Maserati 250F

 

Ken Wharton, Reins 1954. 

Carlos de Menditeguy, Buenos Aires 1956.

Mike Hawthorn, Buenos Aires 1956.

1.000 KM de Caracas - 1957

Equipe Ferrari.

Luigi Musso, outros tempos...

1957, a corrida venezuelana se transforma, mudam o circuito para um com cerca de dez quilômetros, sinuoso, com alguns trechos apertados, perigoso, e a distancia é de mil quilômetros.

A nova denominação para o GP da Venezuela é “1,000 KM de Caracas”, prova válida para o “F.I.A. World Sports Car Championship”, sendo sua sétima etapa.

Válida para o mundial quarenta e um carros se inscreveram e largaram trinta e oito.

A 335 Sport de Collins/Phil Hill, 1º lugar .

TR 500 58 de von Trips/Seidel. 3ª e 1ª na categoria até dois litros. 

A Ferrari com nove carros, quatro da equipe, duas 335 Sport para as duplas Hawthorn/Musso e Phil Hill/Collins. Duas 250 TR-58 para Von Trips/Seidel e Trintgnat/Gendebien.

450S de Moss/Brooks.

450S de Behra/Brooks.

A bela 200S de 2.000cc de Sergio Gonzalez/Alberto Gutierrez, inscrito por equipe venezuelana.

A Maserati também com nove carros, quatro da equipe, duas 450S para Behra/Moss/Schell com Brooks de reserva e a outra Moss/Brooks com Behra e Schell na reserva. Duas 300S Bonnier/Scarlatti/Brooks e Gutierrez/Godia-Sales/Scarlatti/Brooks.

Masten Gregory/Duncan com outra 450S, da equipe Bueli.

Porsche seis carros.

Corvette C1 de Jim Jeffords/Fred Windridge

Corvette quatro

AC Ace motor Bristol de 1971cc de Augusto Gutierrez/Deblin.

AC seis.

 OSCA MT4 de Isabelle Haskell/Alessandro de Tomaso. 

Osca três.

Aston Martin DB3S de João Rozende Dos Santos/Francisco Borges.

Um Aston Martin DB3S e uma Lotus Seven.

Três mulheres inscritas, Isabelle Haskell com Alessandro de Tomaso numa Osca MT4. Ruth Levy e Denise McCluggage de Porsche 550 RS que chegaram em décimo terceiro lugar, quarto na categoria até 1.500cc.

A grande ausência foi Juan Manuel Fangio, recém coroado com seu quinto Campeonato Mundial de Formula Um.

GRID

Nos treinos Moss detona os cronômetros, as Maserati 450 S são mais rápidas que as Ferrari 335 Sport. Na classificação Moss crava a pole com 3`41``100/1.000 segundos, média de 161 km/h, meio mais rápido que seu companheiro Tony Brooks e quatro e meio mais rápido que a Ferrari de Hawthorn/Musso os terceiros.

 

O circuito é rápido e perigoso...

A CORRIDA

Masten Gregory.Masten Gregory toma aponta com a 450S, para logo ao final da reta dar a primeira do que seria uma série de pancas! Saiu rápido do carro que já ameaçava pegar fogo.

Hawthorn toma a ponta.

Depois Behra, provavelmente dando volta no 550 RS de Edgar Barth/von Hanstein, 5º colocado e vencedor na categoria até 1.500cc. 

Hawthorn e Collins com as 335 Sport tomam a ponta com Behra na 450S vindo logo atrás. Moss que caiu para último na largada já vem em décimo. Na volta trinta e um Moss crava 3”39””449/1.000 a melhor volta da corrida, quase dois segundos abaixo da pole, vem no segundo lugar, atrás de Collins, para logo a seguir encontrar o AC-Ace de Dressel,  e numa bobeada do inglês e talvez dele mesmo, batem numa freada!

O Ac-Ace de Antonio Izquierdo/Juan Uribe.

O Ac Ace de Hap Dressel...

...e o estado da Maserati de Moss.

Algumas volts depois Behra trás sua 450S para reabastecer, e numa cena de arrepiar, quando Behra dá a partida uma chama começa a arder na traseira do carro, ele pula e cai se machucando, o mecânico chefe da Maserati se queima gravemente. O chefe da Maserati manda Moss tomar o lugar de Behra, o  inglês ainda meio atordoado por causa da panca, sai com o carro para na volta seguinte parar...seu traseiro queimava com alguma brasa do fogo. Schell assumiu a 450S para em algumas voltas tomar a ponta. 

A Maserati de Binnier no poste e a de Shell no muro...

e pega fogo! 

Vinte três voltas depois Schell vem ponteando soberbamente sobre as Ferrari, e ao colocar volta sobre seu companheiro de equipe Jo Bonnier, com uma 200S de 2.000cc. Estoura um pneu de Bonnier e os dois batem, segundo o relato da Wikipédia, ambos conseguem pular de seus carros antes das batidas, em artigo que li talvez décadas atrás e que não encontrei, o autor afirma que foram lançados. A 200S de Jo se parte ao meio na batida com um poste, tendo ele se ferido. A 450S de Harry bate num muro e felizmente ele saiu ileso.

Fim da corrida para a equipe da Maserati, as 335 Sport, que não eram páreo para as 450S, nadaram de braçada...

RESULTADO

A Maserati que havia chegado a Caracas com uma mão no titulo mundial, agora via sua arqui rival colocando quatro carros nos quatro primeiros lugares. A Ferrari vencia o mundial, apenas cinco pontos à frente.

A equipe Ferrari cruza a linha de chegada com os quatro carros alinhados, como fez cerca de dezoito anos depois em Daytona! Pena que não encontrei a foto.

Depois dessa corrida a Maserati, leia-se família Orsi, resolveu acabar com a equipe de fábrica, havia vencido o mundial de Formula um com Fangio, e este seria seu segundo campeonato sobre a equipe de Enzo.

Continuou fabricando carros de corrida, apenas que agora apenas os vendia a equipes particulares. Um grande exemplo foi a Mod 61-Birdcage, uma sucessora à altura das grandes 250F e 450S.

 

Rui Amaral Jr

 

Fontes de pesquisa e fotos: 

WIKIPEDIA https://en.wikipedia.org/wiki/1957_Venezuelan_Grand_Prix

Racing Sports Cars https://www.racingsportscars.com/race/Caracas-1957-11-03.html

 

Jaguar D-Type XKD...

1955 - Mike Hawthorn e Ivor Bueb vencem em Mans.

Hawthorn e Bueb

Na bela obra de Turner a disputa entre Hawthorn e Fangio, atrás a Ferrari  121 LM de Castellotti e Marzoto

1956

Vitória de Ron Flockhart e Ninian Sanderson pela Ecuri Ecosse.

1957

Mans, vencendo em 1957 com Ivor Bueb e Ron Flockhart, quando fizeram primeiro, segundo, terceiro, quarto e sexto.

 O D-Type venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes seguidas, 1955/56/57.
Em 1956 e 57 pela Ecurie Scosse. 

 O objetivo da Jaguar era vencer as 24 Horas de Mans. Já em 1953 venceu com o C-Type, de chassi tubular que usava o fabuloso motor de seis cilindros em linha do XK 120 de 3,4 litros com sua potencia aumentada para cerca de 200 hps, mas queria mais...
No mesmo ano começou o projeto do que seria no D-Type, sob a batuta do Eng. William Heynes vieram alguns outros engenheiros da área aeronáutica, como Malcolm Sayer especialista em aerodinâmica.  
O D-Type foi projetado com um chassi monocoque central, feito com painéis de alumínio rebitados, com reforço de perfis internos também de alumínio, tendo à frente um sub chassi tubular e que acomodavam o conjunto motor, cambio e suspensão. Na traseira suspensão, diferencial e tanque de combustível eram fixados na parede traseira do monocoque. Outras novidades eram os freios a disco, nas quatro rodas e os reservatórios de combustível em bolsas flexíveis acondicionadas em caixas de alumínio, estes esquemas já estavam presentes no C-Type, e foram duramente desenvolvidos no D-Type. 

Apresentação do protótipo, notem que não havia a barbatana de tubarão, e a frente curta.  

CHASSI

Motor central dianteiro com cambio acoplado.

Suspensão dianteira com duplo braços fixados em barras de torção, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.(foto modelo em escala)

Suspensão traseira com eixo rígido, barra de torção transversal com dois braços de arrasto, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.

(foto modelo em escala)

Foto: https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Freios a disco Girling nas quatro rodas, com três pistões na dianteira e dois na traseira. Com servo freio.

Frei de estacionamento com pistão simples, regulamento da categoria.

Comprimento total, nariz curto: 3912 mm, nariz longo 4102 mm.

Largura 1660 mm.

Distância entre eixos 2300 mm.

Bitola dianteira 1270 mm, traseira  1219 mm.

Altura 1120 mm.  

Peso seco 850 /880kg
Peso em ordem de marcha 970 kg.
Combustível 164 lt.
Rodas Dunlop em liga leve com centro em aço, 16 de diâmetro  por 5,4 pol de largura, fixadas com cubo rápido, pneus 165/90/16. 

Cambio sincronizado de quatro marchas mais ré.
Embreagem Borg & Beck com três discos e acionamento hidráulico.

MOTOR

 Derivado do XK 120 com alterações nos cabeçotes, válvulas, carburação...

Seis cilindros em linha, bloco de ferro cabeçotes em alumínio.

Cilindrada 3,442 cc.

Duplo comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro.

Válvulas de admissão 43,18mm. (aumentadas em relação ao motor do XK 120)

Válvulas de escapamento 31,1mm.

Coletores de escapamento fundidos, cada um para três cilindros.

Alimentação por  três carburadores Weber 45 DCO (horizontais) alimentados por duas bombas elétricas.

Lubrificação pelo sistema de cárter seco, com duas bombas de óleo à frente do girabrequim, reservatório de 36 litros.
Taxa de compressão 9:1
Potencia  245 a 6,000 rpm.   

Vitorias em Le Mans

1955- Mike Hawthorn/Ivor Bueb - Equipe Jaguar

1956- Ninian Sanderson/Ron Flockhart - Ecurie Ecosse

1957- 1º Ron Flockhart/Ivor Bueb - Ecurie Ecosse - D-Type

           2º Ninian Sanderson/John Lawrence - Ecurie Ecosso - D-Type

           3º Jean Lucas/” Mary” – Equipe Los Amigos – D-Type

            4º Paul Frère/Freddy Rousselle - Écurie Nationale Belge – D-Type

           5º Stuart Lewis-Evans/Martino Severi - Scuderia Ferrari - Ferrari 315 S

           6º Duncan Hamilton/Masten Gregory - J.D Hamilton - D-Type

Malcolm Sayer foi o autor do projeto aerodinamico.

Rui Amaral Jr

Fontes de pesquisas:

Mike Hawthorn Tribute - https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Racing Sports Cars - https://www.racingsportscars.com/

"MARANELLO - O RETORNO" Conta Milton.

Milton 

Há um ditado popular que diz que não se deve voltar a um lugar onde se tenha sido muito feliz. Não convencidos disso, resolvemos voltar à Itália e, naturalmente, a Maranello.

Nossa conclusão? Ditado desmentido!

Lá encontramos o Museu lindíssimo todo em branco contrastando com o vermelho das máquinas e com as paredes decoradas com fotos e desenhos espetaculares.

Como os carros são trocados regularmente, sempre ficamos com aquela vontade de voltar. 

Os destaques desta vez foram para o carro do eterno Gilles Vileneuve ídolo dos tifosi, 

a 246 F1 de 1958 carro com o qual o gentleman Mike Hawntorn foi campeão.

Cheio de manias, seu capacete com viseira especial e a direção de 4 raios que ele fazia questão por segurança estão expostos no painel dos campeões.

E para completar, a maravilhosa 290 MM de 1956

um carro com preço estimado em 29 milhões de euros. 

Um passeio inesquecível que sempre vale a pena repetir. 

Na saída, as Ferraris prontas para se fazer um passeio de 15 minutos pela cidade de Maranello ou até mesmo uma viagem de cerca de 20 quilômetros até o travado circuito de Modena e dar até 10 voltas numa  Ferrari 458 Speciale com motor de 600HP - o mais forte motor aspirado já construído pela Ferrari. 

Mas isso já é assunto para um outro post. 

Milton Bonani

Opssss! Que é isto? Parece o Miltão numa 458 Speciale saindo para...