ONE DOLLAR

 Outro dia contei aqui uma pequena história do grande Lucky Casner, seu sonho e realizações. De forma alguma sou um historiador, nem pretendo se-lo, divido com vocês aqui o muito que leio, escuto, vejo e vivo. Às vezes estou quietinho em meu canto e vem alguém, por telefone ou ao meu lado e diz "Sabe Rui...", e quem sabe desta conversa sai algum post interessante. O bom de tudo é, por não ter nenhum interesse financeiro, muito menos ganhar um simples Dolar com este blog, posso falar à vontade do que pensar que possa ser interessante para vocês que prestigiam meus amigos e eu nesta jornada.

Desculpem o blá, blá, blá e vamos ao que interessa...

O sonho de Lucky Casner rendeu muitos frutos, o homem morre, mas seus sonhos continuam, ainda mais quando são firmes e fortes.

Dan correu para Lucky, e certamente conversaram horas e horas, dividiram ideias e sonhos. 

E Dan sonhou com uma grande equipe. Nasce a "All American Racers", e talvez ele tenha saído em busca de apoiadores ou patrocinadores. Mas uma simples ideia, não sei se dele, o colocou no caminho do sonho.

Pedir a cada americano que acreditasse em seu potencial, que enviasse à "All American Racers" um envelope com um dólar, um único dólar...

Aí entra o povo americano, o médio americano, aquele que reverencia sua bandeira e a pátria. Aquele que saúda seus heróis,  heróis que lutaram em guerras justas, ou talvez injustas, mas que carregaram o nome de sua pátria e sua bandeira com orgulho!

Este americano médio enche os cofres da "All American Races" com mais de US$ 5.000.000,00, sim, cinco milhões de dólares,  que na década de sessenta do século passado era uma quantia absurda, talvez algo com cem milhões hoje.

É, o americano acreditou no sonho, e no guerreiro!

A "All American Racers" parte para construção de seu Formula Um, e dá ao carro o nome de Eagle, tão emblemático ao povo norte americano. 

Procura a Weslake, empresa inglesa especialista em preparação de motores, e encomenda o motor V12 de três litros para seu carro, nascia o Eagle-Weslake. Com eles Dan venceu em 1967 a Corrida dos Campeões em Brands, não válida para o campeonato, e o GP da Bélgica em Spa.

Vitória em Spa.

Mais vocês encontram na internet, no link da "All American Racers", e inúmeras páginas que escrevem sobre.

Tomo a liberdade de colocar o texto de meu amigo Ricardo Achcar abaixo. 

Desculpe Ricardo, depois de nossa longa conversa hoje pela manhã, eu precisava escrever sobre sonhos e realizações, coisas em que você é especialista.

Dan vive. 

Dedico este post a Wilson Fittipaldi Jr, que sonhou e realizou, e a meu amigo Walter.  

Rui Amaral Jr

Conta Ricardo

Amigo Rui, revendo este texto que escrevi há cerca de três anos, percebo que se reduz a uma súmula do que foi a criação na coragem do "All American Racing Team"...Sinto não poder juntar mais informação. Mas, o texto na época era uma chamada para o projeto MONOMIL  (registrado em meu nome) baseados em monopostos de 1000 cc com motores de três cilindros, um projeto que eu fiz e está completo e uma estrutura de auxílio a interessados em construir monopostos, privados, universidades(engenharia) e interessados em geral desde que fossem homologados FIA, nacionais em categorias escola, juniores e profissional. E o tempo passou mas ainda sonho nisso com o meu sócio Eduardo.

DAN GURNEY e a AMÉRICA dos sonhos – All American Racing Team, de tirar o chapéu.

“O carro foi projetado, construído e montado em Santa Ana, Califórnia, pela minha empresa, “All American Racers , que eu tinha fundado em 1965 com Carroll Shelby como meu parceiro.“

está lá: ... http://allamericanracers.com/eagle-f1-story/

Lá se vão 70 anos. Ninguém me inspirou mais ao longo de muitos anos do que Dan Gurney. Em contrapartida muito pouca gente sabe como, no final dos anos 50 e início de 60  de fato aconteceu o que veio a ser o All American Racing Team...só o idioma inglês permite um título com essa força. All American Racing Team..o que seria no idioma nosso mais ou menos “unidos venceremos” tipo espaguete...

O apelo de Dan foi ao que podia na época ser o máximo no campo da divulgação: a imprensa e suas notinhas de suporte. Reuniu mais muito mais de cinco milhões de dólares pela via dos aficionados nos envelopes dos correios da América. Dólar após dólar. Num envelope. De cada um. Que acreditou em nome da América. Não é o bastante ter a vontade de pensar, desenhar, projetar e muito mais. É preciso ter por trás o espírito consolidado na fé de uma consciência nacional soldada numa boa reputação. Dan tinha a reputação bairrista e local na Santa Ana da Califórnia. “All American Racing Team” me propulsionou ao inferno das fantasias de um brasileiro no esporte motor.

Os “Fittipaldi” se viram com o tapete puxado no ostracismo da dúvida, aquele ostracismo... irmão da calúnia por não ser vitorioso no ano seguinte!  Emerson, campeão mundial, tinha deixado a Mc Laren na quimera de brindar o brasil com B maiúsculo. Tal quais otários solitários no país da lei da enganação. Meu respeito é ilimitado por esse esforço premiado com solidão e total abandono.

Bem, hoje temos a internet. Eu tenho no presente um currículo um pouco superior ao que o Dan tinha quando invocou parceria nacional e 50 anos mais do que ele na época. Mas eu não tenho público. Muito menos correio...já viu né! Venho ao encontro da eletrônica na internet nesse momento chamar atenção dos que gostariam de ver acontecer um automobilismo de formação profissional, regulado pela FIA, portanto capaz de receber e vice versa competidores estrangeiros, pilotos, mecânicos, construtores, engenheiros, universitários, novos projetos e um automobilismo tal qual ou superior ao que nos foi brindado pelo suporte da VW sob a rédea do Wolfgang Sauer. Mas Sauer se foi e a VW igualmente quase...

A década gloriosa de 70 se desvaneceu na bruma do descaso, mas não da memória dos aficionados.

Existe hoje no Brasil uma massa pública com conhecimento do automobilismo como esporte e noção dos seus ídolos...vencedores lá fora que deixa saudades. Esse é o nosso lucro absoluto se conseguem  enxergar. A massa indispensável resíduo da investida da Globo existe latente. Meio cega sem saber para onde vai. Mas existe. Razoavelmente formada. Necessitando apenas reconhecer seu Ídolo, se identificar com seu ídolo, torcer pelo seu Ídolo AQUI e AGORA. Estão em expectativa, prontos para torcer, consumir, identificar, optar e popular um autódromo. Ligar a televisão, adotar uma marca. De repente estamos prontos para termos os nossos “Tifosis”.

Você está pronto para em vez de perguntar, discutir, afirmar, fantasiar, finalmente colaborar por associação a um projeto capaz de botar um B maiúsculo no Brasil do esporte motor?

Monopostos de competição certificados FIA, Monoposto Escola de R$38.000,00, Júnior por R$55.000,00 e Sênior por R$165.000,00 virando Interlagos em 1minuto e 40 segundos? Ao alcance de todos com financiamento da Caixa Econômica Federal e muitos patrocinadores? Eu assino: Ricardo Achcar porque faço acontecer a minha parte.

Ricardo Achcar

All American Racers

  

           

  

CAMORADI

Dan Gurney e a Maserati Mod 61 da CAMORADI.

 Muitas são as diferenças entre nosso automobilismo e o praticado nos EUA e na Europa, a começar pelo nosso nefasto sistema confederativo . Onde uma federação comanda, eleita por seus confederados, que são eleitos por clubes de seus estados. Hoje algumas ligas prosperam, masss...

 Imaginem os senhores um único órgão querer  comandar Nascar ou Indy nos EUA? Sem comentários.

 Tomemos como exemplo os EUA; o piloto coloca seu Stock na carreta e vai "procurando" corridas nas várias ligas, para quem sabe um dia aparecer, e ser chamado a pilotar em alguma das grandes categorias.

 Chega na pista, paga sua inscrição e treinando bem consegue largar, conforme sua posição vai receber prêmio de largada, quando os patrocinadores da prova entregam adesivos com suas marcas. Chegando bem ainda recebe seu prêmio. Lá é assim, aqui...

 Neste ponto chegamos à Lloyd "Lucky" Casner, andando bem em algumas categorias norte americanas, conhece um publicitário do meio, e conta sua ideia de criar uma equipe de pilotos americanos para correr nas grandes corridas da Europa, talvez até vencer com eles as  24 Horas de Le Mans.    

    

NASCE UM SONHO

 1960-Apoiado por algumas empresas Lucky Casner funda a CAMORADI - Casner Motor Racing Division -, até a GM - General Motors - tem interesse em lhe entregar Corvettes para competir. Como as grandes montadoras americanas não participavam oficialmente de corridas, uma grande concessionária o apoiaria. Um atraso no projeto das Corvette leva Lucky à Europa...

 Aqui escrevendo lembro de outro grande americano que fez o mesmo caminho alguns anos depois. E na Inglaterra encontrou o esportivo AC, que usava um pequeno motor nas corridas da ilha, e anabolizando-o, transformou o pequeno esportivo no Shelby Cobra.
 Na Itália Lucky encontra uma joia...
 A Maserati, ainda sob a batuta da família Orsi, estava em difícil  situação financeira, e procurava um esquema forte para levar a Maserati Birdcage - Mod 60 e 61 - para as pistas, e Lucky, que procurava um carro aceitou o desafio.
 E com as belas Birdcage, a Mod 60 com motor de 2,000cc, e a Mod 61 com motor de 2,890cc, venceu, e venceu muito!
 Ao lado de Lucky Casner grandes pilotos, Dan Gurney, Masten Gregory, Carroll Shelby, Stirling Moss, Graham Hill... 
 A CAMORADI correu também com Porsche, inclusive o Behra-Porsche.
Nos anos 1960 e 1961 a CAMORADI correu todas as corridas do Mundial, andando muito bem em todas, ponteando grande parte delas, e vencendo algumas.

 Vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1960 - Stirling Moss e Dan Gurney - Moss pilotando 

Dan Gurney

Vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1961 - Lloid "Lucky" Casner e Masten Gregory,

Carroll Shelby

Masten Gregory

Moss

Moss

Moss

 1965 - Treinado para as 24 Heures Du Mans com a Maserati Mod 151/4 Lucky Casner perde a vida em acidente.

Mas lá estavam os frutos de seu sonho; Carroll Shelby e seus muitos Cobra Daytona Coupe, a Ford entrando de vez nas competições. E seu companheiro de vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1961, Mastern Gregory, vencendo com uma Ferrari 250 LM, em dupla com Jochen Rindt. 

 É...o sonho dele não morreu!

À você Lucky.

 Dedico este post à três sonhadores e realizadores, meus amigos, Antonio Carlos Avallone, Chico Lameirão e Ricardo Achcar.

Rui Amaral Jr

PS: Minha pequena homenagem ao Ricardo ficou comprometida, pois finalizando o texto toca o telefone, é ele. Conversamos sobre um assunto nosso, e depois sobre a Camoradi. 

Como sempre falo demais, contei-lhe que ia dedicar o post aos três.

Mas como sou um privilegiado, no finalzinho ele pergunta se Gurney pilotou para a equipe...confirmo. 

E recebo dele de presente um texto de arrepiar, publico amanhã.

Valeu Ricardo, um abraço.

Rui 

  

     

   

PAPAI BACANA

Richard e Lee

 Não estamos aqui para discutir a grande importância do pai na vida de um filho, para a formação de uma pessoa. É de conhecimento geral. Imaginemos então o orgulho de um pai quando seu filho segue seus passos, prossegue sua jornada na Terra, seja ela qual for.

 Uma felicidade...mas e no mundo competitivo, argentário e individualista do esporte a motor?

Também seria assim?

Para que todos pensemos, uma historinha, envolvendo uma das mais famosas dinastias da celebrada NASCAR.  14 de junho de 1959, um jovem Richard Petty leva a bandeira quadros no Lakewood Speedway, em Atlanta na Georgia. Este seria o primeiro grande triunfo de “The King” na NASCAR Grand National...seria, não fosse o protesto do segundo colocado, não outro que não seu próprio pai, Lee Petty!! Disputava-se a Lakewood 500, prova dura e que durante as dez voltas finais premiou os presentes com uma disputa entre gerações. Os Pettys disputaram cada centímetro da pista. Venceu Richard, mas protestado, perdeu a que seria sua primeira vitória. O protesto de Lee foi acatado e o Petty mais velho declarado vencedor.

A reclamação devia-se, alegava Lee, que seu filho ou melhor, seu concorrente (seu companheiro de equipe igualmente) não completara as 150 voltas regulamentares. Após uma hora de deliberações, Lee Petty foi oficializado o primeiro colocado e conquistou o prêmio de US$ 2.200,00. Richard em segundo ganhou US$ 1.400,00. Os seguintes foram Buck Baker, Curtis Turner e Tom Pistone.

Lee fora o 37º de um grid de quarenta carros. Pela manhã chovera e os tempos não foram tomados. Richard estava dez posições à frente. A Lakewood 500 era uma prova longa, um teste de resistência. Os Pettys vindos de trás, tiveram sua recuperação facilitada por pelo menos seis batidas sérias. Taxado por alguns de egoísta frio, Lee Petty justificou-se, dizendo que protestaria até sua mãe, fosse o caso. Mas claro, havia a grana... Lee estava pilotando um Dodge do ano (1959) e a NASCAR premiava com um bônus para quem vencesse com um carro novo (US$ 500,00).  O novato  Richard,   no  auge  de   seus  21  anos, fizera sua primeira corrida em julho do ano anterior e contava com um Oldsmobile meio defasado. Lee já havia contabilizado na ocasião dois títulos na NASCAR. 
Sorry, filho. Eu te amo, mas tenho duas mil e setecentas razões para esquecer disso temporariamente....

CARANGUEJO

Lee

Richard

Prólogo

EMPATIA

Empatia...palavra de ordem nos dias atuais.

Não estamos sós no mundo, devemos nos preocupar com nossos semelhantes; temos que protegê-los. Somos responsáveis uns pelos outros e pelo melhor tipo de relacionamento com aqueles próximos de nós.

Mas pais e filhos são diferentes. Conhecem-se muito bem, convivem sob o mesmo teto, estimam-se...é o que se espera. No mundo do esporte motorizado, onde a individualidade impera, ser mais rápido e chegar na frente são as palavras de ordem. Ainda assim, vemos pais e filhos disputando o mesmo espaço. Competir contra o próprio filho? Um adversário é um adversário, mesmo que tenha o mesmo DNA...mas quem não se sentiria tocado de ver seu filho, a quem se ensinou tudo, levando a melhor?

Sentimentalismo barato? Coisa de latinos?  Vamos adiante...

À Yasmin e Izabelly. 

Carlos Henrique Mércio - Caranguejo

F1 - eis por que Senna não foi para a Ferrari. Prost bypassou a hierarquia e se fez recontratar pelo Agnelli.

Ayrton e Luca

 "O então presidente Pietro Fusaro revela os verdadeiros motivos. Estava tudo pronto! Senna deveria ir para a Ferrari em 1991 depois de ter vencido seu segundo campeonato. Teria sido a apoteose, mas alguma coisa deu errado. Na primavera de 1990, Cesare Fiorio já tinha feito os contatos iniciais com o brasileiro. Fiorio apresentou o acordo para a cúpula da Ferrari e para o grupo FIAT, em detalhes, mas a assinatura nunca veio. E por que não veio, explica Fusaro: "O contrato estava nas minhas mãos, mas o Alain Prost não respeitando a hierarquia, pediu um encontro com o Agnelli. Na saída desse encontro, Prost declarou oficialmente que estava recontratado para a temporada de 1991. Fusaro diz que foi pego no contrapé por essa declaração e, por respeito a hierarquia da empresa, consultou Cesare Romiti quanto a assinatura no contrato do Senna, mesmo porque a renovação do Prost excluía automaticamente a contratação do campeão brasileiro. Disse ele que tentou convencer a FIAT que a contratação do Senna teria enorme vantagem também para a filial brasileira. A repetida insistência se alongou por muito tempo para concluir-se ao final com um NÃO! e com o aviso de que a confirmação de Prost não deveria nem ser colocada em discussão, haja vista que, certa ou errada, tinha sido uma escolha do Agnelli. Ao final, a escolha de não contratar Senna foi ratificada pelo comitê executivo que na época era composta por Pietro Fusaro, Piero Ferrari, Cesare Romiti e Luca di Montezemolo. Por ironia do destino, no ano seguinte, o francês foi afastado ainda na metade do seu contrato depois de ter declarado que a Ferrari era "um caminhão" após ter chegado em 4º lugar a 1´20"de distância do vencedor Berger com Mclaren. O casamento Senna-Ferrari permanece como uma das maiores frustrações da F1. Já no tempo do Enzo Ferrari, o nome do Ayrton circulava em Maranello. Em 1984, depois do incrível segundo lugar em Montecarlo com a Toleman, o Drake ficou impressionado, mas preferiu confirmar Arnoux. Também em 1986 existiram outros contatos, mas o contrato nunca se concretizou. Finalmente, um outro episódio contado pelo Montezemolo. O ex-presidente fez mais uma tentativa antes do trágico acidente de Imola em 1994. "O Ayrton disse que o seu sonho era vir para a Ferrari, portanto tentaria liberar-se da Williams e que falaríamos depois de Imola."

CORRIERI DELLA SERA

LINK PARA REPORTAGEM

Tradução Milton Bonani

Miltão-" Rui, vc viu esta reportagem?"

Eu - "Não Miltão"

Miltão-"Vou traduzir e enviar..."

Pois bem aí está, na bela tradução de meu amigo a história, no Corrieri,  da ida de Ayrton para Ferrari.

Os desdobramentos...

Obrigado Miltão, pelo carinho e amizade de sempre.

Rui Amaral Jr

OS DESDOBRAMENTOS

1990 Suzuka - Prost Ferrari 641 e Ayrton McLaren MP4/5B

1991- Prost e a Ferrari 643 a "carroça"!

  

Batalha de Cavalheiros

O ano é o longínquo 1969, a F1 ainda em seus tempos românticos onde os pilotos eram amigos e se reuniam regularmente com suas famílias nas casas uns dos outros.

   Chegando a Silverstone, templo do automobilismo e palco do GP da Inglaterra daquele ano ( o GP inglês alternava as pistas de Silverstone e Brands Hatch ano a ano), a temporada apresentava a seguinte situação: Stewart e Rindt eram visivelmente os mais velozes incontestavelmente, mas enquanto o escocês liderava com folga tendo vencido todos os GPs com exceção a Mônaco, o austríaco não possuía nenhum ponto, vítima de quebras e de um impressionante acidente nas ruas do parque Montjuïc na Espanha, do qual escapou por milagre com o nariz quebrado e diversas escoriações!

   Durante os treinos os dois já mostravam a que vinham, com o austríaco sendo o único a baixar da casa de 1'21", demonstrando ser o piloto mais rápido do momento, com seu estilo agressivo e suas belas derrapagens controladas! O escocês não era tão veloz, mas era veloz sempre e com a vantagem de exigir pouco do equipamento, imprescindível naqueles tempos. Isso fazia dos outros pilotos meros coadjuvantes ante as bonitas disputas entre os dois.

Grid- #2  Rindt, #3 Stewart, #5 Hulme, #11 Amon...

Rindt pula na frente...

   No dia da corrida, o roteiro já estava mais ou menos escrito e o que as mais de cem mil pessoas presentes puderam presenciar, foi mais uma batalha épica entre esses dois monstros, que de forma distinta escreveram seus nomes nos anais da F1! Rindt aproveitou a pole position e pulou na frente, impondo um ritmo impressionante o qual apenas Stewart conseguiu acompanhar. Com quinze voltas Stewart comandava depois de ter ultrapassado Rindt na sétima, na curva Becketts quando este deu um refresco, voltando a carga logo depois. Nesse momento Hulme que era o terceiro, já vinha quase vinte e cinco segundos atrás da dupla! Na volta seguinte o austríaco supera o escocês na mesma curva da primeira ultrapassagem e o que era bonito de se ver, era que um sinalizava ao outro, mostrando o melhor local para realizar a manobra em uma fantástica sintonia!

Rindt e Stewart

( ao receber esta foto do Marco notei, um pouco impressionado, a maneira como a Lotus de Rindt está saindo de frente quase na tangencia da curva- Rui )   

   A batalha continuou franca por um tempo, mas depois de mais algumas voltas Stewart não conseguia mais acompanhar Rindt tão de perto e com seu problema de embreagem se agravando o escocês preferiu preservar o equipamento e acompanhar o austríaco mais a distância.

   Com cinquenta e seis voltas, a dupla parecendo estar em uma corrida a parte, coloca uma volta no terceiro colocado, a essa altura o belga Jacky Ickx, pilotando um Brabham. Só que duas voltas antes, a sorte que não sorriu para Rindt desde o início do ano, resolveu abandoná-lo novamente. A aleta do lado esquerdo do seu aerofólio começou a se soltar, dobrando com a pressão e começando a raspar no pneu. Stewart fez a ultrapassagem na sexagéxima segunda volta e Rindt vendo que seu esforço foi por água abaixo, pára na volta seguinte para arrancar a aleta e volta a toda velocidade, mas a essa altura trinta e cinco segundos atrás. Stewart começa a ter problemas com o motor falhando nas curvas para a esquerda e Rindt diminui consideravelmente a diferença, para vinte e quatro segundos. Só que a essa altura ele começa a ter problemas com falta de combustível, comum a todos os Lotus que participaram da corrida e teve que recorrer novamente aos boxes, para adicionar alguns litros e voltar já sem qualquer chance de subir ao pódio. Na época não existia tempo limite e as corridas eram muitas vezes longas e extremamente cansativas e era incrível como esses super-homens com pouca preparação física e na maioria dos casos levando uma vida desregrada, conseguiam completar com bravura!

Stewart toma a ponta...

...e parte para vitória.

   Ao fim das oitenta e quatro voltas Stewart recebe a bandeirada, chegando a quarenta e cinco pontos e aumentando sua esmagadora vantagem no campeonato! A Rindt ainda restou ter roubado o quarto lugar do seu melhor amigo Piers Courage na última volta e marcar seus primeiros pontos na tabela. Pouco para aquele que se mostrava cada vez melhor e provava estar pronto para vencer e disputar o título mundial! Duas carreiras distintas, dois monstros que eram vizinhos em frente ao lago Geneva, mas infelizmente à Rindt a sorte o abandonava quando ele mais precisava e isso se deu até o seu triste fim! Stewart dispensa comentários, além de guiar muito, tinha sorte e sabia planejar tanto uma corrida quanto a carreira com total maestria, digno dos grandes campeões!

Marco Zanicotti

Museu Ferrari

A 250 Drogo ao lado de outra maravilha a 250 LM.

Pois bem, vamos lá! 

1961 a Ferrari lança a 250 GT, um carro maravilhoso, no ano seguinte para homologar esse carro para categoria GT da FIA Don Enzo faz uma edição de 25 carros com características especiais para disputar o Campeonato do Mundo da categoria, era a mítica Ferrari 250 GTO, - “O” de Omologatta. Dizem algumas más línguas que com um certo aperto financeiro apenas algumas dessas belas máquinas foram realmente feitas à época.

 Le Mans 1962 a Drogo da Scuderia Serenissima de Carlo Maria Abate e Maurice Trintgnant. 

O conde Volpi que tinha uma 250 GT muito rápida, encomenda uma GTO para disputar o campeonato, iria entregar o carro à equipe comandada por Carlo Chitti, ex Ferrari, e Piero Bizzarrini. 
Enzo demora à entregar, provavelmente temendo a concorrência da equipe de seu ex companheiro. 

Cancelada a encomenda Chitti e Bizzarrini entregaram uma 250 GT para que a Piero Drogo Carrozzeria Sports Cars de Modena a transformasse em um carro de ainda mais competitivo. Piero Drogo aproveitou algumas teorias aerodinâmicas do engenheiro Dr Kamm para o carro, que embora o tenham enfeiado um pouco, trouxeram resultados. Fora a nova carroceria, trouxe o motor V12 de 3.000cc um pouco mais para trás, reduziu o peso do carro em aproximadamente 100kg, e algumas outras melhorias em freios e motor.

Bem mais velozes e rápidas que os carros de fabrica don Enzo logo conseguiu que ela não fossem incluídas na homologação e por este motivo correram na categoria Protótipos, não fazendo concorrência ao carros de fabrica ou de clientes, e tendo que enfrentar carros mais potentes.

Em Le Mans as Ferrari Drogo eram aproximadamente 7 km/h mais velozes em Mulsanne que as GTO, inclusive as de fábrica! 

Ao receber hoje a NL da Ferrari vejo que uma delas está no museu da fabrica, provavelmente uma comprada na época por Gianni Agnelli, e vejo como o tempo pode apagar magoas e desavenças!

Rui Amaral Jr

Ferrari Drogo

Ferrari 250 GTO