Quem, quando, onde...as respostas.

Três grandes campeões, Nelson, Luiz e Fangio.

A foto do trio de ouro, aparentemente foi feita no GP do Brasil/91. O Piquet, que quase sempre é o moleque nas fotos, desta vez perdeu para o Peroba. 

Hermanos Rodriguez. Numa das fotos eles estão nos 1.000 Km de Nurburgring/62, na frente  da sua Ferrari Dino 268SP #93. Não foram além de 4 voltas, eliminados por acidente, com Pedro ao volante; na outra, eles conversam com o Presidente mexicano Adolfo Lopez Mateos. 

Villeneuve em Jarama/81, aguentou por 25 voltas (!!) a pressão de Laffitte, Watson, Reutemann, De Angelis e Mansell. Impressionado, Laffitte depois comentou com um jornalista: "Você sabe, ele faz coisas que nós não fazemos" e finalmente Gerard Crombac, o "Jabby". Crombac era jornalista e atuou como empresario de muitos pilotos, como Jo Siffert  e François Cevert. Tinha especial ligação com Jim Clark e o recebeu em seu apartamento em Paris, quando Jimmy estava fugindo do leão britânico (não do bigodudo boboca; o do Imposto de Renda). Amigo também de Chapman, de quem adquiriu um Lotus MK4 com o qual disputou algumas provas, homenageou ambos,  batizando seu filho como Colin James.

Caranguejo

...... , ok RUI , vou arriscar , ok ?

1/ Mestre LUIS P. BUENO / NELSON PIQUET/ JUAN M. FANGIO / INTERLAGOS

2/ IRMÃOS RICARDO e PEDRO RODRIGUES / FERRARI / NURBURGRING

3/ ". ". ". ". /. ". / MONZA

4/ G. P. Da ESPANHA / GILLES VILLENEUVE , que """"" segurou """""" durante todo o G. P. , LAFFITE , REUTEMANN /ALLAN JONES (((( esse era mole , depois eu conto ))))) e MARIO ANDRETTI ..........!!!!!!!!!!!

Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO 

Marco Barral10 de junho de 2015 11:46

Nelson Piquet, Luiz Pereira Bueno e o Fangio.

João Carlos Godoy10 de junho de 2015 15:03

hermanos rodrigues

Walter10 de junho de 2015 20:44

Tá muito difícil essa...

Eu não reconheci o Fangio na primeira foto.

Segunda Foto: irmãos Rodrigues no box da Ferrari, em Le Mans, 1961.

Terceira Foto: os mesmos irmãos Rodrigues com Gianni Agnelli.

Quarta Foto: o jornalista Gerard Crombac.

Quinta 'ilustração': a Autosprint de 1981, descrevendo a vitoria de Villeneuve em Jarama, com um carro patético, mas quem ninguém teve peito de ultrapassar.

Paulo Alexandre Marques - A 2ª foto de Ricardo e Pedro Rodriguez, penso que é em Nurburgring, nos 1000Km de 1962.

Hélio Canini Jr.- NP, LPB e JMF...

Ricardo Leone Kulaif - Nersu, Lupebu, El Chueco

Jovino Coelho Benevenuto Coelho - Vou mandar o retrato para o Nerso.

Claudio Carignato - Essa eu acertava " dis costa " !!!!!

Descurtir · Responder · 1 · 23 h

Claudio Carignato - Dois conheci pessoalmente !!!!

Edwin Takeuti - O aluno e o professor sentados juntos... Essa foto é muito boa..

Carlos Henrique Mercio - O grande barato dessa foto é a expressão moleca da cara do Peroba, como se estivesse dizendo: "Olha eu aqui..."

Benjamin Rangel - Pela cara o LPB deve estar falando que vai passar por cima !

 Jimmy na Lotus 23.

Phil Hill/Olivier Gendebiem vencedores dos 1.000 KM de Nurburgring 1962 com a Ferrari Dino 246SP.

Ricardo e Pedro com o presidente mexicano.

Jabby

Gilles e a Ferrari 126CK incrível, como sempre, em Jarama! 

Deixo para o final um comentário de meu amigo Comendador Canini sobre Luiz...

Hélio Canini Jr. - 9 títulos mundiais... Eu "concedi" um ao LPB.

Abraços à todos Rui.

Quem, quando, onde...?

Sem tempo para escrever o Caranguejo lança este múltiplo desafio, vamos lá!

Divisão 3

Do excelente arquivo do Rogério algumas fotos da Divisão 3 provavelmente do ano de 1970 ou 71, notem que os pneus slicks ainda não haviam chegado e a grande maioria dos carros corre com os Cinturatto da Pirelli, infelizmente não consigo identificar os pilotos, coisa que vou tentar fazer aos poucos contando com a ajuda dos amigos e puxando pela memoria, de qualquer forma vale o registro, volto ao tema com mais de cinquenta fotos que tenho arquivadas graças ao empenho do Caranguejo.

Obrigado Rogério e Caranguejo.

Abraços à todos 

Rui Amaral Jr   

http://www.imagensdaluz.com/velocidade/

PASTOR DE OVELHAS

500 Metros para a Eternidade. Esse era o título para a matéria com a cobertura sobre o acidente fatal de Jim Clark em Hockenheim, na revista Quatro Rodas de maio de 1968. Comentei a respeito com o Rui que vem de lá com um de seus inícios de frase preferido: “Por que você não escreve sobre os 2.860 dias de Jimmy até a eternidade, na F1?” Bom, seria tema de uma tese de doutorado e ainda ia ficar muita coisa de fora. Se fosse cometer uma loucura dessas, iria focar em três fases distintas da carreira do Jimmy: início meio e fim. E ver o bicho que iria dar. O cara topou. E foi após essa pequena história ilustrativa, que você, meu caro leitor, teve mais uma vez de me engolir (ou não, tem muita coisa melhor por aí), contando como um garoto pastor de ovelhas, um dia resolveu ser o melhor motorista do mundo.

1ª parte

O Sunbean Talbot

DKW Sonderklasse

James Clark Jr. iniciou cedo seu amor pelos carros. Imagine o pequeno James, um jovem varão cercado por quatro irmãs maiores, morando numa fazenda em Kilmany House Farm, Fife, Escócia, tentando garantir o seu espaço. Filho obediente, jamais lhe passou pela cabeça contrariar seus pais, que é claro, não viam corridas de automóveis como “atividade de gente séria”. Secretamente, Jimmy já conhecia os macetes de como dirigir um carro, segundo parece, desde os oito anos. E aos dezessete, foi-lhe permitido participar de eventos amadores de Rally, contanto que não atrapalhasse seus estudos. Porém, a adrenalina, mesmo nessas competições modestas falou mais alto e levou o tímido Jim Clark a desobedecer os pais: começou a dizer publicamente que iria tornar-se um piloto de competições. Foi quando passou a enfrentar além da desaprovação paterna, o deboche e o escárnio de seus vizinhos e amigos, que o viam como uma piada. “O Fracote do filho dos Clark pilotando? Foi a melhor do dia”. Mas a decisão estava tomada. Jimmy esperou até completar 20 anos, idade mínima para competir na Escócia e lá foi ele com seu Sunbean Talbot para as primeiras disputas. Ligou-se à equipe de Ian Scott Watson e experimentou também um DKW Sonderklasse. Em seus dois primeiros anos, seus resultados e participações foram singelas e faltou pouco para que ele voltasse a cuidar do rebanho de ovelhas da família. Salvou-o um convite de um time melhor estruturado, o Border Rievers, que o deixou então mais perto da eternidade...

2ª parte

Lotus Ford Cortina

 1964 Indianápolis...

....notem os pneus escolhidos por Chapmam!

Em 1964, Jimmy atingira a metade da trajetória para a eternidade, mas ele não sabia disso...Deixara de ser objeto de riso de sua comunidade. Um ano antes, vencera com o Lotus Climax 25, o campeonato mundial de F1, sem tomar conhecimento da concorrência. Seguramente, em 64 o script seria o mesmo, não fosse a ânsia de seu chefe, um certo Colin Chapman, por estar sempre um passo adiante das outras equipes. A temporada chegara à metade com Clark na liderança. O Lotus 25 o conduziria ao bicampeonato, mas Chapman considerou que o time não poderia ficar parado esperando que os adversários melhorassem seus carros. Estava na hora de estrear o Type 33, com seus pneus mais largos e nova suspensão. No meio da temporada, o título na mão e o desafio de um carro novo. Os adversários agradeceram: Com o Lotus 25, cinco GPs, três vitórias; com o Lotus 33, cinco GPs, três quebras. Como consolo, a pole position nas 500 Milhas de Indianápolis. Só não venceu porque Chapman (outra vez?) optara por usar os pneus Dunlop em vezes dos confiáveis Firestone. A escolha equivocada custou seu abandono, com a suspensão avariada. E vitória incontestável no British Touring Car Championship com o Lotus Cortina. Pela frente, havia a perspectiva de dias melhores com o acerto do Lotus 33 e...o que o futuro reservaria para Clark?

3ª parte

Vitória em Kyalami

1968 Tasman Series no grid.

1968 Tasman Series brigando com Chris Amon em Surfers Paradise.

(Chris vem pendurado, sente-se a velocidade na foto!)

No dia anterior à Hockenheim, no programa Werner Scheneider no F2 o piloto alemão Kurt Ahrens.

  Largada em Hockenheim ao lado de Chris Amom.

No Estádio em Hockenheim.

Grandes esperanças se descortinavam ante Jim Clark, o melhor piloto do mundo e suas 25 vitórias na F1. Era o ano de 1968 e já no primeiro dia de janeiro, ele atingira a marca histórica, vencendo a etapa de abertura do campeonato em Kyalami. Bem melhor do que no ano anterior, quando começara a temporada com o problemático Lotus BRM 43, depois passando para o Lotus Climax 33, até o modelo 49, equipado com o motor Cosworth V8 ficar pronto. A união de Jimmy com esse fantástico carro aconteceu um pouco tarde, contudo. Denny Hulme e a Brabham Repco tiraram partido de que, como todo carro novo, o Lotus 49 carecia de alguns acertos. Moral da história: Clark venceu quatro GPs mas Hulme só precisou de duas vitórias para ser o campeão. Mas isso era passado. Com o carro acertado, Jimmy estava pronto para o Mundial e demonstrara isso vencendo a Tasman Series, com a versão “oceânica” do 49, havendo ainda a promessa de bons resultados com o Lotus Turbine, que estrearia em Indianápolis. Mas antes, teria de realizar um compromisso menor: disputar uma etapa do campeonato europeu de Fórmula 2, em Hockenheim, Alemanha. Um evento pequeno com a presença de tamanha personalidade e mal sabíamos nós, que sua carreira nesse mundo de aflitos, teria termo em uma das árvores da Floresta Negra em Hockenheim...

À você Jimmy que no dia 4 de Março faria 79 anos.

CARANGUEJO

PÉ DE CHUMBO

March 732 BMW campeão europeu da F2.

Nosso enfocado atende por esse singelo apelido. Em sua língua pátria, Godasse de Plomb. Outros, devido às oito marcas pelas quais passou entre 1971-1983, o chamam The Jumper, mas é de JEAN PIERRE JARIER de quem falamos. Nascido no dia 10 de julho de 1946, Jarier estava cursando Economia quando demonstrou interesse pela velocidade e como tantos outros como Jean Pierre Beltoise ou François Cevert, começou nas corridas de Moto. Seus país foram contra mas Jean Pierre conseguiu convencê-los de que então deixaria as motocicletas pelos carros – mais seguros, talvez. Sua conversa surtiu efeito e sua mãe até vendeu seu Peugeot para comprar para o filho um Renault Gordini. 

Renault Gordini R8

Tecno F. 3 

Era o ano da graça de 1967 e JPJ dava suas primeiras aceleradas numa categoria própria de estreantes e novatos. No ano seguinte, autopromoveu-se à Fórmula France, em seu primeiro contato com monopostos e após colher suas primeiras vitórias, chegou à Fórmula 3 em 1970, já com o apoio da Equipe Shell Arnold. Terceiro colocado no campeonato francês, sua ascensão prosseguiu na F2 na temporada seguinte, obtendo resultados para a March que o capacitaram para uma estréia na Fórmula 1 no GP de Monza, com um March 701. Nesse primeiro contato, seu resultado não foi mau: largou em último e terminou na 12ª posição, não considerado para a classificação pois ficou a 8 voltas do vencedor Peter Gethin. Mas Emerson Fittipaldi com um Lotus Turbina só ficou quatro posições à sua frente. Uma volta temporária à F2, mais uma vez através da Equipe March em 1972, o tornou melhor preparado para um compromisso duplo com o time em 1973. Nessa temporada, guiou nas duas categorias principais, F1 e F2, e mais do que nunca, conheceu o céu e o inferno. O Céu era o March BMW 732, F2, com o qual teve oito vitórias e conquistou o campeonato europeu; o inferno era o March Cosworth 731, F1, o qual não lhe permitiu sequer pontuar. 

March 731

 Shadow

Pulando já na ponta no GP Brasil 1975, ao lado Emerson e Reutmann um pouco atrás Carlos Pace o vencedor.

Ficou de fora de algumas etapas devido aos compromissos com o Europeu e ainda viu o britânico Roger Williamson sofrer um acidente fatal com seu carro em Zandvoort. Em 1974, na emergente Shadow, finalmente um carro competitivo, mas teve de lidar com um time traumatizado, depois da perda do carismático Peter Revson, treinando em Kyalami. Um terceiro lugar em Montecarlo e uma quinta posição em Anderstorp foi o máximo que conseguiu. Em contrapartida, no Campeonato Mundial de Marcas teve um grande ano com a Matra-Simca MS 670C. Em parceria com Jean Pierre Beltoise venceu os 1.000 Km de Nurburgring, os 1.000 Km de Paul Ricard, os 1.000 Km de Brands Hatch e as 6 Horas de Watkins Glen, além dos 1.000 Km de Spa com Jacky Ickx. 

Matra Simca MS670C em Spa 1977

Alfa Romeo 

Nascia o Godasse de Plomb...Em 1975, Jarier finalmente parecia dispor da equipe que lhe permitiria vencer, bem como do carro certo, o Shadow DN5. Seu começo é arrasador: Pole position em Buenos Aires e também em Interlagos, onde entrou para a história do autódromo ao fazer as Curvas 1 e 2 sem aliviar. Mas a sorte continuava sua madrasta. Na Argentina não conseguiu nem mesmo largar e no Brasil, quebrou nas voltas finais, quando liderava tranquilamente e ao longo da temporada, essa condição não mudou. Jean Pierre só conseguiu um 4º lugar no GP da Espanha em Montjuich, onde a corrida foi encurtada devido ao acidente de Rolf Stommelen e nem mesmo computou a pontuação integral. No final da temporada, a chegada do Shadow-Matra DN7 não melhorou a situação. Utilizado em Osterreichring e em Monza, o carro não chegou ao final em nenhuma dessas ocasiões. Em 1976, a Shadow perdeu seu patrocinador – UOP - e entre os pilotos, algumas comparações de Jarier com Tom Pryce eram favoráveis ao galês, piloto menos exuberante na condução mas mais cauteloso, tanto que vencera a Race of Champions de 1975, corrida extra-campeonato. Logo no início da temporada, show de novo em Interlagos. Volta mais rápida, sempre entre os primeiros e terceira posição garantida até rodar no óleo deixado pelo carro de James Hunt. Ao longo do ano, embora conseguisse terminar mais corridas que na temporada anterior, não pontuou. Chegava ao fim sua história com a Shadow e Jarier foi parar na nova equipe ATS, que havia adquirido os carros da Penske Racing. Mesmo faltando às três etapas iniciais, estreou com um ótimo sexto lugar em Long Beach, fazendo as pazes com a pontuação. Mas o velho PC4 não lhe permitiu grandes vôos e como consolo, só suas vitórias no Mundial de Marcas, nos 500 Km de Dijon-Prenois e nos 500 Km de Paul Ricard, sempre em dupla com Arturo Merzario e conduzindo uma Alfa-Romeo 33SC12. Em 1978, de novo na ATS, sua esperança era de que o novo HS1 fosse competitivo. Mas a equipe alemã tinha um sério problema interno: seu proprietário, Gunther Schmidt. Temperamental, explosivo, nenhum profissional – mecânico, engenheiro ou piloto – trabalhava muito tempo com ele. Após um começo razoável, terminando três das quatro primeiras corridas, JPJ foi demitido por Schmidt, por não ter se classificado para o GP de Mônaco. Surpreendentemente, Gunther o chamaria de volta para o GP da Alemanha. Nos dois meses em que ficou afastado, os problemas do ATS D1 não haviam sido resolvidos. Resultado, nova demissão. Jarier era veloz, mas não mágico...A opinião do próprio JPJ sobre Gunther:”O homem mais louco que já encontrei nas pistas, constantemente mudando de idéia”. O final de ano parecia melancólico para o Pé de Chumbo e sem perspectivas de volta às pistas. Mas houve uma tragédia em Monza. Ronnie Peterson, piloto da Lotus, sofreu um acidente na largada do GP da Itália, que lhe custou a vida. De repente, a Lotus precisava de um piloto substituto para as corridas finais, em Watkins Glen e Montreal, alguém para pilotar a cobiçada Lotus 79, o melhor carro da temporada. Era a oportunidade. 

Monza 1971 a estreia na F. Um, Marcho 701.

JPS em W.Glen 1973.

Monza 1975

 Shadow DN5

Espanha 1976

Montjuic 1978

Mônaco 1978 com o Penske PC4 da ATS

Lotus 1978

No Glen, habituando-se ao Lotus, largou da oitava posição para ocupar o sexto lugar até ter problemas com um pneu. Voltou atrasado mas marcou a volta mais rápida da prova, para alcançar a terceira posição. Faltando quatro voltas, parou sem combustível. Godasse de Plomb estava de volta. Se em Watkins Glen chamou atenção, que dizer de Montreal? Começou marcando a pole position e na corrida, liderando com autoridade até...ficar sem pressão do óleo na volta 49. Parecia ser sua sina. Mas a performance chamou a atenção de Ken Tyrrell, que estava aprontando seu modelo 009 para a temporada seguinte. O Tyrrell 009 era uma cópia deslavada do Lotus 79 e o Tio Ken pensou que seria bom contar com um piloto que já havia conduzido o “carro original”. E lá se foi Jarier para a quinta equipe de sua carreira. Mas não foi um mau negócio. Dois terceiros lugares (Kyalami e Silverstone), dois quintos (Jarama e Dijon) e dois sextos (Long Beach e Monza). Exceto por uma hepatite que o deixou de fora de duas etapas, foi seu melhor ano, com dois pódios e a 11º colocação no campeonato com 14 pontos. Na temporada seguinte, o Tyrrell 010 não foi tão competitivo, mas Jarier fez três quintos lugares, em Zolder, Brands Hatch e Zandvoort. Só que o vento estava mudando. A Tyrrell perdera seu patrocinador e JPJ encarou a possibilidade de ficar parado outra vez. Foi salvo pela Ligier Talbot, que precisava de um substituto para Jean Pierre Jabouille, que havia quebrado as pernas em um acidente no Canadá/80. O Pé de Chumbo fez duas corridas e no Brasil – desta vez em Jacarepaguá – andou bem debaixo de chuva. Poderia ter terminado em sexto, mas recebeu ordens para deixar Jacques Laffitte passá-lo. 

 1982 Ligier JS21

Em Brands Hacth

Osella FA1C em Zandvoort.

Sua aventura em 1981 parecia ter terminado ali, mas Enzo Osella foi buscá-lo para tentar acertar o fraco Osella FA1B. Participou das sete etapas finais e terminou quatro delas entre os dez primeiros e permaneceu no time italiano na temporada seguinte, quando mais uma vez, teve de motivar uma equipe enlutada pela perda de um piloto, no caso, Riccardo Paletti. Uma tarefa dificultada pelo novo Osella FA1C. Ainda assim, conseguiu a melhor colocação da equipe com sua quarta posição no GP de San Marino, boicotado pela maioria das equipes britânicas. Nas demais etapas foram nove quebras, um bom motivo para aceitar a oferta da Ligier para 1983. Reforçando sua ligação com o Brasil – o piloto paulista Luiz Antonio Siqueira Veiga, o Teleco é seu grande amigo – na Ligier, Jarier teria a companhia de Raul Boesel e o patrocínio da EMBRATUR e do Instituto Brasileiro do Café. Mas na Ligier ele se viu às voltas com outro chefe de equipe intratável, como Gunther da ATS, desta vez, Guy Ligier. O modelo JS21 era empurrado por um motor Cosworth V8, quando o uso do motor Turbo já era corriqueiro no grid. Isso garantiu uma temporada apagada, onde a melhor colocação do Pé de Chumbo foi um sétimo lugar em Osterreichring. Era a hora de se reinventar. Seu último GP foi em Kyalami, onde completou em décimo lugar. Sem conseguir afastar-se totalmente das pistas, tornou-se competidor regular da Porsche Supercup e em 1998-99 venceu o campeonato francês de GT. Além de ter atuado como consultor do filme “Ronin”, sobreviveu a um acidente de helicóptero em 1994 e hoje dedica-se ao cultivo de oliveiras. Sempre foi e sempre será, Godasse de Plomb.

CARANGUEJO

 Jarrier tocando um sidecar.

Porsche

Entre os fatos que ligam Jean Pierre Jarier ao Brasil, está uma história na qual ele tem uma participação indireta. Ano de 1974, estréia de Jarier na Shadow na pista de Buenos Aires. Devido à hierarquia, Revson, primeiro piloto, está com o novo DN3 e o Pé de Chumbo com o DN1. Largam, enrosco na primeira curva, Regazzoni e Revson vão parar fora da pista. Quando o norte-americano está voltando é abalroado por...Jean Pierre Jarier. Abandono prematuro dos dois, o DN1 destruído acompanha a Equipe na etapa seguinte em Interlagos, onde teria “sumido” dos boxes por conta de uma “operação secreta” conduzida pelo folclórico Cardoso. Dizem que o Comendador Benjamin Rangel foi uma testemunha do ocorrido, mas leal como sempre, se sabe alguma coisa, não diz...

Aos amigos Luiz "Guima" Guimarães e J.P, Calvignac 

Teleco

No link uma pequena história do J.P. e Teleco...