JIMMY E O CARRO DO SEU ROLLA

Jimmy com o Vollsted -Ford

 Jim Clark, o inesquecível campeão, pilotou muitos carros em sua carreira, como o DKW Sonderklasse ou o obscuro Lycoming Special neozelandês. Nessa relação também há o Vollstedt-Ford 67B, o carro com que Jimmy andou na Rex Mays 300, no Riverside International Raceway, em novembro de 1967, cinco meses antes de seu acidente fatal em Hockenheim. 

O camarada Luiz Carlos Dias, que é arqueólogo do automobilismo foi quem citou esse pouco conhecido monoposto pilotado por Clark. O terceiro Gigante só o conduziu uma vez mas ficou uma forte impressão. Nome conhecido também nos Estados Unidos por sua conquista na Indy 500 de 1965, Jim Clark desenvolvia sua carreira nos dois lados do Oceano. Após uma temporada em que fixara residência na França, tinha uma nova namorada – Kate Eccles – e estreara um carro promissor, o Lotus 49 com o motor Cosworth DFV V-8.

Jimmy e o Vollsted em Riversid-1967

Havia boas perspectivas para a temporada de 1968 da Fórmula 1, que começaria no dia 1º do ano. Até lá, poderia aproveitar para aumentar seu pé-de- meia participando em outras competições, no intervalo entre as temporadas. Lembrem-se que estamos falando de um escocês e naqueles tempos, um piloto costumava acertar individualmente com os promotores de uma corrida, o valor de sua participação. Quanto mais famoso, maior o prêmio de largada e ninguém era mais famoso que Jim Clark. Assim, em novembro de 1967, inscreveu-se na prova de Riverside, para conduzir o carro que Rolla Vollstedt projetara e construíra em Portland/Oregon. Cale Yarborough já o pilotara em Indianápolis, mas não completou a prova. Jimmy, pela primeira vez em muito tempo longe das Lotus, a princípio desconfiou da performance do Vollstedt, especialmente devido a uma superfície plana de alumínio, com borda de arrasto ajustável, instalada em cima do motor. 

Nos treinos porém, o bicampeão mudou de ideia. Ao fazer o segundo mehor tempo, logo atrás de Dan Gurney, ficou tão entusiasmado que pensou que esse recurso poderia ser experimentado na Lotus/F1.

Jimmy com o Vollsted encara Gurney na Rex May-1967

A prova, de 116 voltas, mostrou um desempenho inicial muito bom de Jimmy, que ultrapassou o Eagle-Ford de seu amigo Gurney. Por Vinte e cinco voltas, Clark sustentou o primeiro lugar, mas ele teve problemas com uma válvula e abandonou. Sem seu maior adversário, Daniel disparou para a vitória, fazendo dobradinha da Eagle com Bobby Unser e um certo Mario Andretti levando seu Brawner-Ford à terceira colocação. 

Jimmy perseguindo George Follmer em Riverside-1967

No final, outra demonstração de grandeza de Clark: sentindo-se responsável pela quebra, dizem que pediu desculpas pessoalmente a todos os membros da equipe, além de ter passado ao projetista Rolla Vollstedt, sugestões para melhorias no projeto, que sem dúvida, foram importantes e permitiram que a equipe do Oregon continuasse sua trajetória nas pistas até 1976. Com bons resultados, mas jamais voltou a ter um piloto daquele quilate. Pena...De volta à Europa, sabe-se que Jimmy levou adiante seu projeto de testar a inovadora asa traseira, mas parece que Chapman não gostou e impediu que continuasse, até dar o braço a torcer, na temporada de 1968. Mas já então, Clark se tornara uma lenda, correndo apenas na imaginação daqueles que o admiravam

Caranguejo

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Mais uma vez vou palpitar no texto do amigo e sócio...muitas vezes me emociono ao ler ou escrever alguns textos e este foi um deles, ao escrever "Terceiro Gigante" ele obviamente se refere ao Trio Nuvolari/Fangio/ Clark nossos três heróis que levaram a arte de pilotar ao limite extremo!

Rui Amaral Jr     

O Templo por Milton Bonani

A vinte quilômetros de Milão, a bela cidade de Monza - que por si só já vale uma visita - abriga aquele que é considerado por muitos o Templo do automobilismo. Dentro de um dos maiores e belos parques da Europa, o autódromo de Monza pode ser visitado de segunda a domingo das 10:00 às 18:00 horas durante todo o ano.

Na entrada, a foto de São Cristóvão o padroeiro dos motoristas.

Tanto no parque, como no autódromo a entrada é gratuita, mas para conhecer realmente o que há de melhor, a empresa Infopoint oferece 2 opções de passeio pelo circuito: um, onde se conhece as principais dependências, como a tribuna principal, sala de imprensa e o famoso pódio. Outro, onde se anda pela pista em uma volta completa sendo a parada para conhecer as famosas sopraelevate obrigatória.

Vencedor da prova em 1954, Fangio e a bela W196, na estátua que foi cedida pela Mercedes.

Construída em 1922 no tempo recorde de 104 dias, a pista tinha como objetivo principal servir para testes de velocidade máxima dos carros e de testes de pneus, mas já no próprio ano de construção foi realizada a primeira competição automobilística. Nesta época, apenas o vencedor era homenageado e, para tanto, o público invadia a pista e o carregava nos braços. Nasce aí a tradição que permanece até hoje de permitir que o público invada a pista.

Até hoje a “Pista Pirelli” conserva os tijolos originais que eram molhados para testes de aderência.

A pista de Monza possui muitas características interessantes. Seu pódio é único no mundo pois é construído sobre a pista.

Sua linha de largada é em local diferente da linha de chegada e seu traçado era muito peculiar pois possuía duas curvas de alta velocidade com 85º de inclinação. São chamadas de sopraelevate e foram utilizadas pela Fórmula 1 a partir de 1955 e apesar de nunca ter havido nenhuma morte nelas, foram consideradas perigosas e abandonadas pela Fórmula 1 em 1961.

Continuaram a ser utilizadas por outras categorias até 1970 sendo então definitivamente abandonadas. Apesar disso, estão bem conservadas e sua primeira parte é utilizada em rally e comemorações de carros históricos.

Já foram ameaçadas de demolição, mas atualmente existe um projeto de transformá-las em monumentos históricos coisa pela qual todo fã do esporte torce.

Suas chicanes são extremamente fechadas e dizem que a prima variante como é conhecida a curva a direita no final da reta dos boxes foi modificada em 2000 para que ficasse mais lenta a pedido do grande campeão Schumacher.

São as histórias que o famoso autódromo viveu.

Milton Bonani

Carcará

Jorge Letry o Carcará e Mario "Marinho" Cezar de Camargo Filho, em Interlagos. 

Retão de Interlagos ao fundo a saudosa curva Três.

 Ao Volante Norman Casar, de óculos Jorge Letry e boné Rino Malzoni.

"Caro Rui, bom dia. 

Com respeito ao motor do Carcará, quero informar que chegou no Rio para procedermos a aferição da marca, equipado com um motor de mais de 100 CV, e durante os primeiros testes em que notamos o problema de estabilidade direcional, sofreu um engripamento em um dos pistões e deve ter perdido em torno de 10% da potência, este fato era muito comum nos Motores DKW porque para obtermos melhor potência, trabalhávamos com mistura bastante pobre, em torno de 16 : 1 quando o certo seria de 15 ou 14 : 1, isto em função da perda de parte do poder de queima da gasolina 100 / 130 octanas em que adicionávamos óleo Castrol R, que prejudicava menos que os óleos 2 Tempo normais. Isto provocava um aumento de temperatura na câmara de combustão que fazia com que o pistão dilatasse ao ponto de prender nas paredes dos cilindros aumentando o atrito e, as vezes, prendendo os anéis de seguimento e prejudicando a compressão do Motor.

Tínhamos motor de + ou – 98 CV e poderíamos ter trocado mas o problema de estabilidade era mais importante e tínhamos pouco tempo para efetuar o teste, resolvemos então não substituir o motor, certo.

Rui creio que era isto que você queria saber.Qualquer dúvida entre em contacto.

Grande abraço,

Crispim "

Voando para o record...

O CARCARÁ foi uma criação do Departamento de Competição da VEMAG comandado por Jorge Letri, junto com Rino Malzoni e Anisio Campos, feito para estabelecer o record Brasileiro de velocidade para veículos até 1.000cc . Sua história é contada em muitas publicações e blogs e sites, aqui quero contar uma parte desta história que me foi contada pelo Crispim uns trinta anos atrás. 

Ontem liguei para o Crispim e perguntei se ele lembrava de ter me contado, e ele com aquela simpatia de sempre começou a contar de novo , ai eu disse põe num e-mail e me manda . Hoje ao abrir meu e-mail vejo ele contando o que segue .

Comentário e considerações minhas no post original de 14 de Abril de 2011, ao meu caro amigo Crispim meu muito obrigado, minha amizade e o respeito de sempre, um abração meu amigo.

Aos amigos João Carlos Bevilacqua e Fabio Farias.

Rui Amaral Jr

Quem, quando, onde?

Duas fotos de três ícones de nosso automobilismo, um foi meu amigo na foto que incrédulo o Caranguejo não acreditava ser a Fera, na outra um não conheci o outro tive a honra de conhecer tempos atrás.

Rui Amaral Jr