1976 – Parte 2 – Audetto "Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

ATITUDE CORAJOSA

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Toda vez que Binotto apronta das suas escrevo no Face ou comento com amigos uma canção de Pepino di Capri.

“Lo sai Non è vero Che non ti voglio più... ascoltami Ritorna ancor, ti prego Con te Ogni istante Era felicita....” Daí concluo- Ritorna Forghieri, Ritorna.

Enzo não era muito chegado a Niki, que levado à Ferrari por Clay se mostrou um vencedor. Acertador de carros sabia “impor” suas preferencias a Forghieri, depois a Audetto que substituiu Forghieri como DS da escuderia, sendo que Forghieri continuou com DT e com Lauda desenvolvia modificações e avanços, o câmbio transversal da T3 foi um deles, Clay também participava, mas Niki era o interlocutor mais ouvido.

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Depois do vídeo do Audetto meu amigo Walter envia um que é uma perola, o próprio Forghieri numa deliciosa entrevista/palestra contando sobre aqueles tempos, com alguns jornalistas de automobilismo.

 A palestra de Forghieri mostra um poeta do automobilismo, alguém que admira muito Clay, Vileneuve, Bruce, Niki, sou um pouco ou muito como ele.

Sobre o GP do Japão ele reproduz uma frase se não me engano do “Corrieri Della Sera” quando em destaque e não sei escrito por quem estampa “a coragem de ter medo!”.

Destaca que muitos pilotos achavam a pista impraticável naquela situação, entre eles Niki. E dá sua opinião sobre Niki dizendo que fisicamente estava em plena forma, mas mentalmente não, ainda mais para encarar aquela situação.

"Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

Já Audetto, que havia assumido o lugar de DS naquele ano, não faz este tipo de comentário.

Vamos lembrar que àquela altura Lauda tinha no campeonato três pontos de vantagem sobre Hunt, largava com o terceiro tempo, atrás do pole Andretti e Hunt em segundo. Mantendo-se essas posições  era bicampeão do mundo.

Audetto fala das reuniões do pedido de Eclestone interessado no mercado e  na divulgação do evento mundo afora, talvez apenas meia dúzia de voltas em fila indiana.

Comenta também que havia um “acordo” entre Hunt e Lauda, em que o inglês naquela situação não tentaria tomar o título para si.

Duvido...

Hunt, apesar do que comentam era um profissional, trabalhava para um patrão que havia perdido o piloto que trouxera para sua equipe o patrocínio da Marlboro e ao final de dois anos de contrato deixara a equipe e patrão à ver navios. Não vou me manifestar mais sobre este assunto, ainda mais pelo enorme respeito que tenho pelo piloto Emerson Fittipaldi. Piloto rápido e batalhador Hunt jamais deixaria patrocinadores, equipe, demais apoiadores e fãs perderem por uma atitude que seria antiprofissional. Também queria o título. Não acredito de maneira nehuma que o tenha roubado.

Aqui um parêntese meu: Todo piloto é “bicho” caso contrário seria jogador de ping pong, futebol de botão... Você está no box 1, convicto que não vai largar naquela situação e centenas de metros à frente no box 30 um motor é ligado, imediatamente você se paramenta, entra no carro, manda apertarem o cinto e ligarem o motor....E, apesar das papagaiadas ditas pelos locutores e outros, piloto tem medo sim, sabe controla-lo, mas sempre ou um dia ou outro vai além, é o espirito da coisa!

Sobre a situação do abandono de Lauda comenta Forghieri, o poeta, que estava no Japão como DT, volto a lembrar, assumindo uma posição que poderia lhe trazer consequências junto ao patrão, diz a Lauda, que poderia, encontrar uma desculpa, um problema elétrico ou outra coisa qualquer ao que o Campeão replicou que não, abandonava pois não havia condições de haver daquela forma uma corrida de automóveis.

As falas de Forghieri vão de encontro ao que escrevi há mais de dez anos em “Atitude Corajosa” Lauda era um grande piloto e também um grande homem, segundo Forghieri “teve a coragem de dizer que sentia medo”.

Mauro continuou por muitos anos na Ferrari e ao final da entrevista falando sobre a fabula que o projetista Jonh Barnard veio ganhando na equipe, algo dez vezes mais do que ele diz “Eu paguei minha liberdade, não tenho débitos...e quero mantê-la”.

Deixo com vocês a entrevista de Mauro, agradecendo meu amigo Walter o envio. Ele me provoca com esses envios, me provoca a escrever e talvez ele como poucos entenda esta minha maneira atabalhoada de escrever sobre o que gosto.

Walter: Ouvi dez vezes a fala de Enzo ao telefone depois da corrida e não consegui entender, você conta caso tenha ouvido perfeitamente.

Ao Mauro, Niki e Walter.

 

Rui Amaral Jr 

1976 – Parte 1

 

Largada: Notem que Lauda já ficou e Clay vem para tomar a ponta.

Niki - Foto provavelmete da quinta feira.

A partir de 1974 Niki & Clay e o então DT –diretor técnico- e DS -diretor esportivo- Mauro Forghieri conseguiram levar a Ferrari 312 B3 à um nível competitivo. Clay foi vice, apesar de ficar apenas a três pontos do campeão Emerson Fittipaldi com a McLaren M23 venceu apenas uma vez, enquanto Niki vencendo duas vezes ficou em quarto no mundial.

Montjuic

Pace, Mass, Stomellen na outra Brabham, Peterson.

1975 com a 312T, genial criação de Forghieri, o cambio transversal, que já em sua estreia em Montjuic leva Niki à pole e Clay ao segundo posto na largada. Na trágica corrida Niki bateu logo na largada e Clay na 23ª volta.

Até então a liderança do campeonato era de Emerson na McLaren, e para frente uma série de quatro vitórias e um segundo lugar em Zandvoort na primeira vitória de Hunt na F.Um com a Hesket. Emerson só voltou a vencer na decima corrida em Silverstone. Niki tem três corridas apagadas e volta a vencer na última corrida em Watkins Glen, vencendo o campeonato com dezenove pontos e meio à frente do Rato.

Pois bem...no começo da semana recebo um e-mail de meu amigo Walter com uma entrevista de Daniele Audetto, no YouTube, que a partir de 1976 substituiu Forghieri como DS da Ferrari. Senti uma certa “provocação” de meu amigo e abaixo vou mostrar o link para entrevista.

1976, chega Nurburgring décima etapa do mundial e Niki com cinco vitórias, dois segundos e um quarto lugar domina o mundial com 61 pontos contra 26 de Hunt, o substituto de Emerson na McLaren.

No primeiro dia de treinos Hunt faz a volta mais rápida 7`06”500/1000 e Lauda a seguir com 7`07”400/1000, o que para os 23 quilômetros da pista não é muito. O terceiro é Depailler com o Tyrrel P34 com 7`08”800/1000.

No sábado, dia da classificação cai um toró, a volta mais rápida é de Ronnie com a March 761 com  7`27”300/1000 e com a chuva aumentando o segundo é Vittorio Brambilla também de March com 7`47”400/1000 sendo que todos outros rodaram acima dos oito minutos!

Fica valendo os tempos da sexta e com Hunt e Niki nos primeiros postos.

 

Audetto: "Vi racconto il mondiale rubato a Lauda"

Audetto: "Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

https://www.youtube.com/watch?v=-UmmA70CKVc

https://youtu.be/ZLLo1Pmf9hQ

 

Neste instante vou ouvindo o vídeo, e escrevendo com livre interpretação a fala de Audetto. Perdoem alguma falha.

 

Audetto - aos 5 minutos e pouco – “Depois do acidente e com Lauda em coma, na verdade não sabíamos qual a verdadeira situação dele, Enzo Ferrari pede que eu ofereça seu carro a Emerson Fittipaldi, que mesmo na situação difícil da Coopersucar não pode aceitar o convite. Depois a Ronnie Peterson que chegou a ajustar o banco pois eram bem mais alto que Lauda e treinou em Fiorano”. Mesmo no hospital Lauda já veta a ida dele para seu lugar...e nossas relações ficam difíceis, pois acredita que eu ofereci seu carro a Emerson e Ronnie”

 A Ferrari não corre a próxima etapa em Zeltweg, e na próxima em Zadvoort vai só com Clay.

Em Monza quarenta dias após e depois de ficar em uma situação delicada, quando muitos pensaram que não resistiria Lauda volta e chega no quarto lugar depois de largar com o quinto tempo, sendo que Clay, que foi segundo na corrida atrás de Peterson largou em nono e a nova contratação da Ferrari o argentino Carlos Reutmann largar em sétimo! Era Lauda de volta!

E a posição de Enzo!? Bem...Tinha uma grande equipe para cuidar muita responsabilidade, e uma vontade férrea de vencer.

Agora Audetto fala sobre a corrida.

Audetto – aos 22 minutos – “Lauda e outros pilotos não queriam correr, Emerson presidente da GPDA -Associação dos pilotos da F. Um – também não e na reunião deles nada ficou esclarecido e resolveram largar. Chovia em alguns trechos da pista e em outros estava completamente seca”

Aqui Audetto fala da situação de Laudo na corrida.

Audetto – “Niki, campeão do mundo, e com grande vantagem na pontuação do campeonato, psicologicamente não encarou esta corrida com serenidade. Na largada chovia e apenas Jochen Mass, McLaren, largava de slics, já que em alguns lugares a pista estava seca. Trocamos os pneus de Niki e ele partiu furiosamente, Clay assumiu a ponta na largada e ele estava em sétimo. E foi para cima, fazendo várias ultrapassagens e...”

 

Na verdade Niki estava em décimo e quando bateu estava atrás de Pace que terminou em quarto, vinha como digo espumando, ou babando”.

Sobre o Japão, a fala de Audetto é interessante e polemica, vou tentar escrever ainda esta semana.

Muito obrigado Walter, espero quem goste.

Amon chateado com a situação toda resolve abandonar a carreira, fez apenas mais a corrida dos EUA.

Rui Amaral Jr

Fontes:

F1Facts

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Racing Sports Cars

   link

WALTER ........ SUPER V ........& OUTROS .........Conta Chico

 Foto: ALFREDO MASLOSKI - SUPER V em GOIÂNIA , na entrada do miolo , temos : NELSON PIQUET de POLAR , eu de POLAR , TITE CATAPANI de SUPER NOVA AVALLONE , JULIO CAIO de HEVE , CHATEUBRIAN de ASTRO KAIMAN e MAURÍCIO CHULAN de POLAR ....

........... , Então amigo  RUI , qualquer resposta a WALTER tem que ser dada com cuidado pois ele é um exímio  historiador e deve ter uma vasta cultura ......., como você vê, todo o cuidado é pouco ......!!!!!

              Redigindo uma redação (((( não sei se hoje ainda tem esse item nas escolas )))) sobre a fantástica foto da SUPER V em GOIÂNIA , na entrada do miolo , temos : NELSON PIQUET de POLAR , eu de POLAR , TITE CATAPANI de SUPER NOVA AVALLONE , JULIO CAIO de HEVE , CHATEUBRIAN de ASTRO KAIMAN e MAURÍCIO CHULAN de POLAR ......., e estamos nesse momento  realizando a última bateria das três existentes. Na primeira bateria, CHULAN chegou em primeiro com o NELSON  segundando-o e eu em terceiro a 08 segundos do CHULAN .

             Na segunda bateria, estávamos já com os motores em alta para a largada e quando esta foi dada caiu o maior """" toro """"......!!!!! , todos nós de SLICK, amortecedores regulados para seco e """" fomos que fomos """"......, quando fechei a primeira volta, eu já tinha uma vantagem de 09 segundos para o segundo colocado, então, já estava ponteando a corrida com uma vantagem de 01 segundo e fui abrindo de maneira paulatina e firme ........, sendo que ao que me lembre a bandeirada da chagada foi dada no meio da bateria, pois na grande reta os autos já estavam a demonstrar um """ aquaplaining """", por tanto , ao receber a bandeirada, eu tinha a meu credito , 45 /// 47 segundos de vantagem .........., dai  para a redação da foto , foi só administrar a corrida, da qual a venci ......!!!!!!

              Houve, nessa demonstração, uma parte técnica importante: os chassis POLAR nasciam com um ENTRE EIXOS de 2150 mm e como 'a época usávamos um pneu GOOD YEAR G40, com uma excelente aderência, resolvi diminuir o ENTRE EIXOS para 2090 mm ........, nesta modificação há  um """" mito """ de que o ENTRE EIXOS curto, principalmente na chuva, é uma """ faca """" , o que demonstrei ser isso uma falácia, mas a explico : com um longo entre eixos , os pneus da frente """" abrem um sulco """" para os traseiros somente a uma velocidade bem maior do que em um entre eixos curto ........., e na chuva , muitas vezes é impossível de chegar a essa velocidade , então , quando os outros ainda estavam  """" temperando """"em seus aceleradores , eu já estava usando uma % bem maior  ......., dai fui abrindo regularmente  ......!!!!!

                 Não que eu fosse melhor do que ninguém, mas chamo a isso """" hora de vôo """"" , tão e apenas .......!!!!!!

                  WALTER, comenta também da época que o marketing se chamava """" propaganda """" e do título de """" G P """"......., interessante que grandes firmas colocavam prêmios em dinheiro a quem primeiro atravessa- se o ATLÂNTICO de avião  e depois de bater esse recorde estabelecido , e talvez essa foi uma grande """" mola """" para o desenvolvimento aeronáutico ou de velocidade em terra e depois na água , está no meu julgo a mais perigosa das três ....

Por água tivemos o feito de dois pilotos portugueses, GAGO COUTINHO e SACADURA CABRAL que fizeram a primeira travessia de PORTUGAL  ao BRASIL em um monomotor ........, quem for ao museu da marinha portuguesa em LISBOA o verá  ......, acho que ao chegar aqui ganharam alguns terrenos em que ao que sei um deles fica na rua GROENLADIA com a Av. EUROPA ......!!!!!

                  A conclusão a que se chega, é  que tem que haver competição , não tem outro jeito ....., um dos motivos que em absoluto não concordo com as MONOMARCAS , servem estas somente para se ver qual pintura dos autos 'é a mais bonita ......., muito pouco , convenhamos .

                  Demonstra-se a competição, até nessa bela foto de ALFREDO MASLOSKI da SUPER V em GOIÂNIA, onde estão quatro marcas de autos disputando a frente ......!!!!! Melhor exemplo não tem......

        Abraço amigo, CHICO LAMEIRÃO

Contem Walter & Chico...

Foto: ALFREDO MASLOSKI -Goiânia - Nelson, Chico, Tite, Julio Caio, Zé Pedro Chateubriant, Chulan... 

Conta Walter 

"Vejam só como é a vida... Em 1975 eu tinha 14 anos e era fanático pelo Lameirão, o verdadeiro campeão da Fórmula Super Vê. Deveria ser bi - campeão, mas o destino favoreceu ao Marcos Troncon, em 1974.

Lameirão bateu Guaraná, Nelson Piquet, Ingo Hoffmann...

Passam os anos e virei leitor do genial "Histórias que Vivemos" e, pela mão do Rui, pude ler Lameirão, o cara cujas mãos no volante era a minha grande alegria da adolescência. Agora, vamos de mão-no-teclado!

Entendo claramente essa sensação do Lameirão, de falar para as paredes: ele imagina o futuro genial, possível! e olha para o lado e não vê ninguém comprometido. É chato...

Não sou fã da Inglaterra, mas não tem como tirar o mérito deles. Dentre tantos méritos, voltar a viver, depois do massacre da II Guerra Mundial. A batalha fortalece e, talvez, para os brasileiros, a falta de batalhas nos tenha deixado meio moles.

Talvez o grande mérito inglês, alemão, seja o da experimentação permanente (hoje chamamos de R&D, Research and Development), a também chamada Inovação (tá na Lei 10973/2004). O domínio da aerodinâmica é um desses campos (viva Jim Hall, e viva as calotas do Lameirão, em 1976). Mas o Lameirão e o Histórias já nos falaram de muitas outras revoluções, especialmente mecânicas.

E essa experimentação vira um monte de empresas que investem (se arriscam!) em tecnologia. O mundo baba na California, mas não entende que as Big Tech nasceram com liberdade e muito capital, não foi por geração espontânea. Ao invés de, por exemplo, a Prefeitura de São Paulo fazer prédios em Interlagos, devia fomentar o 'cluster' de tecnologia ao seu redor.

E dá - lhe escola! Se os alunos crescem com curiosidade científica, estímulo para a experimentação, estímulo para empreender, isso gera frutos. Se aprendem que o Estado dá casa, comida e roupa lavada, crescem esperando mais favores...

Obrigado ao Rui pela oportunidade de tietar ao campeão. Obrigado ao Lameirão, por seguir uma poderosa usina de inteligência e por dividir isso conosco.

Walter"

Conta Chico

"......... , Caro RUI , enfim meu cel recomeçou a funcionar e agora deu para encontrar o texto de WALTER ......., a bem da verdade , passado o primeiro susto pós eleições , agora um pouco mais refeito , tentarei escrever ao  ex- jovem de 14 anos que me via em minha lida nos """  Polares da vida  """" .  Quanto a esses , um papiro de coisas e causos a contar , um dia talvez ....!!!!!  No teclado , sendo em doses homeopáticas ainda dá para enfrentar , mas um livro como deve ser escrito , mui provavelmente 'é muita """ areia para o meu caminhão """" .

             Á época da fantástica SUPER V , eu dentro da EQUIPE MOTORADIO , trabalhava no dia a dia dela em desenvolvimentos e organização  do TEAM , só me resguardando um pouco mais quando era em semana de corrida , pois ai tinha que estar preparado para enfrentar a """" novelle vague """" da terceira geração de pilotos por que passei . Ainda como meio representante da POLAR , levando peças fundidas da SCORRO de MARCO GRILLI para a fábrica no RIO de JANEIRO  em um ir (((( tomava um café )))) e vir  mais ou menos constante ....., coisa de louco mesmo , mas graças a DEUS tinha saúde para tais feitos ....!!!!! O pilotar dessa época , já era diferente do de ser piloto de fábrica como o fui na EQUIPE WILLYS e na EQUIPE VEMAG principalmente , pois aí a responsabilidade financeira era zero e isso muito muda  na arte .....!!!!!  Quantas corridas na SUPER V  , em que está eram em três baterias e pela soma do tempo , na última bateria você apenas administrava com a corrida já ganha pelo que tinha """" aberto """" nas primeiras duas ou uma conforme o caso , pois o principal  era marcar o maior número de pontos para os campeonatos , pois aí  , se a contento , iria suavizar em muito o martírio  dos finais e começos de ano  , para a renovação dos contratos com os patrocinadores ......., uma angustia para todos os membros do TEAM  , até saber- se se estávamos empregados ou não  para o ano seguinte ......., ninguém imagina isso ...... , acho ....!!!!!

             Você    Walter mencionou , no item desenvolvimentos , duas grandes feras , JIM HALL e COLLIN  CHAPMAN  , daqueles que eu chamo de ENG  de parachoque a parachoque , absolutamente fantásticos ......, em que em aerodinâmica deitaram regras com os WING CARS em que HALL colocou dois pequenos motores para sugar o """" ar entre o chao e o assoalho do carro """" colando de vez os pneus no asfalto e COLLIN colocando as laterais como se fossem enormes aerofolios , os dois com excelentes resultados , mas , mas se pesquisarmos os anos trinta , o trabalho mais especificamente de CHAPMAN foi exemplificado em um desenho por um ENG italiano cujo nome me foge ao momento ........ , """" nada se inventa , tudo se copia """" ou se desenvolve ........, sejamos mais fidalgos ......!!!!! Realmente , deve ser raro começar- se com uma ideia do zero absoluto , só em cientistas extremados deve acontecer . Outros nomes também  foram consagrados neste metiê , como MAURO FORGHIERI  da FERRARI que dizem que era desse mesmo naipe , CARLO CHITI da ALFA ROMEO , este mais na questão de motores .....!!!! 

                  Me lembro agora , ainda , quanto o """" colar """" o auto ao chão  , que o ALPINE  M63 do saudoso CHRISTIAN HEINZ , tinha essa característica , pois assim  seu pai me contou que. BINO lhe havia comentado que ao passar os 170//180 KLM/ h  , sentia o auto grudar ao chão ......, e aí já estamos falando do ano de 1963 , muito antes como vemos dos feitos de JIM HALL e CHAPMAN .......!!!!!!

                  Por último , WALTER , gostaria de comentar sobre FANGIO , não o piloto , mas sim sua pessoa , do que ele conseguiu para o automobilismo de competição de sua ARGENTINA , em convencer PERON  a (((( não sei a palavra certa )))) fazer uma lei em que para cada auto zero KLm vendido , 01 % seria destinado para competição , em que os argentinos com essa """" mola """" conseguiram  elaborar e fazer um """ parque industrial de competição """ de respeito e muito forte ........, sendo hoje em dia talvez a terceira ou quarta força mundial do setor ......!!!!!!

                   Porque não aqui ...........!!!!!!!!!!?????????????

                                                                                               Abraço amigo , CHICO. LAMEIRÃO

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Pois bem, vamos lá...Walter é um amigo que prefere assinar seus posts e comentários com o primeiro nome, ele e o Chico ainda não se conhecem pessoalmente e sou o elo de ligação entre eles.

De seu segundo comentário no post ( link ) anterior a resposta do Chico é a que aqui está, um grande prazer poder dividir com vocês o papo entre eles.

Já que tive o privilégio de ler os dois textos antes de postar quero lembrar aqui um grande inovador, um engenheiro super competente que fez de sua cátedra na FEI uma verdadeira miríade de engenheiros espalhados pelas montadoras do mundo, Ricardo Bock meu irmão do coração e amigo e parceiro do Chico muito fez e ainda há de fazer por este mundo.

À vocês Walter e Chico e à vocês queridos amigos Vera & Ricardo Bock.  

Um abraço

Rui Amaral Jr  

Monza por Walter

Monza 1972 o Rato é Rei!

Caminhando para vitória e o titulo...

Vendo essas fotos lindas, viajei nos pensamentos.

Se eu fosse a Monza, ia ficar horas, talvez dias ali.

Primeiro, na reta de chegada, lembrando de 1972, Emerson Fittipaldi campeão do Mundo! O carro do Stewart quebrado no fim dos boxes, a torcida imensa invadindo tudo, bela lembrança.

Depois seguiria "pela contramão" para a Parabólica, com Cristian Fittipaldi voando de Minardi e Derek Warwick se arrastando de cabeça para baixo. Contornaria a Parabolica por dentro, para entender a curva.

Christian voando...

Lembraria das frenagens de protótipos, da F1, das corridas malucas de F3.

Pararia ali onde morreu o Jochen Rindt. Sentaria para pensar nisso. Pra que ele morreu? Que coisa besta.

1970 quando Rindt bateu não usava asa traseira.

F3 Monza 1969 - Ronnie Peterson x Giovanni Salvati.

F2 GP Loteria di Monza 1970, Salvati, Garry Birrel e Tino Brambilla.

Voltaria até a Variante e imaginaria como era ANTES: uma curva aberta e muito rápida! Lembraria de novo do Emerson em 1972, estreando a Variante pra ser campeão.

Subiria pra Lesmo ansioso para conhecer Essa curva dupla, tão rápida, onde o Watson partiu sua McLaren em dois e saiu do carro andando.

1971 - Ghetin vence seguido de Ronnie e...

Também sentaria ali e ficaria passando "filmes" na cabeça desde o GP de 1971, que o Gethin ganhou e a cada volta os caras passavam numa ordem diferente, até o Piquet, de Brabham BMW ou de Williams. Imaginem as Ferrari 512 e Porsche 917 vindo na primeira volta dos 1000km de Monza de 1971! Primeiro o ronco ecoando entre as árvores e depois os caras a mil... demais!

1.000 KM de Monza 1971...

Seguiria na contramao ate aquela chicane boba (nao sei o nome) e nao perderia tempo ali.

Voltaria ate a "primeira curva" prá olhar a reta da largada. Uma curva muito rápida, pouco relevante, porque nao rende ultrapassagens, mas é fundamental para encher o motor na reta seguinte.

O acidente de Ronnie, ao seu lado ajoelhado o grande Arturo Merzario, caminhando Brambilla...

Pararia depois na primeira chicane. Tétrica essa. Ali morreu Peterson (embora a culpa seja do hospital, onde morreu por embolia). Ali Brambilla levou uma "pneusada" na cabeça.

Ali, o imbecil completo do Schlesser tirou a vitoria do Senna em 1988.

Logo depois tem aquela posição para fotografar a reta de chegada com o grande placar luminoso.

Mas, mais importante, tem a curva que leva à grande curva inclinada. Andaria por ela, ia ficar horas ali. Lamentaria que ninguém corra mais ali.

A "Inclinada" com o Quintuple seguido por Moss, ambos de Mercedes Benz W196 Streanliner.  

Andaria pelos boxes, mais para conhecer. E sentaria na linha de chegada. Horas talvez dias...

Monza é tão bonito e tão importante para o automóvel do mundo que merece um passeio de uma semana.

Obrigado ao Rui por dividir as fotos e fatos do Bonani conosco.

Walter

Walter, seu comentário valorizou muito o nosso post. Obrigado pela aula.

Milton

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Um post do Milton sobre sua visita à Monza, um comentário do Walter e lá fui eu fazer um novo post...aqui no Histórias muitos textos e fotos de Monza que aproveitei, muito obrigado meus amigos.

Um abraço à todos, o próximo post será o nosso de nº2.500 e isto é história para o Caranguejo...até lá.

Rui Amaral Jr

PS:                                                          O voo do Rato!

1970 Emerson decola ao tocar a Ferrari 312B de Giunti.

Conta Ricardo...SOBRE SER PILOTO NO BRASIL, ANOS 60-II

C. Quais as grandes sacadas tecnológicas desse tempo?

D. Dava para ver e ouvir o mundo exterior (Argentina? Europa? EUA?) ?

E. Qual era o sonho dele, nos anos 60?

Amigo Walter,

fazendo uma retrospectiva no tempo vou encontrar algumas limitações de memória para responder a sua pergunta com embasamento sólido. Vou caminhar na estreita alameda das minhas impressões para alinhar algumas lembrança que me causaram impacto no campo do esporte motor.

Chaparral e o ícone dos ícones Jim Hall se destacam nessa revolução de impressões que formatam nossas mentes de forma realmente indelével.

".... Quando nós ( Hap Sharp e Jim Hall de par e liga) construímos o carro de motor central em 63, tivemos que rodar sem carroceria inicialmente. Decidimos então colocar uma carroceria de um projeto que eu tinha da GM e acredite tudo virou fumaça. Era lento, as rodas dianteiras se elevavam do solo a 120 milhas por hora. Senti que tinha que direcionar meus esforços e medições em torno da carroçaria e dali partir tentando descobrir o que de fato acontecia. Foi quando eu percebi que estávamos lidando não só atrito com o solo, mas também as forças aerodinâmicas verticais. GM ( que dava bom suporte ) nunca tinha dito nada sobre as forças verticais..."

Quando você lê esse trecho da carreira e período inicial do que veio a ser de alguma forma a maldição da F-1 dos tempos atuais, não por culpa de Jim Hall mas por vertigem no campo da cartolagem, você percebe a impressionante influência que Jim teve no mundo da evolução do esporte motor. É a ilimitação dos efeitos aerodinâmicos que se caracteriza por um processo de alienação ou deformação da própria essência do esporte motor que se justifica num binômio homem - máquina e certamente não máquina - homem...

"... percebemos o quanto colocando força vertical sobre o carro era tão importante. Pensamos que o segredo havia vazado quando o carro deu presença. No início, as pessoas diziam: "Isso de asa é apenas um recurso de muleta, uma suspensão mal projetado. Foi interessante observar que levou dois anos para a Fórmula 1 captar o princípio e um longo tempo para que eles reconhecerem a validade da carga vertical..."

Lendo esse trecho expresso pelo próprio Jim Hall qualquer um interessado no desenvolvimento do esporte motor dá largas a imaginação e Colin Chapman deu largas quânticas no processo todo. Creio que esse trecho do tempo compacta vividamente um momento explosivo da evolução do automóvel de competição especialmente por ter sido mal entendido e rejeitado no universo dos observadores por um tempo relativamente longo em se tratando de automobilismo.

Construtor dos carros de corrida alados Chaparral, ex-proprietário de Indy-car, "aerodynamicista" renegado, e um completo cavalheiro Texano, Jim Hall, 76 anos, recorda a era dourada das corridas de carros esportivos.

De tirar o chapéu. Desejo que concordem.

Sua pergunta : "Se dava para ouvir o mundo exterior?

O que parece uma simples pergunta tem um corredor profundo quanto obscuro no contexto da explicação de como sequer ouvir o mundo exterior. Implico sempre com esta justa expressão nacional "mundo exterior"na media em que vivemos "dentro...". Uma questão gravíssima de neuro linguística que nos atrapalha, diminui, nos compele a subserviência e quando não, apenas ausência para não passar vergonha.

A morte dos GP da Gávea que foram monumentais em sua época, quer pela bravura dos pilotos, quer pela qualidade das máquinas de absoluta vanguarda para o tempo que existiram, quer pela qualidade do mundo internacional que nos enfeitou na cidade do Rio de Janeiro. Paulo Scali, jornalista e escritor documentou com imensa bravura as "Gáveas "do idos dos tempos no legando um livro de extraordinário valor sobre os fatos e a época.

Sim, ali morria o nosso esporte motor no que disse respeito a internacionalização do Brasil como nação participante desta expressão dinâmica e tecnológica que era o esporte motor em plena evolução na época do pós guerra renascente.

No negrume dos anos 60 inexplicavelmente, sem nenhuma razão de benefício nacional, convenceram autoridades dirigentes a criar a Confederação Brasileira de Automobilismo - CBA,.

Convenceram, recuso-me a citar nomes quer por mim falecidos de longa data. O que não posso deixar de elucidar com clareza é a imbecilidade nacional do "esporte motor"ser um segmento de atividades sob a égide do ministério de educação e cultura com letras minúsculas, é claro.

Será necessário informar por confirmar que esta atividade tem e deve ser submetida ao Ministério da Indústria e Comércio em se tratando de tecnologia de ponta? Ou vamos incluir nas próximas olimpíadas no Rio de Janeiro o ...esporte motor..?

Como resultado desta falácia de proporções ofensivas, o Brasil sob o comando da CBA conseguiu criar uma cisão internacional com a FIA de Paris, orgão máximo administrador do esporte motor mundial, que não desejava romper a credencialidade universal dos Automóveis Clubes do mundo como representantes da FIA. Em consequência deste entrave ficaram todas as atividades esportivas dirigidas sob regulamento internacional da FIA e todos os pilotos credenciados por Automóveis Clube filiados a FIA proibidos de competir no Brasil. Em contrapartida os gatos pingados nacionais, carreteras e carangas igualmente. Longos anos decorreram nesse impasse brutal que liquidou com muitas esperanças para o nosso esporte motor sob todos os quadrantes e canais que compõe o esporte motor. Ficamos ilhados, sós e abandonados.

Bird Clemente conta uma passagem penosa em que convidado para participar de provas fora do país neste período evitou correr o constrangimento de ser alijado das competições no Brasil regidas pela CBA quando era um piloto de fábrica assalariado. O primeiro do Brasil. Wilson Fittipaldi teve uma caminhada próxima deste percurso do Bird e talvez outros que eu não tenho conhecimento a esta altura do nosso abandono.

Vou colocar um chocolate na minha narrativa porque trata-se de um doce real. Não de uma mentira. Um piloto certo dia escarafunchou o código internacional da FIA e descobriu que o artigo 167 daquela época afirmava que a carteira de piloto INTERNACIONAL era dada o piloto não por sua nacionalidade mas pelo clube que defendia. A brecha estava aberta. Só era preciso ler em Francês. Leu-se.

Então um piloto desprendeu-se do fundo das algas do rio da mesmice e se soltou na corrente das águas ouvindo por muito tempo de perto e gradualmente ao longe muitas vozes suplicando que voltasse e que não se perdesse na marola da amargura e incompetência.

"O que a lagarta chama o fim do mundo, o mestre chama de borboleta."

Tirei essa plagiando o Richard Bach do seu livro Ilusões....ou João Capello Gaivota!

Desprendeu-se, rolou rio abaixo, encontrou pedras e troncos que lhe deram encosto e apoio dentre este Joaquim Bonnier presidente da Associação dos Pilotos de Gran Prix nos idos de 1968 e la então numa tarde de brilho, sorte e raiva, rompeu a barreira que seis meses depois forçou a cambada do ralo restritor a fazer um acordo que liberasse o Brasil e Emerson Fittipaldi voou para a glória arrastando Nelson e Ayrton no rabo do cometa. Caso não fosse iriam todos correr pela Rainha, a da Inglaterra.

Pensa que a Globo, a CBA, o governo e a imprensa despertou para o manancial de oportunidades que o Brasil teve por longo tempo mesmo perdendo José Carlo Pace o que seria o quarto campeão mundial? Pensa....

Qual era o sonho dele (piloto) nos anos 60.....

Obrigado pela pergunta Walter.

Ricardo Achcar

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Obrigado caro Ricardo por nos brindar com suas reminiscencias para nós tão caras, segue outra frase de Richard Bach escrita no topo do Historias "A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO", Walter e eu agradecemos pelo carinho e amizade,

Rui Amaral Jr 

Conta Walter

Luiz

Ciro

Camilão

Vendo essas fotos, me ocorre aquele silêncio com vozerio, antes da largada. Placa de cinco minutos. Passa o tempo, as equipes vão abandonando o 'grid', ligam os motores, sobe o giro, sobe, sobe, largada!

Da arquibancada, se vêm os carros indo para a Curva 1, muito rápidos e somem.

Olhos fixos na Curva 2, para ver o Luizinho em primeiro e o resto do pelotão brigando pelo resto das posições.

Descida do retão, lindamente velozes, rocando MUITO alto, lá longe.

Curva 3 sempre tinha ultrapassagens.

Ferradura desafiadora, todos balançando e roncando. Sobem para o Lago, rocando mais perto.

O Sol e a entrada do Sargento não dava para ver.

Laranja, Esse, Pinheirinho (o pinheiro estava ali), Bico de Pato, Mergulho, Junção e sumiam.

Mas vinham subindo para nos encontrar. Roncando muito. Balançando muito.

Porsche 908 já folgado na frente.

E então um sortido bloco de carros de 3 e 5 litros, equilibrados.

Mais o resto do pelotão. O "resto" inclui jóias históricas como o Bianco do Camilo Cristófaro e o Opala 44 do Ciro Cayres.

Esse foi o automobilismo que nos fez apaixonados pelo esporte e pelas máquinas.

O Rogério Luz captou e o Rui nos traz esse show de imagens que só quem viveu sabe o que era aquilo: sen - sa - cio - nal!!!

Walter

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HISTORIAS DE PREPARADORES, MECÂNICOS, PILOTOS E OUTRAS PESSOAS QUE FAZEM DO AUTOMOBILISMO ESTE ESPORTE FABULOSO.

Assim está escrito na testeira do "Historias" e desde que comecei cinco anos atrás essa era minha intenção, contar historias dos amigos que fiz no automobilismo, alguns eram amigos de infância,  dos ídolos e de todos que admiram o esporte.

Muita gente boa se juntou à mim e assim vamos fazendo o blog, amigos que com prazer contam suas passagens, outras pessoas que não conhecia que aqui fiz amizade e hoje são amigos pessoais, muitos que seguem o blog e interagimos constantemente e por aí vai...

Neste comentário do Walter, que pedi autorização para transformar em post, a visão do fã, do apaixonado, sua visão da largada é parecida com a nossa lá de dentro, talvez até o frio na barriga seja igual.  Outra coisa muito parecida é a visão dos ídolos, pois mesmo nós que dividimos a pista com eles, tratamos Luiz, Ciro, Camilo, Bird, Avallone da mesma forma.

Não vou citar um à um dos que aqui escrevem e colaboram, mas todos nós agradecemos à vocês que nos acompanham nesta jornada.

Obrigado Walter e um abração à todos.

Rui Amaral Jr

http://www.imagensdaluz.com/velocidade/

Obrigado à meu amigo Rogério.