300 SRL- A Mercedes Benz que venceu todas corridas em que participou!

Drundod - Tourist Trophy - 1º Moss/Fitch, 2º Fangio/Kling e 3º von Trips/Simon/Kling 

Ela ficou pronta apenas na terceira corrida do mundial, mas quando chegou venceu tudo! 
Das seis corridas do mundial de 1955 venceu três, a equipe se retirou de Mans após o fatídico acidente, quando vinha na liderança com Fangio & Moss.

Todas com primeiro e segundo lugares, apenas que em Drudot fizeram primeiro, segundo e terceiro!

Rudolf Uhlenhaut, o chefe do projeto, usou o conceito da fabulosa W196, e muitos de seus componentes, para desenvolver esta bi-place.

Moss & Jenkinson na Mille Miglia

Chassi tubular de estrutura espacial, motor dianteiro entre eixos, suspensão dianteira e traseira independentes, freios a tambores internos com servo freio, cambio de cinco marchas sincronizadas junto ao diferencial, os semi eixos saiam de uma posição baixa no diferencial para abaixar o centro de gravidade. Sua suspensão era por barras de torção com amortecedores, e ajustáveis em sua altura pelo piloto. Seu motor colocado bem baixo, e deitado à 33º,  dava ao carro uma silhueta baixa e aerodinâmica bem diferente dos modelos da época. Seu peso sem óleo, água, e outros fluídos era de 840 kg.   

  

Derivado do fabuloso motor de oito cilindros em linha W196 da Formula Um, teve sua capacidade cúbica aumentada dos 2,496cc para 2,981cc.

A tomada de força ficava no meio, entre os cilindros quatro e cinco, possibilitando assim dois girabrequins acoplados, livrando o conjunto da grande vibração de um longo girabrequim, e facilitando o balanceamento do conjunto.

Duas válvulas por cilindro, acionadas por comando de válvulas no cabeçote, pelo sistema desmodrômico¹. A injeção direta foi o enorme "pulo do gato" neste motor, que contava também com vários tamanhos dos coletores de admissão, que eram usados conforme as características da pista². 

Fangio em Mans.

   Um sistema hidráulico acionava este "freio aerodinâmico" que vi apenas em Mans. Em minha juventude, quando olhava em foto este aparato, ficava pensando se o capô traseiro de Fangio havia se soltado. Parece que ajudava muito nas freadas e tração nos contornos das curvas.

 Moss/Kling na Targa Florio.

Moss em Drundot, notem que nesta curva de baixa, não é acionado o aparato aerodinâmico, mesmo o carro vindo de uma reta e freando forte. 

CHASSI

O tanque de óleo com 35 litros, os grandes freios in board. Os altos coletores de admissão.

A leveza da estrutura espacial, a beleza dos escapamentos, o tanque de combustível acima do conjunto diferencial/cambio. Notem uma alavanca ao lado do banco, não consegui descobrir se era para o freio aerodinâmico ou para regulagem da suspensão traseira, o mais provável. 

   

Os enormes tambores dos freios traseiros, amortecedores reguláveis e as barras de torção polidas. Com o cambio bem baixo atrás do diferencial.

Como sempre, comentei com o Caranguejo sobre este post, e ele com seu incrível  conhecimento e memória, lembrou que este motor foi testado em uma prova da Formula Libre. 

"A prova, (de Fórmula Livre), foi duas semanas depois do GP da Argentina. A Mercedes aproveitou para testar seu motor 300SLR nas W196. Naquele dia, correram Fangio, Moss e Kling com as Mercedes com um ressalto no capo (daí os jornais argentinos terem-nas apelidado de "Dromedários") e Herrmann com um 2.5 "aprimorado". Corrida disputada no sistema de baterias, Nino Farina venceu a primeira e Moss a segunda. Fangio, macaco velho,fez dois segundos lugares e papou na geral. Fangio e Moss foram primeiro-segundo e depois, Gonzalez/Trintignant. Kling ficou em quarto e Herrmann não terminou. 

Dia da prova......30 de janeiro de 1955.

No ADAC Eiffel Rennen em 29 de maio de 1955, tínhamos as três Trezentonas. A prova foi em Nurburg, Fangio venceu, com Moss em segundo. Kling foi só o quarto. Masten Gregory meteu a Ferrari 750 Monza em terceiro...

Caranguejo

A prova do mundial de 1955 na Alemanha foi cancelada, então como explica o Caranguejo elas estrearam nesta prova não válida pelo campeonato.   

Em Buenos Aires as W196 com o motor três litros e o ressalvo no capô, Fangio e Moss.

 Nino Farina e a Ferrari 625.

MOTOR

Oito cilindros em linha.

Duas válvulas por cilindro.

Comando de válvulas no cabeçote, acionamento desmodrômico.

Diâmetro x Curso 78,0 x 78,0 mm = 2,981cc (76,0 x 68,8 mm no motor 2,500cc da F.Um) 

Injeção direta, com vários tamanhos dos coletores de admissão.

Trinta e cinco litros de óleo.

290 cv à 7,500 rpm ou 310 cv à 8,500 rpm - conforme configuração dos coletores de admissão.  

CHASSI

 Tubular em estrutura espacial (supeleggera).

Comprimento 4,580mm

Largura 1,750mm

Entre eixos 2,370mm

Peso, 1280kg com o tanque de 100 litros e 1,320kg com o tanque de 130 litros usado em Mans.  

Cambio de cinco marchas mais ré.

Pneus 185/80/16 na dianteira e 210/80/16 na traseira.

Rui Amaral Jr

   

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NT; Confesso à vocês que me frustei ao escrever sobre a 300 SRL, busquei detalhes técnicos que não consegui encontrar, gostaria de ter esmiuçado este carro detalhe por detalhe. De seu magnifico motor pouco encontrei, do chassi fiquei esmiuçando nas fotos os detalhes para escrever.

Ao contrário de muitos, aqui no Histórias não somos adeptos do "ctlc + ctlv" , e pela internet encontrei um montão de mesmices sobre ele.

Não descobri qual o sistema desmodrômico que usavam, e muitos outros detalhes, 

Poderia ter discutido detalhes dele com o Bock, Achcar e Chico, mas nesta quarentena e por telefone fica complicado.

1- Desmodrômico - Muitos desses sistemas foram desenvolvidos, ao contrário do comando normal que abre as válvulas e elas são fechadas por molas, eles as abrem e fecham com um mecanismo que as empurram e puxam, alguns com auxilio das molas . Tentei escrever sobre com um amigo engenheiro, mas depois de umas quatro horas de conversa, acreditamos que não conseguiríamos transmitir à vocês a conversa.

A Ducati usa há muito, a F.Um acredito que use hoje. Vou postar alguns links sobre.

O pioneiro sistema da Peugeot, do início do século passado.

DESMODRÔMICO

LINKS

2 - Coletores, no caso apenas de ar, pois a injeção direta envia o combustível direto dentro das câmeras. São alterados em seu comprimento, de acordo com as características que precisamos do motor no circuito,  mais altos para pistas em que o motor trabalha mais tempo em alta rotação, ou mais baixos quando o torque é fundamental.

Outra coisa que gostaria de declinar; após a Segunda Guerra os EUA através do Plano

Marshall, financiou amplamente a industria do países derrotados, principalmente Alemanha e Japão, e acredito que este carro é fruto desta soma, a competência da indústria alemã e as verbas do plano!

Desculpem as divagações e o pouco conteúdo técnico, assim que souber mais volto ao tema, muito obrigado pelo prestigio que cada um nos confere, ao ler nosso blog. 

Por fim, peço que me desculpem sobre as poucas informações aqui contidas, meu desejo foi apenas escrever um pouco sobre este carro.  

Abraços,

Rui Amaral Jr

             

Algumas fotos e alguns fatos!

Nestes dias de quarentena sei que deveria escrever mais, quieto aqui em casa, com meu filho e os cachorros, encontrei um montão de coisas para fazer, inclusive dar uma espiada em meus arquivos fotográficos.

Perdoem-me os autores das fotos, pois fora a do Julio, que é de seu arquivo, das outras não conheço os autores.

Formula Super V, Julio Caio Azevedo Marques vence em Cascavel com seu compadre  Nelson Piquet em segundo.

As belíssimas Ferrari 312P na chuva. Monza 1972 - #1 Jacky Ickx/Clay Regazzoni a vencedora; #2 Ronnie Peterson/Tim Schenken, Terceira colocada; #3 Brian Redman/Arturo Merzario, não terminou.

Na saída do S, na frente os pinheiros da curva do Pinheirinho, um carro roda, me parece a Maserati de Zampiegi, carro de Chico Landi. Enquanto lá no alto um carro vai subindo a Reta Oposta. Provavelmente final da década de 50 do século passado.

Autódromo do Rio, na frente a bela Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato, depois um Malzoni-DKW, um protótipo WV, não sei se Ricardo Achcar. Uma carretera Gordini ao lado de uma Alfa Giulia, atrás uma Alfa GTA ao lado de uma Berlinetta.

Apesar da diversidade, e da diferença técnica entre os carros, este belo automobilismo fez um bi-campeão do mundo, abrindo caminho para outros seis títulos.

Nurburgring 1968; Um apressado Jack Brabham, Brabham BT26, pede passagem em pleno Karroussel à Piers Courage, BRM P13. Black Jack terminou em quinto lugar e Piers em sétimo.

Copa Brasil 1970-Só quem conheceu o Avallone sabe de tudo que fez por nosso automobilismo, um grande empreendedor, faz falta. Na foto a largada de uma das baterias  das etapas, na pole o Porsche 908/2 de Alex Soler-Roig, ao seu lado a Lola T70 de Wilsinho Fittipaldi e o outro Porsche 907 de Jorge de Bragation. Atrás se vê uma Lotus Europa, que pode ser do português Ernesto Neves, bem como uma Alfa P33, outro Porsche e vários carros que corriam por aqui. 

  

Le Mans 1958 virada de Mulsanne; #5 o belo Aston Martin DBR/300 de Roy Savadori/Lewis-Evans/Carrol Shelby, quebrou e Shelby não pilotou.  #32 Porsche 550RS do valente Carol Godin de Beaufort/Herbert Linger, quinto colocado na geral e primeiro na categoria. E o #12 a Ferrari 250 TR de Mike Hawthon/Peter Colins/Luigi Musso, quebrou.

Agora três de meus/nossos grandes ídolos... Mestres na arte de pilotar deixaram suas marcas nas pistas e, em nossas memórias.

 Luiz Pereira Bueno e a March 711 num belo sobresterço na curva Bico do Pato em Interlagos, no GP Brasil de 1972.  A equipe Hollywood alugou este carro da March para Luiz correr o GP que homologou o autódromo para corridas da Formula Um, e outras categorias mundiais. No intervalo dos treinos Luiz em algumas voltas pelo Circuito Externo, estabeleceu o recorde daquele belo trecho do então fabuloso autódromo. Quem já pilotou um carro alugado sabe das dificuldades, motor, amortecedores, pneus e outra coisitas não são do mesmo nível que as do piloto da equipe, no caso Ronnie Peterson. Fora que qualquer quebra, ou panca, fica por sua conta! Luiz, apesar dos pesares, levou com sua competência a um bom termo sua estréia na Formula Um. (Já pilotei, e sei que algumas vezes o desconforto pode ser grande! Rui)  

   

Juan Manuel Fangio, o Quintuple, e a Maserati 250F num belo sobresterço.  

Jim Clark e a Lotus 19. 1963, Jimmy pilota para a equipe Californiana Arciero Bros. Em Laguna Seca. Notem que o carro vem saindo com as quatro rodas, com certeza no limite. E a proteção da pista com cercas de madeira e fardos de feno!  

Caranguejo e Rui

...E JIMMY NÃO PASSOU.

Dá um jeito Beaky...

Mike Gregory e Dave Sims...a equipe Lotus.

Um dos primeiros pontos que nos chama a atenção nos acontecimentos que cercaram a primeira etapa do europeu de Fórmula 2 em 1968, na pista de Hockenheim (a prova em Montjuich Park fora extracampeonato) é o número  de integrantes da equipe Gold Leaf Team Lotus  envolvidos.

Já no grid Jimmy e Beaky.

Jim Clark contava com Dave "Beaky" Sims para preparar seu carro e Graham Hill tinha Mike "Carnoustie" Gregory para cuidar do seu e era tudo. Dois pilotos, dois mecânicos.

E algum desavisado diria que eram muitos, para um evento onde nada parecia dar certo para a Lotus. Um fim de semana a ser esquecido, mas não mais do que isso, até a quinta volta da  primeira bateria. " Quando não o vimos passar, não percebemos de imediato", conta Sims. "Teria havido uma quebra com Jimmy?" 

Então um dos carros de serviço apareceu e um fiscal de pista perguntou: "Você é o mecânico de Jim Clark?" Sims quis saber o que ocorrera e foi informado do acidente. Quando foi ao local da batida, viu uma ambulância e questionou: "Ele está bem?" "Não posso dizer", foi a resposta. Então viu o carro. Não havia sobrado muita coisa. Onde estavam a caixa de velocidades, o motor? A resposta: "Ah, pela floresta. Ele atravessou a mata ao sair da pista". Perplexo, Beaky perguntou se poderia ver Clark. A resposta foi não. 
Sem certeza do que causara tudo aquilo, Sims teve a idéia de pedir ao fiscal que o levara até o local do acidente, que voltasse aos boxes e dissesse a Michael Gregory que chamasse G.Hill de volta aos boxes. 

Quando Graham chegou disse:"OK, Beaky. O que temos de fazer é pegar o caminhão e carregá-lo com tudo isso. Venha e sente-se por alguns minutos. Acalme-se. É isso o que vamos fazer, está bem?" E assim foi. Eles encheram o caminhão da equipe com os destroços do Lotus 48 e voltaram ao paddock. Restava a Hill identificar o corpo de Jimmy. Antes de realizar a triste tarefa, ele determinou que o caminhão não deveria ser aberto para ninguém. Beaky e Carnoustie retornaram ao Hotel Luxhof onde estavam, com o pesado veículo. 
Mas logo a Polícia chegou e lhes deu uma contra-ordem. Ninguém poderia sair do hotel ou deixar a Alemanha. O pesadelo particular de Sims continuou com a chegada de Colin Chapman. Era uma da manhã e todos continuavam de pé. "Que diabos você fez?", vociferou Colin a Dave, que retrucou: "Por Cristo. Foi um acidente". Chapman pareceu conter-se. "Certo. Está bem". Fiel da balança, Graham pediu calma. Chapman então disse: "Quero o caminhão fora daqui. Agora". Sims alertou que não poderiam e que o carro da polícia estava bloqueando a saída. Colin não queria saber: "Não importa. Temos que tirá-lo da Alemanha". Meia hora depois, o pequeno Volkswagen da Polícia tinha  desaparecido. Dave e Gregory assumiram o volante e Chapman lhes disse: "Vão para o oeste, para a costa; até Zeebrugge na Bélgica". Ao chegarem à costa belga, o passo seguinte seria fretar um barco que transportaria o caminhão até a Inglaterra. Sims recorda:"Então fomos. Subimos uma colina, outra, depois outra. Até chegarmos a uma barreira vermelha e branca. Era a alfândega, mas não havia ninguém lá. Nós prosseguimos, encontramos Zeebrugge no mapa e chegamos. O cara do barco já estava sabendo da tragédia e parecia interessado. Perguntou se conhecíamos Jim Clark. Disse que éramos seus colegas de equipe. Foi quando o sujeito falou que queria olhar o caminhão, tirar fotos". Dave protestou e respondeu que não era possível. O barqueiro foi irredutível: "Sem fotografias, sem barco". Sims e Gregory decidiram rapidamente. Dave abriu a porta do caminhão."Era só uma bagunça, mais nada. Havia uma lona cobrindo o que restara do carro, mas o homem não desistiu e fez algumas fotos". Satisfeito, a última etapa da viagem enfim começou. Em seu destino encontraram a polícia britânica esperando-os no porto. 
Mas estavam ali para escoltá-los, pois havia a imprensa por todo o lado e muitos curiosos. De volta à sede da equipe, Sims ficou sem aparecer por algum tempo. Quanto ao que restara do Lotus 48, Colin enviou o motor à Cosworth, o câmbio para a Hewland, os pneus à Firestone  e qualquer outro fragmento para a Farnborough Aircraft. Tudo foi examinado e nada encontrado, embora a Firestone apontasse para a deflação do pneu traseiro direito como uma possível causa. Mas os tablóides escolheram Beaky para apontarem seus dedos acusatórios. Quem tocara por último no carro? Sims, aos vinte e sete anos era pouco experiente e deixou-se levar por essa onda, até o dia em que falou com Colin Chapman outra vez e perguntou-lhe o que faria. "O que quer dizer com o que vai fazer?" Beaky retrucou: "Eu era o mecânico do Jimmy e ele morreu. O que faço?" A resposta de Chapman foi direta: "Você vai à Jarama amanhã, levando o novo chassi para o Graham, que o usará no Grande Prêmio".

E assim Dave Sims começou a tentar superar o trauma da morte do terceiro Gigante... 

Dave Sims  

CARANGUEJO 

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 NT: "Terceiro Gigante" = Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio e Jim Clark.

 Fotos internet.

TAZIO NUVOLARI - CARRO Nº1049

Tazio, Scapinelli e a Ferrari 166 Spyder Corsa

1948, a Itália era um país devastado pela guerra que tentava reerguer-se.

Às vésperas da tradicional Mille Miglia, encontravam-se dois homens na mesma condição. Um deles era Enzo Ferrari. Sua fábrica ainda não era um ícone de velocidade e ele necessitava urgentemente resultados nas competições ou não poderia vender seus carros. O outro era o campeão Tazio Nuvolari. 
Aos 56 anos, debilitado por uma doença pulmonar, ele era um homem arrasado pela morte prematura de seus dois filhos, Giorgio e Alberto. Quem poderia dizer o que Nivola ainda buscava nas corridas?

Enzo & Tazio

Neste cenário, Enzo encontraria Nuvolari.

 Il Drake acreditava que o velho campeão é de quem necessitava para pilotar o modelo 166 Spyder Corsa. Para o carismático Nuvolari, duas vezes vencedor das Mille Miglia, ganhador das 24 Horas de Le Mans, o convite era tentador, apesar dele desconhecer o carro e nem mesmo teria tempo para realizar um teste. O jovem mecânico Andrea Scapinelli foi designado como seu acompanhante e o carro recebeu o numeral 1049. 

Tazio e o mecânico Scapinelli na largada.

O percurso das Mille Miglia 1948

Já sem a tampa do motor sendo reverenciado pelo povo Italiano!

No controle de Roma.

No dia 2 de maio, teve início a maratona de 1.600 km. Alberto Ascari liderou com seu Maserati A6GCS, seguido por Franco Cortese (Ferrari 166S Spyder); em terceiro vinha Nuvolari lutando contra Sanesi (Alfa 6C 2500) acompanhados por Taruffi (Cisitalia 1200). Até Forli, apenas retas longas que faziam a alegria das Maseratis e Alfas. Quando o caminho se tornou a sucessão de curvas até Passo del Furlo é que Nuvolari fez sua mágica. Em Gualdo Tadino, na descida de uma encosta, a tampa do motor se abriu e bloqueou a visão de piloto e mecânico. Situação resolvida com um tapa de Tazio. "Isso é bom - disse ele - nosso motor resfriará mais rapidamente", enquanto o perplexo Scapinelli só balançava a cabeça. Nuvolari chegou à Roma

com a Ferrari mutilada, mas com treze minutos de vantagem para o segundo colocado. Taruffi desistiu; Ciccio Ascari quebrou a caixa de velocidades e Sanesi parou também. Prosseguindo, no retorno para Brescia, Nuvolari era o líder e para aquela nação ferida, isso era especial. Começou a chover, mas o Gigante não cedeu. Nem quando seu banco quebrou. Tazio improvisou um saco com laranjas e limões à guisa de almofada e nada de tirar o pé. Até chegar à Villa Ospizio, perdeu também um dos para-lamas,mas só desistiu quando Enzo Ferrari conseguiu convencê-lo: a suspensão traseira estava quebrada. 
Nuvolari tinha vinte e nove minutos de vantagem para Clemente Biodetti (Ferrari 166 S Coupe Allemano).

Levado para uma casa paroquial, por fim pode descansar e recuperar-se o sr. Fogo. Quando o Drake foi vê-lo novamente, tentou consolá-lo: "Tazio, ficou para o próximo ano". Ao que o velho campeão retrucou: "Ferrari, na minha idade, não há muitos dias como este". 
Sem nunca ter abandonado oficialmente as pistas, faleceu em 1953.

À Sebastião Prado e Simão Pedro, amigo de além-mar, que me chamaram a atenção para mais essa façanha de Nuvolari.

CARANGUEJO

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Como comentei antes o Caranguejo e eu já escrevemos incontáveis posts sobre Tazio, fiquei emocionado  ao ler este texto, conhecia a história pois meu amigo Adolfo Cilento me emprestou um livro, talvez quarenta anos atrás que contava esta história, só não lembrava que era de uma Mille Miglia... 

Salve Tazio!

Rui Amaral Jr

MILLE MIGLIA 1948

O HOMEM QUE ODIAVA ENZO

Emilio Villoresi era o irmão mais novo de Luigi Villoresi. Compartilhava com Gigi o gosto pela velocidade e juntos participaram das Mille Miglia ou mesmo do Rally de Montecarlo, mas desenvolveram carreiras separadas. Enquanto Luigi optava pela Maserati, Mimi escolhia a equipe Alfa-Romeo, à época comandada por Enzo Ferrari. De futuro promissor, Emilio exibiu sempre habilidade comparável a de Luigi, mas seu destino era diferente.

Emilio e Luigi na Fiat 1500 no Raly de Monte Carlo 1937.

Mille Miglia 1933 - Gigi e Emilio foram  33ºs com a Fiat 508S Balilla.

Em junho de 1939, foi escalado para uma demonstração para jornalistas em Monza, a bordo da Alfetta 158. A famosa culinária italiana, o vinho... Após o almoço, Emilio foi para a pista, mas perdeu o controle e bateu forte em uma árvore. Devido aos ferimentos faleceu no dia seguinte. Luigi ficou arrasado e quando inquiriu Enzo, ele lhe disse que Emilio comera e bebera demais e sofrera uma congestão ao volante. Gigi desde então, passou a desprezar Enzo,mais ainda quando Consalvo Sanesi, outro piloto da Alfa-Romeo, contou-lhe que na verdade o equipamento é que falhara. Uma quebra no sistema de direção (já ouvimos falar em problemas na suspensão) provocara o acidente. "Como homem, Enzo não era bom", disse Luigi certa vez. Porém o mundo dá voltas. 

Gigi e Ciccio Ascari.

GP da França 1951 Reims - Gigi chega no quinto lugar com a Ferrari 375.

Gigi, Enzo e Ciccio!

Na década de quarenta, Villoresi foi até o homem de quem não gostava e com ele acertou a sua própria contratação e a de um jovem talento de quem era mentor: Alberto Ascari. E assim formou-se uma das primeiras duplas da Ferrari S.E.F.A.C. que produziria grandes resultados, até Ascari ir embora... papo para outro dia.                    

 CARANGUEJO

Gigi e a Maserati...ele sobreviveu!