Jaguar D-Type XKD...

1955 - Mike Hawthorn e Ivor Bueb vencem em Mans.

Hawthorn e Bueb

Na bela obra de Turner a disputa entre Hawthorn e Fangio, atrás a Ferrari  121 LM de Castellotti e Marzoto

1956

Vitória de Ron Flockhart e Ninian Sanderson pela Ecuri Ecosse.

1957

Mans, vencendo em 1957 com Ivor Bueb e Ron Flockhart, quando fizeram primeiro, segundo, terceiro, quarto e sexto.

 O D-Type venceu as 24 Horas de Le Mans três vezes seguidas, 1955/56/57.
Em 1956 e 57 pela Ecurie Scosse. 

 O objetivo da Jaguar era vencer as 24 Horas de Mans. Já em 1953 venceu com o C-Type, de chassi tubular que usava o fabuloso motor de seis cilindros em linha do XK 120 de 3,4 litros com sua potencia aumentada para cerca de 200 hps, mas queria mais...
No mesmo ano começou o projeto do que seria no D-Type, sob a batuta do Eng. William Heynes vieram alguns outros engenheiros da área aeronáutica, como Malcolm Sayer especialista em aerodinâmica.  
O D-Type foi projetado com um chassi monocoque central, feito com painéis de alumínio rebitados, com reforço de perfis internos também de alumínio, tendo à frente um sub chassi tubular e que acomodavam o conjunto motor, cambio e suspensão. Na traseira suspensão, diferencial e tanque de combustível eram fixados na parede traseira do monocoque. Outras novidades eram os freios a disco, nas quatro rodas e os reservatórios de combustível em bolsas flexíveis acondicionadas em caixas de alumínio, estes esquemas já estavam presentes no C-Type, e foram duramente desenvolvidos no D-Type. 

Apresentação do protótipo, notem que não havia a barbatana de tubarão, e a frente curta.  

CHASSI

Motor central dianteiro com cambio acoplado.

Suspensão dianteira com duplo braços fixados em barras de torção, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.(foto modelo em escala)

Suspensão traseira com eixo rígido, barra de torção transversal com dois braços de arrasto, amortecedores telescópicos Girling, barra estabilizadora.

(foto modelo em escala)

Foto: https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Freios a disco Girling nas quatro rodas, com três pistões na dianteira e dois na traseira. Com servo freio.

Frei de estacionamento com pistão simples, regulamento da categoria.

Comprimento total, nariz curto: 3912 mm, nariz longo 4102 mm.

Largura 1660 mm.

Distância entre eixos 2300 mm.

Bitola dianteira 1270 mm, traseira  1219 mm.

Altura 1120 mm.  

Peso seco 850 /880kg
Peso em ordem de marcha 970 kg.
Combustível 164 lt.
Rodas Dunlop em liga leve com centro em aço, 16 de diâmetro  por 5,4 pol de largura, fixadas com cubo rápido, pneus 165/90/16. 

Cambio sincronizado de quatro marchas mais ré.
Embreagem Borg & Beck com três discos e acionamento hidráulico.

MOTOR

 Derivado do XK 120 com alterações nos cabeçotes, válvulas, carburação...

Seis cilindros em linha, bloco de ferro cabeçotes em alumínio.

Cilindrada 3,442 cc.

Duplo comando de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro.

Válvulas de admissão 43,18mm. (aumentadas em relação ao motor do XK 120)

Válvulas de escapamento 31,1mm.

Coletores de escapamento fundidos, cada um para três cilindros.

Alimentação por  três carburadores Weber 45 DCO (horizontais) alimentados por duas bombas elétricas.

Lubrificação pelo sistema de cárter seco, com duas bombas de óleo à frente do girabrequim, reservatório de 36 litros.
Taxa de compressão 9:1
Potencia  245 a 6,000 rpm.   

Vitorias em Le Mans

1955- Mike Hawthorn/Ivor Bueb - Equipe Jaguar

1956- Ninian Sanderson/Ron Flockhart - Ecurie Ecosse

1957- 1º Ron Flockhart/Ivor Bueb - Ecurie Ecosse - D-Type

           2º Ninian Sanderson/John Lawrence - Ecurie Ecosso - D-Type

           3º Jean Lucas/” Mary” – Equipe Los Amigos – D-Type

            4º Paul Frère/Freddy Rousselle - Écurie Nationale Belge – D-Type

           5º Stuart Lewis-Evans/Martino Severi - Scuderia Ferrari - Ferrari 315 S

           6º Duncan Hamilton/Masten Gregory - J.D Hamilton - D-Type

Malcolm Sayer foi o autor do projeto aerodinamico.

Rui Amaral Jr

Fontes de pesquisas:

Mike Hawthorn Tribute - https://www.mike-hawthorn.org.uk/d-type.php

Racing Sports Cars - https://www.racingsportscars.com/

UM-NOVE-CINCO-CINCO

Por Henrique Mércio

O acidente de Ascari em Monza.

MONZA

1955 foi o “ano horribilis” para o automobilismo de competição, com tragédias se sucedendo nas pistas e em alguns casos tendo terríveis desdobramentos. A seqüência teve início em 22 de maio, quando durante o GP de Mônaco o italiano Alberto Ascari (36) perdeu o controle de sua Lancia na saída do túnel e despencou com carro e tudo na chicane do porto. Ascari fora o primeiro bicampeão da F1 em 52/53 guiando para a Ferrari e em sua nova equipe, procurava recuperar a coroa. Resgatado por mergulhadores das águas do Mediterrâneo, teve apenas uma fratura de nariz mas quatro dias depois, estava em Monza, acompanhando seu amigo, o também piloto Eugenio Castellotti(25). Não era um dia de trabalho. Castellotti sim, estava na pista para testar o modelo 750 Sport Monza , com o qual iria correr ao lado de Alberto. Em fins de 1953, depois de treze vitórias, dois campeonatos mundiais e um vice, Ascari deixara a Ferrari. Agora, num acordo entre sua nova equipe e a antiga, iria retornar e participar da Supercortemaggiore 1000 e por isso pediu que Castellotti o deixasse experimentar o carro. Como estavam na hora do almoço, Eugenio não só concordou como emprestou-lhe o seu capacete. O bicampeão deu uma volta. Na terceira, ele demorou a passar e os mecânicos foram encontrá-lo na reta oposta, com o carro batido. Fora arremessado a dez metros e morreu quando era socorrido.

Alberto "Ciccio" Ascari e a Lancia D50.

INDIANÁPOLIS

 Ainda no mês de maio, dia 30, do outro lado do oceano, outro bicampeão das pistas faleceria: Bill Vukovich (36).  O norte-americano vencera duas edições das perigosas 500 Milhas de Indianápolis em 1953-54 e em 55 era o favorito disparado. Realmente, estava entre os ponteiros quando na volta 57, leva um toque de outro concorrente, o que o faz decolar e saltar o muro, caindo sobre os carros do estacionamento. Seu Kurtiss-Kraft/Offy destrói um sedã e uma pick-up e em seguida pega fogo. “Vuky” morreu na hora.

                       Bill Vukovich vencedor de 1953 em Indianápolis com o Kurtis Kraft 500 A.

LE MANS

  

Fotos da tragédia mostram a Mercedes Benz de Levegh já totalmente destruída.

Pierre Levegh, Mercedes Bens 300 SLR 

 Mas o acidente de maior monta aconteceu nas 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova de endurance do mundo, disputada até hoje, corrida naquele ano no dia 11 de junho. A disputa prometia ser sensacional. A Mercedes Benz tinha um trio imbatível: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e o modelo 300 SLR. A Jaguar trouxera seu modelo D-Type para Mike Hawthorn e Ivor Bueb. Para a Ferrari, com o modelo 121LM, sobrava ser a “azarona”, correndo por fora. Dada a largada às 16 horas, o pole position Castellotti pula na frente com a Ferrari, seguido de Hawthorn. Fangio (44) atrasou-se devido a um incidente incomum: enganchou a barra da calça na alavanca de cambio, quando pulou para dentro do carro. Logo alcançará, graças a um ritmo de “grand prix” as primeiras colocações. Juntamente com Hawthorn, ultrapassa Castellotti e não diminuem a tocada. Ao entardecer, na volta 34, próximo de fazer o primeiro pit-stop, o inglês Mike Hawthorn (26) faz uma manobra temerária: ele entra na reta acelerado e perto de seu Box (não havia uma entrada específica para os pits), vira bruscamente para a direita e freia na frente do retardatário Lance Macklin e seu Austin-Healey.

Macklin, certo de que vai acertar a traseira do Jaguar, joga seu carro para a esquerda, o que o faz ficar no caminho de duas Mercedes: a de Fangio e a da dupla John Fitch/Pierre Levegh (o francês Levegh (49) é quem estava ao volante). Levegh não tem como reagir e toca na lateral do Austin-Healey, decolando em seguida. Ele vai quicar no alto dos tapumes de terra que faziam às vezes de cerca de proteção, separando o público da pista, até chocar-se com a entrada de concreto de um túnel que conduzia aos boxes.

Nessa trajetória, componentes do carro voam em direção às arquibancadas. Motor, suspensões, carenagem, todos feitos de magnésio e que se tornam ainda mais incandescentes quando se tenta apagá-los com água. Saldo aproximado de vítimas : incerto. Alguns falam de 50, 60 pessoas, havendo quem chegue a estimar em 80 mortos. Entre estes, o piloto Pierre Eugene Alfred Bouillin (Levegh) , jogado à setenta metros de distância. Espantosamente, a corrida prosseguiu e a Mercedes é quem decidiu retirar-se em sinal de luto, depois de meia-noite, quando liderava com Fangio/Moss.

 Tamanha catástrofe gerou uma onda de reação em vários países. Naquele ano três GPs de F1 foram cancelados e a Suíça proibiu as corridas em seu território, decisão que perdurou até 2007. Mercedes-Benz abandonou às pistas só voltando às competições em 1989. O esporte a motor esteve correndo sério risco em sua continuidade e seu destino foi decidido numa reunião entre duas testemunhas do acidente, no dia seguinte à tragédia: Juan Manuel Fangio e Lance Macklin. Fangio  começou dizendo que não era bom para o automobilismo que fosse apontado um culpado. Macklin concordou. Fangio vira tudo de perto. Durante toda a sua vida, contou que só escapara da batida porque fora alertado pelo próprio Levegh, que chamou sua atenção levantando o braço. O argentino achara uma brecha naquela confusão e saíra ileso. Macklin, acertado pela Mercedes, fora jogado em direção aos boxes e atropelara duas pessoas. Também escapara incólume. E claro, Hawthorn. Sua manobra arriscada, a fechada em Macklin, dera início àquela torrente de fogo e destroços, voando por toda a parte. Há uma foto feita dos boxes, que ilustra bem asituação: logo após a batida, em primeiro plano o Jaguar Tipo D de Hawthorn e ao fundo uma grossa coluna de fumaça preta. Segundo testemunhas, nos primeiros instantes após o acidente, Mike Hawthorn reconheceu sua culpa e disse que tudo fora provocado pela sua pressa em parar nos boxes sem ser ultrapassado por Fangio.

Estranhas emoções embalavam o exótico piloto, que gostava de correr usando gravata. Ele também admitiu que o incomodava que “aqueles malditos carros alemães” ganhassem em Le Mans. Mais tarde, já protegido pelo corporativismo da imprensa britânica e por sua equipe, ele mudou o discurso. Tanto que a Jaguar, ao ser convidada a também retirar-se pela Mercedes, recusou dizendo que não se achava culpada de nada. Hawthorn prosseguiu e venceu, em dupla com Bueb, para desgosto dos franceses, que sentiram-se ultrajados pelo piloto inglês ter comemorado sua vitória com champanhe. Mas ele foi inocentado. Principalmente pelo depoimento de Lance Macklin, que afirmou que Hawthorn cometera um erro, mas que não influenciara em nada o rumo que as coisas tomaram. Dali em diante, a vida continuou. Fangio venceu mais dois Mundiais na F1 até finalmente aposentar-se. Apesar de todas as suas conquistas, ele não voltou a ter outra chance real de vencer em Le Mans, como teve em 1955. 

Hawthorn competiria por mais três anos, tornando-se o primeiro inglês Campeão do Mundo na Fórmula 1, em 1958. No ano seguinte, ele morreria num acidente de estrada. Nunca foi devidamente esclarecido se vinha “tirando um racha” com seu amigo Rob Walker. Detalhe, Walker estava guiando seu Mercedes Benz 300SL e Hawthorn tinha seu Jaguar Mark I.

Alberto Ascari, coincidentemente morreu na mesma data em que seu pai, o piloto Antonio Ascari faleceu, disputando o GP da França. Assim como ele, Alberto contava 36 anos na ocasião. Pai e filho tiveram treze vitórias em GPs; foram mortos quatro dias após escaparem vivos de um acidente grave e no vigésimo sexto dia do mês; seus acidentes fatais foram na saída de uma curva rápida à esquerda e deixaram uma esposa e dois filhos. 

O Grande Ciccio Ascari, filho de outro Campeão, Antonio.

A família Vukovich continuou nas pistas depois da morte do patriarca. O filho e o neto de Bill (que também chamavam-se Bill Vukovich) tiveram alguma projeção, mas não os mesmos resultados

de Vuky.

Bill Vukovich e o carro da vitória em 1954

Veja: http://ruiamaraljr.blogspot.com/search/label/Alberto%20Ascari

http://ruiamaraljr.blogspot.com/2009/08/stirling-moss-e-denis-jenkinson-vencem.html