas corridas. "

Niki

 Kyalami 1972, Graham Hill, Brabham BT33, Lauda, March 721 

Com Pescarollo, Willians (March) 721.

Começou sua carreira na Formula Vê e depois nos carros esporte, em 1971 estreou na Formula Um em Zeltweg, pilotando um March 711 da equipe oficial STP March Racing Tean, obviamente comprando seu lugar. Largou em 21º lugar e quebrou na vigésima volta das 52 da corrida.
Em 1972 continuou na equipe, comprando seu lugar por US$52.200, correndo com o March 721, depois 721X e 721G e das treze corridas da temporada seu melhor resultado foi o sétimo lugar em Kyalami, uma volta atrás do vencedor Denny Hulme de McLaren M19A. Apesar de não marcar nenhum ponto na temporada foi constante, numa equipe que tinha o super bota Ronnie Peterson, primeiro piloto que conseguiu com o pouco competitivo 721 em suas três versões 12 pontos.

1973 Watkins Glen, Merzario com a Ferrari 312 B3 na frente do pelotão, Lauda na BRM P160E é o quinto.

Chega 1973 e aparece uma vaga, à ser comprada, na BRM, Niki consegue um empréstimo bancário, alguns dizem que às custas da fortuna da família, outros que sobre um grande seguro de vida, paga por ele US250 mil (sem absoluta certeza aqui puxo ela memória!). Com a BRM P160 marca seus dois primeiros pontos no Mundial de Formula Um, foi em Zolder na Bélgica.   
Ao final de 1973 a Ferrari dispensa seus dois pilotos, Jackie Ickx, algumas corridas antes do final e o combativo Arturo Merzario.Lembro bem de um texto de Jacky Ickx para a revista Autosprint quando ele saiu da Ferrari, escreveu que foi um dos grandes vencedores da equipe, mostrava as vitórias, as voltas na liderança e muitas outras peculiaridades de sua passagem na equipe, só que titulo não conseguiu nenhum.

 1974, Brands Hatch, a Corrida dos Campeões não era valida para o Mundial de F Um, Lauda x Ickx com a Lotus 72E.

Uma nova crise se abatia sobre a equipe, e para 1974 convida Clay Regazzoni para ser seu primeiro piloto, que perguntado por Don Enzo se tinha alguma preferência para o lugar de segundo piloto, indica Niki.
Pilotando a Ferrari 312B3 na nova versão de 1974, Niki começa melhor do que Clay, estréia com um 2º lugar na Argentina e vence na Espanha, em Montjuich, com Clay em 2º, vence novamente na Holanda, mas são oito suas quebras no campeonato. Clay mais experiente, e apesar de uma vitória apenas, luta pelo titulo com Emerson até a última corrida, quando em Watkins Glen o brasileiro vence seu segundo titulo.

Monttjuich 1975

Nurburgring 1976, Carlos Pace, Brabham BT45 Alfa Romeo, lidera Lauda pouco antes do acidente.

1975, após as três primeiras corridas, Buenos Aires, Interlagos e Kyalami, quando a Ferrari correu com o modelo 312B3, pouco competitivo frente aos adversários, chega a fase européia e a estréia do modelo 312T. Na estréia em Montjuich Lauda faz a pole com Clay ao seu lado, mas numa largada tumultuada, como seria a corrida, os dois batem e abandonam. A seguir Lauda vence três corridas seguidas, Mônaco, Zolder e Anderstop, com pole nas duas primeiras, e depois de vencer em Le Castellet segue firme para seu primeiro titulo mundial, vencido em Monza quando chegou em 2º na vitória de seu companheiro Clay Regazzoni. Vence ainda em Watkins Glen e abre 19 ½ pontos sobre Emerson, o ½ ponto da 6ª colocação em Zeltweg, na tumultuada vitória de Vittorio Brambilla.   

 Japão 1976

Depois é história, a atitude corajosa de abandonar no Japão, a saída da Ferrari, depois do segundo titulo em 1977, quando disse que não via mais motivação para ficar andando em voltas para não chegar a lugar nenhum, a volta pela McLaren e mais um titulo...

Rui Amaral Jr

FERRARI 312T

MONTJUICH 1975

ATITUDE CORAJOSA

FERRARI

Terminada a II Guerra, aos poucos as competições voltam à Europa, e um novo antigo nome aparece nas pistas. Depois de deixar a Alfa Romeo, onde por quase duas décadas colecionou inúmeras vitórias em todas as categorias em que participou, agora, depois de um período de quarentena quando teve que usar a marca Auto Avia Construzioni, Enzo pode enfim ostentar a marca Ferrari em seus carros, e as vitórias voltaram e vieram aos montes, Le Mans 1949, Targa Florio 1948/49. Mille Miglia 1948/49/50/51/52/53, fora as demais categorias em que participou.

Um carro se destacou neste período, a Ferrari 166.

Ferrari 166MM

Preparada para as grandes competições de estrada, seu nome vem da famosa Mille Miglia, sua carroceria do estúdio Touring, com o método de construção  denominado Superleggera, tinha um baixo peso e grande rigidez estrutural.

MOTOR 

V12 à 60graus

Diâmetro 60mm x curso 58.8mm = cilindrada 1.995cc 

Cilindrada unitária 166,25cc

Taxa de compressão 10:1

Potencia 140hp á 6.600rpm

Alimentação 3 carburadores Weber 32 DCF

CHASSI

Tubular em aço

Suspensão dianteira, independente com quadriláteros transversais, mola transversal e amortecedores hidráulicos.     

Suspensão traseira, eixo rígido, mola semi elíptica transversal, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora.

Freios,  tambor.

Cambio de 5 marchas

Tanque de combustível 90l

Distancia entre eixos 2.200mm

Bitola dianteira 1.250mm

Bitola traseira 1.200mm

Peso, 650 kg 

Velocidade máxima 220 km/h

O Príncipe Igor Troubtskoy retira a sua da fábrica, depois venceria a Targa Florio de 1948 com Clemente Biondetti.

Clemente Biondetti/Principe Igor Troubtskoy, vencedores da Targa Florio 1948 

Biondetti venceria também a Targa Florio de 1949, com Carlo Benedetti

 24 Horas de Le Mans 1949, Ferrari 166 MM, os vencedores, Luigi Chinetti/Peter Michell-Thompson, Lord Selsdon.

Um belo desenho que meu amigo Ricardo D`Assis Cordeiro enviou, acreditamos que uma 340 em  Collessano.

NT: Luiggi Chinetti se radicou nos EUA onde fundou a  NART -North American Racing Tean- representante oficial da Ferrari. Equipe citada várias vezes no Histórias, acumulou para Ferrari muitas vitórias em várias categorias, inclusive Formula Um

Ao Milton e Romeu 

FERRARI 500 MONDIAL BERLINETTA

Para meus amigos Milton e Romeu.

Ferrari no GP Brasil 2012

GP del Brasile - Massa: "Cercherò di conquistare la terza vittoria qui”. Alonso: “Mi comporterò come un fine settimana qualunque”

Interlagos, 22 novembre – Iniziata a metà marzo a Melbourne, in Australia, la stagione più lunga nella storia di questo sport culminerà qui a San Paolo questa domenica. E sarà un finale vero, dato che c’è ancora in palio il titolo Piloti, circostanza per cui i due contendenti rimasti in lizza, Fernando Alonso e Sebastian Vettel, sono stati entrambi chiamati alla conferenza stampa della FIA di oggi sul circuito José Carlos Pace. E non sarebbe Brasile senza Felipe Massa, compagno di squadra in Ferrari di Fernando. 

Come era prevedibile, non ci sono state molte domande per il Paulista, perché l'attenzione è tutta focalizzata sul duello al vertice; resta comunque chiaro dalle risposte di Felipe che è molto motivato per affrontare la sua gara di casa. Alla domanda su cosa potrebbe fare domenica per aiutare il suo compagno di squadra, ha risposto: “Prima di tutto, cercherò di vincere qui per la terza volta. È sempre il modo migliore per affrontare tutte le gare, ovvero pensando sempre alla possibilità di vittoria. Naturalmente, questo è un posto molto speciale per me e cercherò di vincere. Spero che Fernando arrivi secondo e vinca il campionato senza problemi!” Alla domanda su un bilancio della stagione appena passata, il brasiliano ha ammesso che è stato un periodo difficile. “Questo è stato un anno complicato e, anche in gare in cui stavo andando bene, per vari motivi, i risultati non arrivavano. Ma, dopo il mese di agosto, tutto è andato meglio, ottenendo il giusto risultato in quasi ogni gara, quindi è stata un’ottima seconda parte di stagione e una buona preparazione per il prossimo anno”. 

Per quanto riguarda Fernando, lo spagnolo ha respinto le voci sul fatto di subire molta pressione. “Mi comporterò come fosse un fine settimana qualunque, cercando di conquistare più punti possibile”, ha esordito il pilota della Ferrari. “Sarebbe bello finire sul podio con un punteggio minimo di 15 punti e poi, una volta tagliato il traguardo, vedere dov’è Sebastian e cercare di fare i calcoli. Così, finire sul podio e conquistare più di 13 punti è la nostra priorità. Quello che farà la Red Bull non è nelle nostre facoltà: noi non abbiamo molto da perdere, possiamo solo vincere e cercare di fare del nostro meglio”. 

Interrogato sulla penalità relativa al cambio che il team ha optato per Massa ad Austin, Fernando con sicurezza ha giustificato la scelta presa. “Penso che abbiamo visto molte squadre, quest’anno e in passato, fare determinate cose per ottenere un vantaggio strategico, sfruttando i limiti del regolamento”, ha dichiarato lo spagnolo. “Quella di portare entrambe le vetture sul lato pulito della pista è stata una decisione strategica, dato che c’era in palio anche il titolo Costruttori. Ha funzionato abbastanza bene e, anche se qualche persona ha storto il naso, io sono sempre orgoglioso della mia squadra, perché dice sempre la verità su ciò che fa”. 

Il paragone con il finale di stagione di Abu Dhabi 2010 è naturale in questo fine settimana: allora nel Golfo era Fernando ad avere un vantaggio significativo rispetto a Vettel, con il pilota tedesco che però avrebbe poi conquistato il titolo. “Questa volta la situazione è diversa, perché ora abbiamo a disposizione DRS e KERS, che rendono il sorpasso più facile e, anche partendo dietro in griglia, si possono guadagnare posizioni, come del resto abbiamo visto nel GP di Abu Dhabi quest’anno, quando Seb è partito in ultima posizione finendo sul podio”, ha detto Fernando. “Questa è la Formula 1, questo è lo sport e può succedere di tutto fino alla bandiera a scacchi. Noi cercheremo di fare del nostro meglio e di salire sul podio. Se vinceremo saremo molto felici, ma sappiamo che abbiamo bisogno di qualche strana combinazione di risultati. Se non vinceremo, ci congratuleremo con lui (Vettel) e riproveremo l’anno prossimo. Se la gara avverrà in circostanze normali finirà nel secondo modo, perché sarà molto difficile recuperare 13 punti. Se succede qualcosa, invece, forse possiamo vincere il campionato. Ma, dato che non tutto dipende da noi, la pressione è decisamente inferiore”. 

Anche se questa stagione non è ancora giunta al termine, i pensieri già si spostano al 2013 e Fernando ha spiegato quale dovrebbe essere l’obiettivo per la Scuderia Ferrari durante l’inverno. “Da quando è scesa in pista a Jerez, non siamo rimasti soddisfatti della vettura, ma siamo riusciti a migliorarla abbastanza da finire per lottare per il titolo, quindi ci saranno molti cambiamenti per il prossimo anno. Rispetto alle altre squadre, dovremo lavorare di più durante l'inverno per colmare il divario”. 

Tra i presenti alla conferenza FIA di oggi, anche Michael Schumacher, che domenica calerà il sipario su una carriera lunga vent’anni. Alla richiesta di un commento, Fernando ha offerto questo elogio al suo grande rivale. “È stato un privilegio correre contro Michael, il cui record farà parte della storia della Formula 1 per molto tempo. Abbiamo avuto alcuni grandi battaglie e Michael ha sempre “intimato” grande rispetto in pista e ha cambiato un po’ questo sport”.

FERRARI NL

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Enquanto Alonso diz que é um fim de semana qualquer, Massa procura sua terceira vitória.

A Ferrari comenta a tranquilidade de Alonso, que diz esperar a largada para ver o comportamento de Vettel, para depois tentar descontar os pontos necessários para ser campeão, se possível.

Quanto à manobra da equipe para tirar Massa de sua frente em Austin, Alonso diz ser natural, pois ele briga pelo campeonato, e em outras equipes fariam a mesma coisa.

Diz que agora é diferente pois a Ferrari dispõe do DRS e KERS, ao contrário de Abu Dhabi, quando Vettel saiu da última posição e terminou no podium.

Ao final Alonso diz que será muito difícil recuperar os treze pontos, e que tudo não depende dele e da equipe!

Me desculpem por não traduzir o texto integralmente.

Rui Amaral Jr

O Líbio - por Henrique Mércio

Lorenzo Bandini, considerado o melhor piloto italiano dos anos sessenta, não era nascido na velha bota. Ele veio ao mundo em 21 de dezembro de 1935, em Barce, na época em que a Líbia era território italiano. De origem humilde, filho de um partigiani (guerrilheiro) que fora executado durante a II Guerra Mundial, teve um começo de carreira difícil, correndo na Fórmula Júnior até 1961. 

Na BRM P57 da Scuderia Centro Sud, Silverstone.

A partir daí, tentou a Fórmula 1 através da Scuderia Centro Sud. Atrai a atenção do “Comendattore” que lhe dá uma chance na Ferrari em 1962. Uma de suas primeiras boas colocações é uma terceira posição em Mônaco, mas será sacado da equipe, trocado pelo belga Willy Mairese. No ano seguinte, só resta voltar à equipe de Mimmo Dei, correndo com um BRM, mas vence em dupla com Ludovico Scarfiotti as 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 250 P e Enzo o chama de volta. Esse era um período de entressafra dos pilotos italianos. Nos anos sessenta apenas quatro deles tiveram uma participação significativa no Campeonato Mundial. Giulio Cabianca, que em 1961 envolveu-se num bizarro acidente: ele estava testando seu Cooper-Ferrari T51 na pista de Modena quando teve problema nos freios do carro. Cabianca saiu da pista e atravessou o portão do autódromo, indo parar na avenida que passava em frente à pista. Na rua, bateu em um taxi com dois passageiros, causando a morte do motorista e dos dois ocupantes. Giulio também não sobreviveu. Giancarlo Baghetti surgiu como um meteoro. Em 196l ele venceu o primeiro GP em que competiu, o da França em Reims (feito único na Fórmula 1), mas depois não conseguiu repetir essa performance e em 1962 foi mandado embora da Ferrari. Restaram o rico e o pobre, isto é, Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini. Scarfiotti era sobrinho do poderoso Gianni Agnelli, dono da FIAT e por extensão da Ferrari. Um gentleman driver que corria por prazer. Em 1966, consegue a façanha de vencer o GP da Itália em Monza, com uma Ferrari 312. Ele encerraria sua participação na categoria correndo de BRM e faleceu numa prova de subida-de-montanha na Alemanha, pilotando um Porsche 910 em 1968. Quanto a Bandini, ele agarrou-se a nova chance de trabalhar para a Ferrari e em 64, forma dupla com John Surtees e os dois têm a difícil tarefa de vencer a Lotus, Jim Clark e a BRM. Até a metade da temporada os ingleses tomam conta do campeonato, mas os italianos reagem quando lançam seu propulsor de 8 cilindros.

Nessa corrida, Bandini fará a diferença. Isto porque Graham, um tanto tolamente para alguém com sua experiência, envolve-se numa disputa com Lorenzo, que na primeira oportunidade o acerta por trás e o manda para fora da pista.

México, as Ferrari da NART

O carro do inglês não fica tão afetado e ele consegue voltar, bem como a Ferrari queria, fora da zona de pontuação. Enquanto isso Surtees vai tentando recuperar-se. Ocupa a quarta posição atrás de Clark (líder), Gurney e Bandini, colocações que dão o título a Graham Hill. À duas voltas do final, o velho azar de Clark faz com que seu motor quebre e Surtees passa a terceiro e a sua frente está o escudeiro Bandini. Os membros da equipe começam então a correr por todo o autódromo, para sinalizarem a Bandini que dê sua posição a Surtees. O italiano vê os sinais e deixa-se passar. John Surtees é o novo campeão do mundo com uma Ferrari azul e branca. Conhecido por seu fair-play, Graham Hill declarou que o incidente com o Bandini fora um lance de corrida e não acreditava que houvera má-fé por parte do italiano. Mas naquele Natal, Graham enviou de presente a Bandini um curso sobre “Como dirigir seu carro”, gravado em discos compactos. Em 1965, o ano só foi bom para Jim Clark, que venceu seis provas consecutivas e só deixou as sobras para os outros, como Bandini, que conseguiu um segundo lugar em Monte Carlo, mas venceu a Targa Florio em dupla com Nino Vacarella. Na temporada seguinte a categoria sofre uma mudança de regulamento (dos motores 1.5 para os de 3 litros), manobra que quase sempre proporcionava alguma vantagem à Ferrari, porém não desta vez. O problemático modelo 312 acabou fazendo com que o não menos temperamental John Surtees abandonasse o time, indo refugiar-se na Cooper. Para Lorenzo isso significou uma mudança em seu status: agora era o primeiro piloto da equipe e nessa temporada foi de novo o segundo em Mônaco, pista que considerava “a sua favorita”. Havia uma expectativa ou pressão, se preferir, forte sobre o piloto. Era preciso voltar a vencer.

Enzo Ferrari parecia gostar dele, provavelmente por sua origem humilde, que o fazia lembrar-se de si mesmo. Por isso sempre convidava Bandini e sua esposa Margherita para almoços ou jantares. Quanto tempo mais duraria a paciência do Comendador? Em 67, por algum motivo a Ferrari não comparece ao GP da África do Sul, o primeiro do campeonato, mas Bandini parece estar numa boa fase. Desde o início do ano, já venceu as 24 Horas de Daytona e os 1.000 Km de Monza, ambas formando dupla com Chris Amon numa Ferrari 330 P4. Nos treinos em Mônaco, Bandini faz o segundo melhor tempo, mas acha que desta vez irá vencer a corrida.

Mônaco, a batida nos treinos

 Mônaco

A prova começa e o italiano pula na frente. Entretanto, na primeira volta escorrega no óleo do carro de Black Jack Brabham na Curva da Gare, (atual Curva Loews) e perde três posições. Antigamente, um GP tinha 500 Km de percurso, o que em se tratando de Mônaco era uma maratona de quase três horas enfrentando uma pista estreita, com paredes, muros, calçadas e bueiros, uma interminável sequência de troca de marchas, acelerações e freadas e o alerta com os concorrentes. Tudo isso por 100 voltas. A liderança havia “caído no colo” de Dennis Hulme e o Velho Urso estava indo bem.

Hulme, Bandini, Stewart... 

Bandini, que estava atrás de Pedro Rodriguez e de um velho conhecido, Graham Hill, tentava recuperar-se. Mônaco nunca foi o melhor lugar para se ultrapassar. Porém, dizem os italianos que Hill esforçou-se ao máximo para prender Lorenzo atrás de si e fazê-lo perder tempo (uma vendetta pelo México/64). Quando o italiano finalmente voltou à segunda posição, Hulme tinha uma boa vantagem. Bandini atirou-se a tentar alcançá-lo. Se tivesse sido contemporâneo do bi-campeão Emerson Fittipaldi, este teria comentado com ele sobre Monte Carlo: “É fácil ser rápido em Mônaco. Difícil é manter a concentração por mais de dez voltas”. Na 82ª volta, ao contornar a chicane do fim do túnel, bateu nos fardos de feno colocados junto ao cais do porto, para evitar mergulhos com carro e tudo, como o de Ascari (1955) e Paul Hawkins (1965). Feno é bom para amortecer batidas de motocicleta ou outro veículo que seja fácil de ser abandonado. Na batida, o carro ricocheteou para o meio da pista, virado e em chamas.

Fogo alto e descontrolado, era tanto que a princípio não se sabia se Bandini conseguira escapar dele ou não. Só tomou-se conhecimento da extensão da tragédia, quando foi possível chegar perto do que restou da Ferrari e viu-se que o piloto ainda estava no cockpit. Retirado, com 60% do corpo queimado, ele ainda resistiu três dias no hospital. Seu drama abalou profundamente o “circo” da Fórmula 1. Chris Amon, companheiro de equipe na Ferrari, passou várias vezes pelo monoposto incendiado e disse ter percebido a gravidade da situação ao olhar o rosto das pessoas que estavam no local. Uma delas era Giancarlo Baghetti, um dos primeiros a chegar ao carro. Mais tarde descobriu-se que o impacto da Ferrari foi na verdade contra um dos pinos de atracação usados para amarrar os iates, que estava atrás do feno. O pino teria atingido o tanque de combustível e principiado o vazamento e também amassara o habitáculo na altura do quadril do piloto, impedindo sua fuga. Foi a maior tragédia de Monte Carlo e roubou à Fórmula 1 o seu primeiro piloto do Oriente Médio. Uma causa? A longa e cansativa corrida monegasca teria feito Bandini errar um trecho bem conhecido. Dirigindo a mais de duas horas, a estafa teria causado sua desconcentração. Cansaço este que poderia ter sido agravado pelas voltas em que ficou preso atrás da dupla Rodriguez e Hill. Ele sabia o perigo que a chicane da saída do túnel representava, tanto que quando trabalhou como consultor para o diretor John Frakenheimer no clássico filme Grand Prix (1966), ao ser perguntado onde poderia acontecer um acidente durante o GP, não teve dúvidas em apontar o local onde ele morreria um ano depois.

Local da tragédia

Curiosidade: muitos pilotos de verdade participaram do filme Grand Prix, interpretando a si mesmos ou algum personagem da película. A maior participação é a do ex-campeão Phil Hill, responsável pelas cenas “on board” das provas, algo inédito na época. Graham Hill também tem um pequeno papel e há um dos personagens, Nino Barlini, interpretado por Antonio Sabato, inspirado em Lorenzo Bandini. 

Henrique Mércio 

Mônaco 7 de Maio de 1967

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NT: Ao mostrar novamente o excelente texto de 17 de Fevereiro de 2010, de meu amigo Caranguejo, lembrei deste vídeo.

Filmado por um espectador, entre a Sainte Devote e a Beau Rivage, mostra toda beleza dos carros saindo de lado da Sainte Devote, e ainda quase todos pilotos que participaram da corrida.

Celebra a vida e toda beleza de um carro de corridas.

No YouTube vários são os vídeos do acidente, que preferi não mostrar.

Rui Amaral Jr