GUERRA ALL’ITÁLIA

 

O auto da discórdia...

 1983. Sandro Pertini, Presidente da Itália, tem uma visita programada para Maranello. E como tal, irá encontrar Enzo Ferrari. Os ferraristas, eufóricos, projetam que como se trata de dois homens na mesma faixa etária, deverá ser uma daquelas conversas longas e cordiais. O próprio commendatore parece entusiasmado, e no dia agendado, 29 de maio, era possível enxerga-lo esperando Pertini em uma das janelas do prédio da fábrica, meia hora antes do Presidente aparecer. Mas na hora da visita – ato falho do Presidente – Pertini apareceu a bordo de sua limusine, uma Maserati Quattroporte V8 blindada. Estaciona nos portões e fica aguardando para ser recebido pelo anfitrião. Enzo enquanto isso, mal colocou os olhos na Maserati, explode de raiva. Uma Maserati em Maranello? Porco zio! E a rivalidade histórica? A blasfêmia? Ninguém disse nada a Pertini que o velho preferia ver o capiroto na sua frente mas nunca uma Maserati? Impasse colocado, Enzo se recusou a descer para recepcionar o ilustre convidado, talvez com o receio de ser fotografado ao lado de um carro do Tridente. O Presidente, por outro lado, se negou a ir até o comendador, pois isso feria o protocolo. Os assessores de ambos devem ter enlouquecido nesse dia. Corre de um lado, corre de outro, até conseguirem um acordo: os dois iriam  se encontrar no pátio da fábrica. Ainda assim, Il Drake ficou a uns dez metros do carro maledetto, até Sandro Pertini se aproximar.

-“Enzo, caríssimo!”

-“Presidente, que surpresa...”

O tal encontro, que era para durar meia hora, ficou em apenas dez minutos. Dizem também que Enzo preferiu ficar longe de Pertini, porque ele tinha o costume de abraçar e beijar seus interlocutores e o Comendador  nunca gostou de intimidades a não ser quando ele permitia.

CARANGUEJO

Apenas minha opinião...

 

Tazio e Gilles ....Os preferidos de Enzo FerrariI

"I piloti... che gente" Roberto Martinez

Rui Amaral Lemos Junior -Tazio foi o maior de todos, Gilles não teve tempo.

Carlos Mano - concordo, mas ambos representavam o espírito de competição da Ferrari.

O dialogo acima foi no Facebook depois que o Roberto postou a foto montagem que mostro acima, comentei e logo a seguir o Carlos e prometi a ele que escreveria lago sobre... então!

Antes sobre meus amigos; Carlos piloto bota de kart, Roberto outro bota que correu em diversas categorias, já postei sobre ambos, na busca do blog citando seus nomes vocês encontrarão.

 

Na foto o grande Varzi explica a essência do que foi Tazio, não lembro onde li mas me parece que Enzo disse sobre o Mantuano “nunca houve, não há e jamais haverá um piloto como Tazio!”. Pelo que sei e li Enzo deixou de correr depois de ver Tazio pilotando...

 

O Caranguejo – Carlos Henrique Mércio - e eu escrevemos inúmeros textos sobre ele, assim como outros de nossos grandes ídolos Fangio e Clark. Meu amigo Adolfo – Cilento Neto – me apresentou mais intimamente a Tazio, eu o conhecia desde bem jovem, mas na época meu grande ídolo era Clark e fim de papo. Nos livros que ganhei do Bambino pude conhecer a grandeza de Tazio e nunca mais deixei de ler sobre ele.

Sem falar do começo de sua carreira nas motos que foi épico, quando chegou ao automobilismo encarou de frente os grandes nomes da época, Varzi, Antonio Ascari Giuseppe Campari...começou vencendo e nunca mais deixou de vencer, venceu de Alfa Romeo da equipe Ferrari, de Maserati...e pouco antes do começo da II Guerra antes da parada do automobilismo foi para sua arquirrival Auto Union para novamente vencer. Venceu na Europa, Africa e EUA, onde tivesse uma corrida lá estava ele, sempre na ponta. Venceu a Targa Florio, Le Mans, Mille Miglia.

Vencendo pela segunda vez a Targa Florio com Alfa Romeo da equipe Ferrari.

Já aos sessenta anos testou com a Cisitalia-Porsche da Formula Um  

    Tazio e a Cisitalia

link 

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2011/12/tazio-e-cisitalia.html

Caranguejo escreveu um delicioso post sobre seu final de carreira...

 TAZIO NUVOLARI – CARRO nº1049 

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  https://ruiamaraljr.blogspot.com/2018/11/tazio-nuvolari-carro-n1049.html

Tazio não foi só grande, foi único!

 

E Gilles?

Gilles foi um daqueles talentos naturais que raramente aparecem e enchem nossos olhos com sua magnifica tocada, sua busca incessante pelo limite, sendo que o seu era certamente mais alto que dos carros que pilotou. Era o espetáculo em cada classificação e corrida, aquele espetáculo que faz o coração de quem ama as corridas bater mais forte.

 

Não teve tempo para mais...

 

Ao Caranguejo.

Tazio no Histórias

  https://ruiamaraljr.blogspot.com/search?q=Tazio+Nuvolari

Gilles no Histórias

  https://ruiamaraljr.blogspot.com/search?q=Gilles    

 

Rui Amaral Jr

1976 – Parte 2 – Audetto "Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

ATITUDE CORAJOSA

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Toda vez que Binotto apronta das suas escrevo no Face ou comento com amigos uma canção de Pepino di Capri.

“Lo sai Non è vero Che non ti voglio più... ascoltami Ritorna ancor, ti prego Con te Ogni istante Era felicita....” Daí concluo- Ritorna Forghieri, Ritorna.

Enzo não era muito chegado a Niki, que levado à Ferrari por Clay se mostrou um vencedor. Acertador de carros sabia “impor” suas preferencias a Forghieri, depois a Audetto que substituiu Forghieri como DS da escuderia, sendo que Forghieri continuou com DT e com Lauda desenvolvia modificações e avanços, o câmbio transversal da T3 foi um deles, Clay também participava, mas Niki era o interlocutor mais ouvido.

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Depois do vídeo do Audetto meu amigo Walter envia um que é uma perola, o próprio Forghieri numa deliciosa entrevista/palestra contando sobre aqueles tempos, com alguns jornalistas de automobilismo.

 A palestra de Forghieri mostra um poeta do automobilismo, alguém que admira muito Clay, Vileneuve, Bruce, Niki, sou um pouco ou muito como ele.

Sobre o GP do Japão ele reproduz uma frase se não me engano do “Corrieri Della Sera” quando em destaque e não sei escrito por quem estampa “a coragem de ter medo!”.

Destaca que muitos pilotos achavam a pista impraticável naquela situação, entre eles Niki. E dá sua opinião sobre Niki dizendo que fisicamente estava em plena forma, mas mentalmente não, ainda mais para encarar aquela situação.

"Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

Já Audetto, que havia assumido o lugar de DS naquele ano, não faz este tipo de comentário.

Vamos lembrar que àquela altura Lauda tinha no campeonato três pontos de vantagem sobre Hunt, largava com o terceiro tempo, atrás do pole Andretti e Hunt em segundo. Mantendo-se essas posições  era bicampeão do mundo.

Audetto fala das reuniões do pedido de Eclestone interessado no mercado e  na divulgação do evento mundo afora, talvez apenas meia dúzia de voltas em fila indiana.

Comenta também que havia um “acordo” entre Hunt e Lauda, em que o inglês naquela situação não tentaria tomar o título para si.

Duvido...

Hunt, apesar do que comentam era um profissional, trabalhava para um patrão que havia perdido o piloto que trouxera para sua equipe o patrocínio da Marlboro e ao final de dois anos de contrato deixara a equipe e patrão à ver navios. Não vou me manifestar mais sobre este assunto, ainda mais pelo enorme respeito que tenho pelo piloto Emerson Fittipaldi. Piloto rápido e batalhador Hunt jamais deixaria patrocinadores, equipe, demais apoiadores e fãs perderem por uma atitude que seria antiprofissional. Também queria o título. Não acredito de maneira nehuma que o tenha roubado.

Aqui um parêntese meu: Todo piloto é “bicho” caso contrário seria jogador de ping pong, futebol de botão... Você está no box 1, convicto que não vai largar naquela situação e centenas de metros à frente no box 30 um motor é ligado, imediatamente você se paramenta, entra no carro, manda apertarem o cinto e ligarem o motor....E, apesar das papagaiadas ditas pelos locutores e outros, piloto tem medo sim, sabe controla-lo, mas sempre ou um dia ou outro vai além, é o espirito da coisa!

Sobre a situação do abandono de Lauda comenta Forghieri, o poeta, que estava no Japão como DT, volto a lembrar, assumindo uma posição que poderia lhe trazer consequências junto ao patrão, diz a Lauda, que poderia, encontrar uma desculpa, um problema elétrico ou outra coisa qualquer ao que o Campeão replicou que não, abandonava pois não havia condições de haver daquela forma uma corrida de automóveis.

As falas de Forghieri vão de encontro ao que escrevi há mais de dez anos em “Atitude Corajosa” Lauda era um grande piloto e também um grande homem, segundo Forghieri “teve a coragem de dizer que sentia medo”.

Mauro continuou por muitos anos na Ferrari e ao final da entrevista falando sobre a fabula que o projetista Jonh Barnard veio ganhando na equipe, algo dez vezes mais do que ele diz “Eu paguei minha liberdade, não tenho débitos...e quero mantê-la”.

Deixo com vocês a entrevista de Mauro, agradecendo meu amigo Walter o envio. Ele me provoca com esses envios, me provoca a escrever e talvez ele como poucos entenda esta minha maneira atabalhoada de escrever sobre o que gosto.

Walter: Ouvi dez vezes a fala de Enzo ao telefone depois da corrida e não consegui entender, você conta caso tenha ouvido perfeitamente.

Ao Mauro, Niki e Walter.

 

Rui Amaral Jr 

Conta Ronaldão...

 

Junho de 1972. O "namoro" já vinha a quase um ano. Desde a vitória no GP da loteria em Monza 1971 numa prova de fórmula 2 não válida pelo campeonato europeu, o Comendador Enzo Ferrari, ficou interessado naquele brasileiro com sobrenome "oriundi", José Carlos "PACE", o nosso querido Moco. Após esse período , finalmente um teste foi marcado em maio de 1972 na pista particular da Ferrari em Fiorano.  Moco pilotou a Ferrari 312 P, líder do mundial de Marcas. Bastaram 10 voltas para que Pace igualasse o recorde da pista que era do italiano Arturo Merzario. Antes do recorde, Moco deu 10 voltas, voltou aos boxes e pediu ajuste no banco que estava muito próximo do volante, e modificações na suspensão dianteira. Aí foi voltar pra pista, percorrendo mais 10 voltas e o recorde estava igualado. Além de mostrar um incrível poder de adaptação e velocidade em um carro onde nunca tinha andado, Moco tinha assegurado a sua participação nos 1000 km da Áustria onde faria grande corrida e seria 2º colocado ao lado do austríaco Helmut Marko. Ao final do teste o próprio Comendador Ferrari, foi à pista e comentou com o chefe de equipe Peter Schetty. Olha só quem está aqui Peter. Veja se dessa vez vc não o deixa escapar, disse em tom de brincadeira. Os meninos brasileiros estavam encantando o mundo... Há 50 anos. Na foto podemos ver Jacky Ickx na Ferrari 312 F1 tendo ao lado direito de terno e chapéu o Comendador Enzo Ferrari. Na Ferrari 312 P atrás está José Carlos Pace  no volante conversando com a equipe .

Ronaldo Nazar

S.E.F.A.C-FERRARI...

 

 Sou admirador de Enzo, desculpem a intimidade, por tudo que fez, mas antes de tudo por perseguir seu sonho e transforma-lo em realidade.

Enzo & Tazio

 De seu começo como piloto que ao ver Tazio Nuvolari pilotando, maravilhado percebeu que seu papel naquele mundo seria outro; o de levar os grandes à vitórias, e isto o fez com grande maestria desde que assumiu a chefia da Alfa Romeu nas pistas com sua equipe Ferrari.

Na Alfa Romeo/Ferrari venceu muito, teve sob sua batuta os maiores pilotos da época, Tazio, Campari, Antonio Ascari...Numa miríade de vitórias que durou até o começo da Segunda Guerra Mundial.

Deixou a direção esportiva da Alfa Romeo para criar sua própria marca, primeiro por força de contrato com a Alfa sem poder usar seu nome, e  como Auto Avia Construzione -link- começou à fabricar seus carros.

Mostro hoje a vocês o contrato de 1960 da constituição da  sociedade, o documento original se encontra guardado provavelmente com um investidor, e me foi enviado alguns anos atrás por um amigo,  que pediu para mantê-lo  em segredo e agora permitiu que o divulgasse.

A leitura é interessante, os nomes envolvidos são do conhecimento da maioria dos aficionados por automobilismo,  principalmente os tifosi Ferraristas.

 Enzo, ao contrário de muitos donos de equipes e construtores, que acumularam em suas atividades uma enorme fortuna pessoal, sempre buscou parceiros e sócios para continuar grande em sua Ferrari, tendo nela seu motivo de vida.

A Enzo, que sonhou e realizou.

Rui Amaral Jr

 

  

   

Ferrari e o acordo com a equipe Lancia

Luigi "Gigi"Viloresi, Alberto "Ciccio" Ascari, Eugenio Castellotti e o autor da obra Vitório Jano!

 De uma conversa gostosa com meu amigo Milton Bonani, sobre a D50, surgiu este texto, originalmente em italiano, que ele traduziu para nós!

Obrigado Don Bonani, um abração!

Rui Amaral Jr

"Entre Enzo Ferrari e Alfa Romeo foi amor desde sempre, mas com a Lancia a história teve um sentimento diferente.

No verão de 1953 Gianni Lancia decide se aventurar na Formula 1. O famoso projetista da Lancia, Vittorio Jano, termina o projeto da D50 em setembro de 1953. O problema dos pilotos é rapidamente resolvido, a partir do instante que Gianni Lancia consegue convencer da grandeza do projeto dois nomes de peso: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, que esnobam a oferta de Enzo Ferrari. 

Obviamente que esse fato é também polêmico.

 Ascari decide se transferir para a Lancia devido aos frequentes contatos havidos nos últimos tempos – e parece que também por motivos de pouca importância, com Gianni Lancia em pessoa.

Gianni, Ciccio e a D50.

Em todo caso, a compensação financeira mínima garantida ao piloto para o biênio 1954/55, é de 25 milhões de liras anuais, o que não é, de fato, desprezível. Quanto ao Villoresi, a sua decisão não causa surpresa, visto que, é conhecida a sua profunda amizade com Alberto Ascari.

Da equipe Lancia faz parte também Eugenio Castellotti, pupilo de Ascari, que de certo modo vê nele o seu sucessor.

Castellotti

A D50 se distingue pelo impecável acabamento, fato incomum em um monoposto de competição, e por um peso inferior aos seus concorrentes diretos.

 O monoposto da casa de Turim faz a sua primeira aparição em 20 de fevereiro de 1954, e a característica que mais chama a atenção no novo bólido reside nos tanques de gasolina, colocados lateralmente ao longo da carroceria.

Ciccio vence o GP di Napoli.

Gigi Viloresi

O motor aspirado é um 8 cilindros em V de 2,5 litros de capacidade, obedecendo o limite fixado pelo regulamento da Fórmula 1.

O desenvolvimento da D50 porém é longo e difícil; sua estreia, inicialmente prevista para 20 de junho no Grande Prêmio da França, vem a cada vez sendo postergado e terminará com 4 meses de atraso.

Nesse meio tempo, Ascari e Villoresi, mesmo participando dos testes, são liberados para correr com veículos de outros concorrentes. Os pilotos, de fato, assinam um acordo no qual a Lancia permite a eles participarem dos grandes prêmios com carros de outras marcas até o momento que a D50 puder correr.

Os dois, entretanto, prosseguem no aperfeiçoamento do carro.

 A bela versão streanliner

Ciccio Ascari, Castellotti e Gigi Viloresi  

A estreia prevista para a França é cancelada; a D50 ainda não está em condições de poder correr.

Gianni Lancia está profundamente desiludido, também porque no Grande Prêmio do Automóvel Clube da França estreia a Mercedes W196: é uma estreia em grande estilo, haja vista que Fangio conduz a máquina alemã prateada a vitória.

Finalmente, depois de uma série de testes satisfatórios efetuados no início de outubro, Alberto Ascari nos testes de Monza baixa quase 3 segundos da pole da Mercedes W196 carenada de Fangio.

As D50 começam “a voar” quando...Ascari morre em Monza em um teste ocasional de uma Ferrari, e Gianni Lancia anuncia a suspensão das atividades esportivas, anuncio que vem praticamente ao mesmo tempo com a desistência de Gianni Lancia que troca a Itália pela América do Sul.

Na fábrica se formam dois grupos: de uma parte existem aqueles que gostariam de evitar perder a experiência adquirida no âmbito esportivo, melhorar o material existente e prosseguir com a atividade esportiva, e da outra há quem, pelo contrário, não vê a hora de se desfazer de todo o material de corrida o mais rápido possível, quem sabe até liquidando tudo abaixo do custo.

Os apoiadores da segunda opção levaram a melhor bem rápido.

Anunciada a notícia, muitos demonstraram interesse em adquirir por um bom preço todo o material: entre os potenciais compradores, na primeira fila, parece que sem dúvida estava a Mercedes Benz.

Para evitar que as valiosas experiências italianas terminassem indo para fora da Itália, o príncipe Filippo Caracciolo, que era genro de Gianni Agnelli e Presidente do Automóvel Clube da Itália, age junto a FIAT afim de obter um acordo a três, no qual a Lancia “doa” a Ferrari o seu material de corrida e a FIAT se compromete a conceder à casa de Turim durante 5 anos, uma contribuição financeira significativa de 50 milhões de liras ao ano.

A cerimônia de passagem ocorre no dia 26 de julho de 1955 no pátio da Lancia em Torino. As honras da casa são feitas pelo advogado Domenico Jappelli e pelo Senhor Attilio Pasquarelli, enquanto que pela Ferrari estão presentes o engenheiro Mino Amorotti e o senhor Luigi Bassi chefe técnico da equipe.

Para a crônica esportiva foram doadas seis D50 de fórmula 1.

Enzo Ferrari não comparece. O Commendatore nunca tinha visto com bons olhos quem tinha ousado roubar-lhe pilotos, fama e glória.

A D50 na Ferrari passou por modificações necessárias, mas o projeto base permanece idêntico, conduzido pelo mesmo Vittorio Jano que é transferido para a escuderia de Modena.

Fangio e a D50

Fangio, também transferido para a casa Ferrari e guiando agora a Lancia-Ferrari D50, vence o campeonato mundial de fórmula 1 em uma retumbante temporada."  

O HOMEM QUE ODIAVA ENZO

Emilio Villoresi era o irmão mais novo de Luigi Villoresi. Compartilhava com Gigi o gosto pela velocidade e juntos participaram das Mille Miglia ou mesmo do Rally de Montecarlo, mas desenvolveram carreiras separadas. Enquanto Luigi optava pela Maserati, Mimi escolhia a equipe Alfa-Romeo, à época comandada por Enzo Ferrari. De futuro promissor, Emilio exibiu sempre habilidade comparável a de Luigi, mas seu destino era diferente.

Emilio e Luigi na Fiat 1500 no Raly de Monte Carlo 1937.

Mille Miglia 1933 - Gigi e Emilio foram  33ºs com a Fiat 508S Balilla.

Em junho de 1939, foi escalado para uma demonstração para jornalistas em Monza, a bordo da Alfetta 158. A famosa culinária italiana, o vinho... Após o almoço, Emilio foi para a pista, mas perdeu o controle e bateu forte em uma árvore. Devido aos ferimentos faleceu no dia seguinte. Luigi ficou arrasado e quando inquiriu Enzo, ele lhe disse que Emilio comera e bebera demais e sofrera uma congestão ao volante. Gigi desde então, passou a desprezar Enzo,mais ainda quando Consalvo Sanesi, outro piloto da Alfa-Romeo, contou-lhe que na verdade o equipamento é que falhara. Uma quebra no sistema de direção (já ouvimos falar em problemas na suspensão) provocara o acidente. "Como homem, Enzo não era bom", disse Luigi certa vez. Porém o mundo dá voltas. 

Gigi e Ciccio Ascari.

GP da França 1951 Reims - Gigi chega no quinto lugar com a Ferrari 375.

Gigi, Enzo e Ciccio!

Na década de quarenta, Villoresi foi até o homem de quem não gostava e com ele acertou a sua própria contratação e a de um jovem talento de quem era mentor: Alberto Ascari. E assim formou-se uma das primeiras duplas da Ferrari S.E.F.A.C. que produziria grandes resultados, até Ascari ir embora... papo para outro dia.                    

 CARANGUEJO

Gigi e a Maserati...ele sobreviveu!

EUGENIO C.

Silverstone 1956

Reims 1956 - Castellotti na Lancia-Ferrari D50, Peter Collins o vencedor em sua cola.

O elegante e bem-apessoado Eugenio Castellotti nasceu em Lodi em 1930. Mesmo pertencendo a uma família rica, Eugenio não contou com o apoio de seus parentes quando descobriu sua paixão pelas corridas de carro. Ao completar 20 anos contudo, comprou uma Ferrari 166 Barchetta em um revendedor de Genova e inscreveu-se no Tour da Toscana. Sua próxima aventura nas pistas foi nada menos do que as Mille Miglia de 1950, competindo pela Scuderia Guastella. Castellotti continuou integrando essa equipe até agosto de 1952, quando venceu o Circuito di Senegallia, com sua 166 Barchetta. A Scuderia Guastella apoiou Eugenio na prova de Sport-cars em Mônaco, 1952, ocasião em que ele terminou em segundo, pilotando uma Ferrari 225S, perdendo apenas para Vittorio Marzotto. Essa prova ficou marcada pelo acidente do veterano Luigi Fagioli nos treinos, o que o levaria à morte semanas mais tarde. Quanto a Eugenio, uma ligação com a Ferrari existia, mas a primeira grande equipe que lhe ofereceu uma oportunidade foi a Lancia, chamando-o para pilotar um de seus modelos na Carrera Pan-Americana de 1953. Lá estavam Fangio, Felice Bonetto, Phil Hill e Taruffi. Castellotti não desapontou, concluindo em terceiro, com uma Lancia D-23. Em razão disso, recebeu uma D-24 para o Dundrod Tourist Trophy na Irlanda, em 1954. Nessa prova, pela pouca experiência, foi inscrito em todos os quatro carros da equipe, de modo que ele esteve sempre pilotando. A Lancia melhor colocada terminou na sexta posição. Mas Gianni Lancia, o chefe da equipe tinha planos ambiciosos. Ele começou a desenvolver um monoposto para Grand Prix em 1954 e o carro ficou pronto para o GP da Espanha, sendo confiado a Alberto Ascari. Na temporada seguinte, com a Lancia D-50 melhor acertada, a equipe apresentou Ascari, Gigi Villoresi e Eugenio Castellotti como seus pilotos. O melhor momento para Eugenio foi o GP de Mônaco, onde ele obteve a segunda colocação, apesar do susto de ver o amigo e mentor Alberto Ascari mergulhar da Chicane do Porto, com carro e tudo. Com Ascari resgatado ileso, os dois retornaram a Milão e aos preparativos para correrem em dupla na Supercortemaggiore com uma Ferrari 750 Monza. Na quinta-feira, Castellotti foi surpreendido com a visita de Alberto Ascari em Monza, enquanto treinava com o carro, que não estava sequer pintado. Mas o Ciccio quis experimentá-lo assim mesmo e com o casco de Castellotti emprestado, foi para a pista. Três voltas depois, o bicampeão sofreria novo acidente, desta vez na veloz Curva Vialone (na época, sem chicane) e desta vez não teve a mesma sorte. Ejetado do carro, morreu. Eugenio ficou arrasado. Gianni Lancia decidiu encerrar o programa para a F1 (ele fixou residência no Brasil e morou aqui algum tempo) e a Ferrari, em uma estranha jogada acabou recebendo os chassis já construídos da D-50. Ficou também com o “passe” de Eugenio, o único piloto que a interessava, pois as desavenças entre Gigi Villoresi e Enzo Ferrari eram por demais conhecidas. Na Ferrari, Castellotti encontrou um outro jovem piloto italiano, com quem passou a rivalizar: Luigi Musso. Mas nem tudo eram espinhos, ele conheceu a bela atriz Delia Scala e os dois iniciaram um relacionamento, o que desagradou Enzo. Il Drake costumava dizer que namoradas ou esposas significavam menos pressão no acelerador, de modo que para ele, um piloto seu era casado com a macchina e ponto. Após a temporada de 56, vencida pelo Fangio, Eugenio permaneceu na equipe. O novo carro do time seria a Ferrari 801, uma evolução da vitoriosa D-50, com modificações no chassi e o mesmo motor V-8. Logo no início da temporada, depois de participar do GP da Argentina, Castellotti preparou-se para passar alguns dias ao lado de Delia em Florença, quando recebeu um telefonema de Enzo determinando-lhe - ele não pedia, ordenava – que fosse à Modena para alguns testes na 801. 

Gigi Viloresi, Ciccio Ascari, Castellotti e Vitório Jano o projetista da Lancia D50.

 Delia

Castellotti e Delia Scala.

Ainda que contrariado, o piloto colocou-se a caminho do autódromo. Para chegar a tempo, saiu de madrugada. Em Modena, Eugenio ficou sabendo a razão do tal teste: Jean Behra, piloto da Maserati, havia estabelecido um novo recorde para a pista e Enzo sentira-se desafiado. Ele declarou ao pessoal da Maserati que qualquer piloto da Ferrari melhoraria a marca de Behra. E até apostou um café nesse imbróglio. Após uma volta para sentir o carro, Castellotti aprontou-se para acelerar pra valer, mas ele se perdeu na chicane, bateu duas vezes na barreira e foi ejetado do carro. Chocou-se contra um pilar de concreto e teve morte instantânea. Dias depois, Piero Taruffi recebeu a missão de pilotar o carro de Eugenio Castellotti nas Mille Miglia de 1957. Fase negra no automobilismo, a corrida foi marcada pelo grave acidente de Alfonso de Portago e Eddy Nelson. Comovido com tantas tragédias, Taruffi resolveu abandonar as pistas depois de sua vitória com o carro que seria de Eugenio.

CARANGUEJO