Em uma época que poucos fabricantes ou quase
nenhum usavam os túneis de vento para fins de performance ou economiaos desenhos dos carros tinham a personalidade
de quem os desenhava . Projetos maravilhosos saiam.
Seus valores nos dias de hoje são
estratosféricos e suas manutenções estão no mesmo nível. Mesmo em não se indo
para os Super Clássicos como o Minerva, Bugatti, Rolls Royce, alguns Alfa ROMEO
e Ferrari, os de um patamar um pouco menor têm seu preço que não é para
qualquer bolso.Refiro-me aos Jaguar ,
Porsche da família do 356 e 550 Spyder, AC Cobra ou Lotus originais , ainda não
são para qualquer um de nós simples mortais de tê-los.
As réplicas começaram a ganhar força
justamente aí. Pessoas que gostam doOLD
DESING os tem a um preço mais civilizado e ao mesmo tempo com uma mecânica mais
moderna com manutenção mais em conta. Assim podem passar a desfrutar em um uso
normal, sem a preocupação de estar expondo uma preciosidade de alto valor aquisitivo,
aos perigos inerente aos dias de hoje.
Não indo longe, o preço de um dos
primeiros Porsches 356, os PRÉ-A, hoje devem estar em uma faixa de 250 a 300
mil Reais. Andar com uma relíquia dessas normalmente, é problemático. A
manutenção de suas carrocerias, normalmente de aço, que com o tempo, mais cedo
ou mais tarde chegam à corrosão. Um problema.....!!!!
Existem as réplicas - réplicas que são
quase iguais aos originais, e asre-
leituras. No caso dos Porsches 356 tínhamos o fabricante Envemo nas pessoas do
ENG Ângelo Gonçalves e seu filho Luis Fernando, em que seus autos poderão ser
considerados réplicas quase fiéis aos Porsche 356 originais, fora o material de
sua carroceria , que são de fibra de vidro.
As releituras, sãocarros que lembram em muito o lay aut dos
originais mas em alguns deles com um andlingmuito melhor, ergonomia e motorização mais atualizada.
O pedal de apoio à esquerda, muito importante para condução esportiva.
Tive a primazia de andar em três Lotus
Seven e comprovei isso. Um original com motor Ford Cortina, sua ergonomia para
meus 1.78 era o justo necessário, ficando os pés para o trabalho nos pedais
justo demais, sem espaço para o quarto pedal de apoio.
Eng. Carlos Mazzeo e sua criação.
Os outros dois, são releituras
""" Made in Brasil
"""". Releituras bem executadas. Uma do ENG
Carlos Mazzeo, o V D R , com um lay
aut """ Lotus Seven Type
""", chassi monocoque, com uma ótima suspensão. Independente na
dianteira e traseira, absorvendo muito bem nosso """ hípico
asfalto """", não destracionando em aceleração, com uma boa ergonomia e com um
providencial quarto pedal que facilita por demais principalmente em entradas de
curva e até se alguma emergência surgir. Sua motorização é de um Ford ROCAN 1.6 Injetado, cambio VW Passat com tração
traseira, um dos bons autos que me lembro de ter andado.
Reptor
Outra releitura, é do ENG Eduardo Polatti , o REPTOR. Também muitíssimo
bem executado, com o lay aut """ Lotus Seven Type
""", com o mesmo motor Ford
ROCAN 1.6 Injetado, bom de chão,
com suspensão, dianteira e traseira independente.
Ótimo que os dois
projetos sigam a mesma marca de motor FORD dos Lotusoriginais de CHAPMANN .
Ainda sobre o tema Lotus Seven temos o
auto de Martinez/Berger, sendo que este não é uma releitura mas uma réplica.
Seu motor é um Ford 2.0 Injetado, câmbio Omega 6, diferencial Dana 3.0, com
suspensão dianteira de duplo A, e traseira de eixo rígido como os Seven
originais, com ótimo acabamento.
Em épocas outras, houve a mesma linha de
pensamento com uma releitura mecânica da parte da GLASPAC, na pessoa de Gerry
Cunninghamn, fazendo o AC COBRA GLASPAC. Teve um imenso sucesso e hoje seu
preço como réplica dos famosos AC COBRA FORD é bom, a pessoa que tem um GLASPAC
em condições normais, não perde seu investimento.
Há movimentos sendo feitos na família dos
Porsche, 356 e 550 Spyder pela Achcar Cars, onde serão uma releitura. Ricardo
Achcar tem o histórico da Polar do Rio de Janeiro, onde fabricou além dos
protótipos D 4 motor 2 litros, os SUPER V, que foram Campeõesincontestes na Fórmula VOLKSWAGENBrasil , batendo """ AD
continuom""os chassiscampeões europeus da mesma categoria, os ASTRO KAIMANN .
Também em grandes fabricantes existem
releiturasbem sucedidas. A mais, ou uma
das mais notórias seja as do MINI COOPER, com um lay aut que lembra vagamente
os MInis dos anos60//70,mas que chegaram bem aos olhos do
público.Na casa FIAT, os 500 são muito
simpáticos, e na casa tedesca os FUSCA, quetem uma boa aceitação, embora particularmente eu continuaria com o
""" tou arrier """.
Com um pequeno grupo desenvolvemosum Alpine Corsa que o denominamos de A 111 R
e um Street. Tecnicamente gostei, mas nos faltou oxigênio, famoso este mas raro
.......!!!!!
Antes de o governo COLLOR ter liberado
a importação, tivemos 18 pequenos fabricantes no Brasil. Sei disso pois à época
fiz um regulamento para uma categoria de réplicas. Se houver um incentivo, essa
é uma picola indústria que gera emprego e que nunca vai concorrer com os
grandes. Até os ajuda em sua aquisição de componentes e se tem projetos bem
executados osgrandes poderão se
beneficiar dos pequenos estarem a usar seus motores e componentes.
Isso é um marketing ,
para quem é do ramo ......!!!!!!!!
Todos estes projetos necessitam de
apoio de todos que estimam este país chamado BRASIL
Outro dia contei aqui uma pequena história do grande Lucky Casner, seu sonho e realizações. De forma alguma sou um historiador, nem pretendo se-lo, divido com vocês aqui o muito que leio, escuto, vejo e vivo. Às vezes estou quietinho em meu canto e vem alguém, por telefone ou ao meu lado e diz "Sabe Rui...", e quem sabe desta conversa sai algum post interessante. O bom de tudo é, por não ter nenhum interesse financeiro, muito menos ganhar um simples Dolar com este blog, posso falar à vontade do que pensar que possa ser interessante para vocês que prestigiam meus amigos e eu nesta jornada.
Desculpem o blá, blá, blá e vamos ao que interessa...
O sonho de Lucky Casner rendeu muitos frutos, o homem morre, mas seus sonhos continuam, ainda mais quando são firmes e fortes.
Dan correu para Lucky, e certamente conversaram horas e horas, dividiram ideias e sonhos.
E Dan sonhou com uma grande equipe. Nasce a "All American Racers", e talvez ele tenha saído em busca de apoiadores ou patrocinadores. Mas uma simples ideia, não sei se dele, o colocou no caminho do sonho.
Pedir a cada americano que acreditasse em seu potencial, que enviasse à "All American Racers" um envelope com um dólar, um único dólar...
Aí entra o povo americano, o médio americano, aquele que reverencia sua bandeira e a pátria. Aquele que saúda seus heróis, heróis que lutaram em guerras justas, ou talvez injustas, mas que carregaram o nome de sua pátria e sua bandeira com orgulho!
Este americano médio enche os cofres da "All American Races" com mais de US$ 5.000.000,00, sim, cinco milhões de dólares, que na década de sessenta do século passado era uma quantia absurda, talvez algo com cem milhões hoje.
É, o americano acreditou no sonho, e no guerreiro!
A "All American Racers" parte para construção de seu Formula Um, e dá ao carro o nome de Eagle, tão emblemático ao povo norte americano.
Procura a Weslake, empresa inglesa especialista em preparação de motores, e encomenda o motor V12 de três litros para seu carro, nascia o Eagle-Weslake. Com eles Dan venceu em 1967 a Corrida dos Campeões em Brands, não válida para o campeonato, e o GP da Bélgica em Spa.
Vitória em Spa.
Mais vocês encontram na internet, no link da "All American Racers", e inúmeras páginas que escrevem sobre.
Tomo a liberdade de colocar o texto de meu amigo Ricardo Achcar abaixo.
Desculpe Ricardo, depois de nossa longa conversa hoje pela manhã, eu precisava escrever sobre sonhos e realizações, coisas em que você é especialista.
Dan vive.
Dedico este post a Wilson Fittipaldi Jr, que sonhou e realizou, e a meu amigo Walter.
Rui Amaral Jr
Conta Ricardo
Amigo Rui, revendo este texto que escrevi há
cerca de três anos, percebo que se reduz a uma súmula do que foi a criação na
coragem do "All American Racing Team"...Sinto não poder juntar mais
informação. Mas, o texto na época era uma chamada para o projeto MONOMIL (registrado em meu nome) baseados em
monopostos de 1000 cc com motores de três cilindros, um projeto que eu fiz e
está completo e uma estrutura de auxílio a interessados em construir
monopostos, privados, universidades(engenharia) e interessados em geral desde
que fossem homologados FIA, nacionais em categorias escola, juniores e
profissional. E o tempo passou mas ainda sonho nisso com o meu sócio Eduardo.
DAN GURNEY e a AMÉRICA dos sonhos – All American
Racing Team, de tirar o chapéu.
“O carro foi projetado,
construído e montado em Santa Ana, Califórnia, pela minha empresa, “All
American Racers , que eu tinha fundado em 1965 com Carroll Shelby como meu
parceiro.“
Lá se vão 70 anos.
Ninguém me inspirou mais ao longo de muitos anos do que Dan Gurney. Em
contrapartida muito pouca gente sabe como, no final dos anos 50 e início de
60 de fato aconteceu o que veio a ser o
All American Racing Team...só o idioma inglês permite um título com essa força.
All American Racing Team..o que seria no idioma nosso mais ou menos “unidos
venceremos” tipo espaguete...
O apelo de Dan foi ao
que podia na época ser o máximo no campo da divulgação: a imprensa e suas
notinhas de suporte. Reuniu mais muito mais de cinco milhões de dólares pela
via dos aficionados nos envelopes dos correios da América. Dólar após dólar.
Num envelope. De cada um. Que acreditou em nome da América. Não é o bastante ter
a vontade de pensar, desenhar, projetar e muito mais. É preciso ter por trás o
espírito consolidado na fé de uma consciência nacional soldada numa boa
reputação. Dan tinha a reputação bairrista e local na Santa Ana da Califórnia.
“All American Racing Team” me propulsionou ao inferno das fantasias de um
brasileiro no esporte motor.
Os “Fittipaldi” se
viram com o tapete puxado no ostracismo da dúvida, aquele ostracismo... irmão
da calúnia por não ser vitorioso no ano seguinte! Emerson, campeão mundial, tinha deixado a Mc
Laren na quimera de brindar o brasil com B maiúsculo. Tal quais otários
solitários no país da lei da enganação. Meu respeito é ilimitado por esse
esforço premiado com solidão e total abandono.
Bem, hoje temos a
internet. Eu tenho no presente um currículo um pouco superior ao que o Dan
tinha quando invocou parceria nacional e 50 anos mais do que ele na época. Mas
eu não tenho público. Muito menos correio...já viu né! Venho ao encontro da
eletrônica na internet nesse momento chamar atenção dos que gostariam de ver
acontecer um automobilismo de formação profissional, regulado pela FIA,
portanto capaz de receber e vice versa competidores estrangeiros, pilotos,
mecânicos, construtores, engenheiros, universitários, novos projetos e um
automobilismo tal qual ou superior ao que nos foi brindado pelo suporte da VW
sob a rédea do Wolfgang Sauer. Mas Sauer se foi e a VW igualmente quase...
A década gloriosa de 70
se desvaneceu na bruma do descaso, mas não da memória dos aficionados.
Existe hoje no Brasil
uma massa pública com conhecimento do automobilismo como esporte e noção dos
seus ídolos...vencedores lá fora que deixa saudades. Esse é o nosso lucro
absoluto se conseguem enxergar. A massa
indispensável resíduo da investida da Globo existe latente. Meio cega sem saber
para onde vai. Mas existe. Razoavelmente formada. Necessitando apenas
reconhecer seu Ídolo, se identificar com seu ídolo, torcer pelo seu Ídolo AQUI
e AGORA. Estão em expectativa, prontos para torcer, consumir, identificar,
optar e popular um autódromo. Ligar a televisão, adotar uma marca. De repente
estamos prontos para termos os nossos “Tifosis”.
Você está pronto para
em vez de perguntar, discutir, afirmar, fantasiar, finalmente colaborar por
associação a um projeto capaz de botar um B maiúsculo no Brasil do esporte
motor?
Monopostos de
competição certificados FIA, Monoposto Escola de R$38.000,00, Júnior por
R$55.000,00 e Sênior por R$165.000,00 virando Interlagos em 1minuto e 40
segundos? Ao alcance de todos com financiamento da Caixa Econômica Federal e
muitos patrocinadores? Eu assino: Ricardo Achcar porque faço acontecer a minha
parte.
Muitas são as diferenças entre nosso automobilismo e o praticado nos EUA e na Europa, a começar pelo nosso nefasto sistema confederativo . Onde uma federação comanda, eleita por seus confederados, que são eleitos por clubes de seus estados. Hoje algumas ligas prosperam, masss...
Imaginem os senhores um único órgão querer comandar Nascar ou Indy nos EUA? Sem comentários.
Tomemos como exemplo os EUA; o piloto coloca seu Stock na carreta e vai "procurando" corridas nas várias ligas, para quem sabe um dia aparecer, e ser chamado a pilotar em alguma das grandes categorias.
Chega na pista, paga sua inscrição e treinando bem consegue largar, conforme sua posição vai receber prêmio de largada, quando os patrocinadores da prova entregam adesivos com suas marcas. Chegando bem ainda recebe seu prêmio. Lá é assim, aqui...
Neste ponto chegamos à Lloyd "Lucky" Casner, andando bem em algumas categorias norte americanas, conhece um publicitário do meio, e conta sua ideia de criar uma equipe de pilotos americanos para correr nas grandes corridas da Europa, talvez até vencer com eles as 24 Horas de Le Mans.
NASCE UM SONHO
1960-Apoiado por algumas empresas Lucky Casner funda a CAMORADI - Casner Motor Racing Division -, até a GM - General Motors - tem interesse em lhe entregar Corvettes para competir. Como as grandes montadoras americanas não participavam oficialmente de corridas, uma grande concessionária o apoiaria. Um atraso no projeto das Corvette leva Lucky à Europa...
Aqui escrevendo lembro de outro grande americano que fez o mesmo caminho alguns anos depois. E na Inglaterra encontrou o esportivo AC, que usava um pequeno motor nas corridas da ilha, e anabolizando-o, transformou o pequeno esportivo no Shelby Cobra. Na Itália Lucky encontra uma joia... A Maserati, ainda sob a batuta da família Orsi, estava em difícil situação financeira, e procurava um esquema forte para levar a Maserati Birdcage - Mod 60 e 61 - para as pistas, e Lucky, que procurava um carro aceitou o desafio. E com as belas Birdcage, a Mod 60 com motor de 2,000cc, e a Mod 61 com motor de 2,890cc, venceu, e venceu muito! Ao lado de Lucky Casner grandes pilotos, Dan Gurney, Masten Gregory, Carroll Shelby, Stirling Moss, Graham Hill... A CAMORADI correu também com Porsche, inclusive o Behra-Porsche. Nos anos 1960 e 1961 a CAMORADI correu todas as corridas do Mundial, andando muito bem em todas, ponteando grande parte delas, e vencendo algumas.
Vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1960 - Stirling Moss e Dan Gurney - Moss pilotando
Dan Gurney
Vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1961 - Lloid "Lucky" Casner e Masten Gregory,
Carroll Shelby
Masten Gregory
Moss
Moss
Moss
1965 - Treinado para as 24 Heures Du Mans com a Maserati Mod 151/4 Lucky Casner perde a vida em acidente.
Mas lá estavam os frutos de seu sonho; Carroll Shelby e seus muitos Cobra Daytona Coupe, a Ford entrando de vez nas competições. E seu companheiro de vitória nos 1.000 KM de Nurburgring 1961, Mastern Gregory, vencendo com uma Ferrari 250 LM, em dupla com Jochen Rindt.
É...o sonho dele não morreu!
À você Lucky.
Dedico este post à três sonhadores e realizadores, meus amigos, Antonio Carlos Avallone, Chico Lameirão e Ricardo Achcar.
Rui Amaral Jr
PS: Minha pequena homenagem ao Ricardo ficou comprometida, pois finalizando o texto toca o telefone, é ele. Conversamos sobre um assunto nosso, e depois sobre a Camoradi.
Como sempre falo demais, contei-lhe que ia dedicar o post aos três.
Mas como sou um privilegiado, no finalzinho ele pergunta se Gurney pilotou para a equipe...confirmo.
E recebo dele de presente um texto de arrepiar, publico amanhã.
*Rolagem da roda na pista, imaginem o (patch=retângulo de apoio que a borracha do
pneu forma sob pressão da massa do carro) e que muda...a cada ....10 centímetros proximadamente...de rolagem do pneu.
Define-se na locução do construtor desse vídeo que a convergência produz igualmente uma LATÊNCIA na resposta ao volante o que se reverte no TOE OUT ou DIVERGÊNCIA em “direção rápida” como expliquei no meu texto anterior servindo muito mais carros de tração convencional com massa/motor e cambio frontal. Adiante veremos porque.
Nas reportagens mundiais, em geral, reprodução de“ Press Release” literalmente copiado e impresso mundo afora, a FALÁCIA que despertou a minha necessidade de contrapor e produzir um documento, contesto definitivamente a afirmação transcrita mundialmente de que o sistema embutia uma variação de CAMBAGEM. Isso é uma FALÁCIA.
Não há como variar a cambagem NUMA PROGRESSÃO GEOMÉTRICA DESENHADA, ESTIMADA OU CALCULADA, salvo se for burlada a máxima da FIA: “pontos fixos da suspensão projetando a geometria do veículo necessitam ser absolutamente fixas etc.”...há mais de 30 anos!
Ao longo dos dias muitas outras reportagens sobre o tema Dual Axis Steering - Doppelachsenlenkung - suprimiram de forma clara essa FALÁCIA relativa a camber móvel ou progressivo PROGRAMADO!
Senti grande satisfação quando um jornalista Espanhol parece ter seguido a risca com suas palavras e crédito pessoal o que eu havia projetado no meu documento anterior.
O que se segue agora, em primeiro lugar merece elogios ao formato fisicamente se estaticamente absolutamente corretos relativas aos gráficos inteligentes que esse cavalheiro projetou e que seguramente alcança a satisfação geral dos afcionados.
Já para alguns mais iniciados, a conversa é outra.
Meu filho Nino já me rebateu sobre o primeiro artigo para eu entender de uma vez que a complexidade do assunto que eu exponho está naturalmente for a do alcance geral e que eu faria melhor me dedicando a poemas sobre o esporte motor.
Mas eu tenho o Rui Amaral que adora ler minhas cartas de amor...ao esporte e contradiz o meu filho porque entende que eu mereço ter a consideração de ser chato por força do passado ainda a resolver... Senão, sentem porque eu vou desmanchar uma capelinha de bobagens, ou inverdades, logo agora que você leitor já estava satisfeito com os desenhinos do grafista.
Essa palavrinha SCRUB RADIUS...é mortal
Essa outra é perturbadora...
Cornering Properties to Tyres Cornering Force and Slip Angle
O resumo da ÓPERA é o seguinte: vou por parágrafos.
1 – Todos assistimos a F-1 e enxergamos a câmera de cima do Sto.Antônio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3º a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõem nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja, mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann, ou seja, Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura.
Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse universo de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemática mente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas que descubro nos carros que ele Criou nos anos 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas.
O Porsche 550 RRS tinha 210m de distancia entre eixos-Acima, em Interlagos, vencendo com o grande Christian "Bino" Heins, abaixo com meu irmão Paulo nos 500 KM de Interlagos 1961.
O resumo da ÓPERA é o seguinte: Vou por parágrafos.
1 – Todos nós assistimos a F-1 e enxergamos a camera de cima do Sto.Antonio.
Todos nós já vimos e observamos que A RODA EXTERNA A CURVA, seja para o lado que for, gira aproximadamente 3 a 4º para dentro da curva do que a RODA INTERNA.
Coisa doida...
2 - O que todos os sabichões propõe nas explicações do - Doppelachsenlenkung - é que se a roda externa acompanhar o raio que lhe cabe de direito, ou seja mais amplo do que o da roda interna....
A – ele manda aplicar o sistema de direção de Ackermann ou seja Círculos concêntricos. Um tema desenvolvido por um engenheiro genial Suisso ao observar as charretes ao girarem sobre o graveto do castelo do Rui Amaral, abrir um rombo de desalinhamento a ponto do mordomo empunhar uma vassoura. Mas, ...Ackermann resolveu o assunto das charretes.
B – Muita água rolou de baixo da ponte a ponto dos cavalinhos passarem para trás da charrete...
Nesse univeso de ensaios em busca de não perturbar os gravetos... surgiram muitas variações, especialmente matemáticas, cujo papel no papel eram e continuam perfeitas.
Vocês viram o gráfico dinâmico apresentado pelo jovem amigo na tela.
Tudo matemáticamente certo.
Só que não funciona.
Ao longo dos anos que já se esfumaçam num ponto de fuga de um horizonte reverso, aconteceu entre muitos gênios e capazes, um engenheiro chamado Ferdinand Porsche.
Eu, Ricardo Achcar, vou pegar o Professor Porsche porque nunca terminou de me encantar as coisas
que eu descubro nos carros que ele Criou nos ano 50/60.
Dentre as características dos seus projetos automobilísticos, uma marca de engenharia se destaca por
muitos anos e até o presente. Seus carros são curtos de entre-eixos. Nada pode ser mais difícil de se
ajustar e sequer vencer em provas e competições automobilísticas. Nada. Isso é voz corrente.
Só que o Professor...
Agora vamos dar um salto no tempo e vamos buscar umas fotos – mexam-se - dos anos 70/80 onde veremos aqueles Porsches rabetas, já talados (para poder manter o entre-eixos curto) curvando, por exemplo, em Nurburgring. QUEM JÁ NÃO VIU A RODA INTERNA A CURVA, MEDIA OU MEDIA DE BAIXA NO AR, o Porshinho abrindo caminho no limite do possível ...em três rodas!?
Não importa quantos exemplos posso categoricamente apresentar a realidade é que a RODA INTERNA DIANTEIRA DE UMA CURVA DE MEDIA OU BAIXA VELOCIDADE REPRESENTA MENOS DE 20% DO ELEMENTO DE ADERÊNCIA NECESSÁRIO PARA O CARRO VIRAR TEMPO, desde que, motor central posterior ou rabeta, especialmente o RABETA!
O fabuloso 917 em suas várias configurações, distancia entre eixos 2.30m.
Agora pasmem porque o que eu vou demonstrar vocês podem ir amanhã a Interlagos e verificar ou tentar.
Se você estiver dirigindo um Maverick V8 ajeitado para competir com pneus esportivos, mas não slick, digamos um P ZERO da Pirelli, e encara no limite possível curvar o COTOVELO, você estará a cerca de 45 a 50 Km/h no bagaço, sem autoblcante e já sentido a (frente) querer sair num forte “understeer”.
Seus braço e mãos se encontram a 15º+15º+10º (graus...), ou seja, 40 graus , suas mãos já cruzaram o volante ( parece até que está na Rascasse em Mônaco) e você está armado para contra esterçar.
Frações de segundos e nos dois terços da curva do Cotovelo alguém bate uma gloriosa foto sua... O tempo passa e você orgulhosamente pendura a foto do Maverick pendurado na suspensão ganindo que nem um bulldog curvando, os pneus em atitude de desbeiçamento””.
Pois, saiba que suas rodas dianteiras estão a 6º de curvatura....Você imaginou uns 20 ou 25 graus e perderia a aposta fragorosamente. Oorra! Seis graus.
Stock Cars -- Mike Mercede no Bico do Pato- Saiu bem na foto!
Maverick Divisão 3 de Paulo Prata.
Agora, coloca isso num pneu com 10” e slick de aderência num Formula 1.
Quantos graus você julga que ele vira ao fazer o cotovelo de Interlagos? Menos de 4º.
Você já ouviu na sua garagem de piso liso seu carrinho relinchar? Sabe mais ou menos a quantos graus de desencontro suas rodinhas estão? Meça.
Quando um piloto na Fórmula 1 faz o balé do Galvão ele jamais passa de 6º de um lado par o outro ou acaba no guardrail.
Se a roda dianteira de um Fórmula 1 tivesse equivalência de rendimento tracional e aderência para ambos os lados, nem em sonho de pesadelo o piloto morderia sequer a zebra!
SCRUB RADIUS e SLIP ANGLE podem matematicamente representar inúmeras equações e tratado de engenharia de onde venham a surgir um compêndio de soluções teóricas a serem demonstradas e corrigidas na prática. Sem estes ensaios matemáticos qualquer evolução se torna literalmente impossível.
No entanto, a interpretação da resultante cabe ao produto do desempenho do piloto de teste ou competição onde a interpretação do computador não for categórica o que não é em muitas das ocasiões porque as resultantes são cartesianas e próprias do segmento INSTANTÂNEO do teste.
Isto quer dizer que numa prova um piloto pode sacrificar trechos ou segmentos onde pensa que o seu monoposto pode se situar estrategicamente melhor no jogo da ultrapassagem (como exemplo ocasional).
Para finalizar: O SCRUB RADIUS = raio ou círculo de atrito na realidade se refere ao PATCH aquele retângulo de contato INSTANTÂNEO do pneu ao solo.
SLIP ANGLE, esse sim Angulo de Escorregamento significa simplesmente para onde a roda aponta e para onde aquele retângulo instantâneo PATCH quer de fato te levar...(sempre divergentes). A roda na oto mostra a trajetória programada pelo piloto, mas no cokpit o piloto estima a resultante desse pequeno angulo de divergência nas mãos e no..assento para não ser muito explicito.
Lembre-se, sempre mantenha os dois calcanhares no piso do carro. Sempre feche um triângulo entre sua nádegas e seus calcanhares. Você é um triângulo.
Sempre ajuste o cinto de segurança ao máximo, sente no carro que vai pilotar e acerta com seu assistente três mexidas e ajustes nos cintos. Sua caixa torácica deflete e se encaixa no assento.
Representa décimos de segundo ao longo das voltas e você cada vez sente mais e extensão do seu corpo na repetição de movimentos e praticamente não vê mais nada que possa se recordar depois da corrida. Mas, seu labirinto, sentido de equilíbrio está no máximo de percepção e aguça na confiança a sua telemetria.
Por último, SIM, grande lucro e seguramente melhor tempo se as Mercedes mantiverem em todas as circunstancias as rodas dianteira com cambagem a ZERO como já expliquei anteriormente.
É a CAMBAGEM a zero que justifica o “Doppelachsenlenkung “
Esse tema dá um compêndio...Ai, no meu ouvido, alemãnzinha.
Ricardo, você sabe que é uma honra e privilégio sua amizade, ouvir ou ler suas explicações é sempre um motivo para aprender um pouco, ou muito mais, este espaço é nosso.
Biju e Nino, não fiquem melindrados, é apenas uma pequena história numa grande explicação técnica!
