Torneio União e Disciplina

Luiz e o Porsche 908/2 da equipe Z, com as mãos no bolso olhando Jan Balder.

NUM BELO DIA DE 1971

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 Carro alugado fui buscar uma equipe ou um mecânico, bati na oficina do Amador Pedro, alguém que já conhecia os VW D3. Ele que tinha um carro para alugar, que eu não sabia, com muita má vontade me disse que não cuidaria pois o carro estava bichado, nem respondi, dei as costas e fui embora, não gosto de gente assim, poderia ter falado a verdade, talvez eu até tentasse mudar. Voltei a equipe do Pedro, não sem antes buscar outras alternativas, conversamos e concordou em dar assistência na pista.   

 Já contei aqui a deliciosa sensação de pilotar aquele carro, muito diferente do Dart. Um verdadeiro carro preparado para Divisão Três, o cambio uma caixa Três, a primeira muito longa com todas outras marchas juntas, dois Webber 48, comando de vávulas P3 ( Iskanderian 12/12) rodas de liga com pneus Pirelli Cinturatto, acredito que 165/13 na dianteira e 185/13 na traseira, apenas com o banco concha do piloto, sem forração alguma e todo aliviado de peso.

Havia andado com ele uns dez dias antes, quando acertei o aluguel, se  não me falta a memória o Marcio e um parceiro haviam feito uma corrida longa com ele, então o tanque de combustível era bem grande, talvez uns 80/90 litros, e o contagiros não funcionava.

Fui para o primeiro treino na sexta feira, na corrida anterior havia apenas nós, os estreantes e novatos, agora nos boxes ao lado do meu só feras. Nem sei contar quem...Luiz estrearia o Porsche 908/2 da equipe Z, Camilão, Ciro...

Treinei bastante aquele dia, até dei duas ou três rodadas, era a vontade de andar forte, buscar o limite, encarar alguns carros que vinham correndo há tempos na categoria.

Os foguetes da Kinko dos irmãos Yoshimoto.

No sábado também andei um pouco e no grid larguei na segunda fila, três carros por fila, mais de vinte e cinco carros no grid.

Sabia que a largada seria trabalhosa, a primeira com aquela configuração chegava a uns 85 km/h e com o comando que abria lá no alto, complicado para uma corrida de seis voltas. Mas sabia também que apenas uns dez entre todos aqueles carros tinha o mesmo nível de preparação do meu, sendo que alguns eram bem melhores.

Mas eu estava lá...

Larguei, apenas larguei,  sem forçar a embreagem para uns 120/150 metros depois da largada estar em último, no final do pelotão. A primeira encheu e lá estava eu na entrada da Um já em terceira, começando à remar...Na entrada da Três já tinha deixado mais de dez carros para trás, mas muitos ainda estavam à minha frente. Lá na frente meu amigo José Martins Jr reinava absoluto com seu Puma #48, preparado por mestre Crispim e que havia comprado de Angi Munhos, era da Divisão Quatro, agora com motor 1.600cc mas mesmo assim no mínimo cinco segundos mais rápido que o VW D3. 

José Martins Jr e o Puma.

Na primeira volta já passei no meio do pelotão, daí para frente seria cada vez mais difícil ultrapassar, mas minha vontade era grande, andando no limite o tempo todo, aproveitando cada metro de pista para buscar quem estava à frente. Fazendo também sua primeira corrida na categoria um nome que viria a se tornar um marco da velocidade, meu amigo Alfredo Guaraná Menezes, talvez o piloto mais rápido de minha geração.

Deixei muitos para trás e lá pela quinta volta já estava em sexto, que descontando o Puma seria o quinto lugar, nada mal.

A segunda bateria foi igual, só que com mais experiência, andando cada vez mais forte, nesta se não me falha a memória fui quinto, na classificação das duas baterias fui sexto.

Ranking Auto Esporte

O Torneio União e Disciplina foi uma homenagem dos organizadores ao Exercito Brasileiro.

Notem que na matéria sobre a corrida o Guaraná e eu não somos citados, corrigido depois no Ranking. Mas em compensação os jornais do dia seguinte davam destaque a nós dois, sendo que o grande jornalista Luiz Carlos Secco em sua coluna do Estadão ou Jornal da Tarde, dá destaque a nós dois, como os nomes da corrida, e ainda escrevendo que até dias antes eu não tinha carro para correr. Perdi este recorte assim como as fotos minhas desta corrida

 Na próxima corrida, Uma Hora de Calouros, vencida por meu amigo Jacob Kourouzan, não tive carro para correr, voltaria para as duas etapas do Torneio Sulam no final do ano.

Rui Amaral Jr

Novato e sem carro...

 

Rua Canuto Saraiva 429, Mooca, sede dos Alimentos Selecionados Amaral S.A. Onde entrei naquele dia...

 Sai do encontro com meu pai consciente que ele não iria me apoiar, mas sabendo que lá no fundo de sua alma ele estava contente, alguém em nossa família havia tomado uma atitude sem a dependência dele, e atitude era algo que ele apreciava muito.

Rolando, Raimundo Hernandez, braço direito de meu pai nas Cestas de Natal Amaral, Rui Amaral e eu.

Me permitam esquecer um pouco o automobilismo e divagar...

Naquele 1971 meu pai não estava feliz, um montão de coisas o perturbavam. A situação familiar, o fechamento das Cestas, sua menina dos olhos, fechou a grande empresa pura e simplesmente, pagou todos os credores, como era de seu feitio, ficou com todos os imóveis,  e agora tocava os Alimentos e uma rede de super mercados que havia aberto no ano anterior, aliás onde trabalhei por um tempo.

Depois de exercer seu mandato como deputado federal, se esforçava na fundação, com outros abnegados, que não vou citar, do partido que seria a oposição ao governista, o MDB. Logo ele que tanto se opôs  aos descalabros da administração que sucedeu Jânio Quadros no comando da nação. Tenho um discurso seu na Câmara dos Deputados que mostra toda situação vivida no país nos tempos pré Revolução, onde coloca os pingos nos iiiis. Os dois grandes nomes da politica paulista, Adhemar de Barros e Jânio Quadros, estavam fora, e novos nomes deveriam surgir.

Os Amaral Lemos, no dia em que meu pai teve confirmado seu nome para Câmara dos Deputados.

No mesmo dia, eu, Arinda, sem a colher de madeira, Maria Aparecida, papai, Paulo e agachada Creusa, que mamãe havia adotado tempos antes. 

Batalhador consciente, pelo MDB foi ao sacrifício em duas disputas, três anos antes  pela prefeitura de São Bernardo do Campo, onde ficava a sede das Cestas, quando perdeu por poucos votos. E no final do ano anterior na disputa pelo senado, quando seu nome era indicado para liderar a chapa, e numa deliberação partidária aceitou sair como vice de Lino de Mattos, quando perderam a cadeira para um candidato da situação, sendo que o MDB elegeu um senador.

Ele que tinha lutado pela criação do partido, sendo que sua sede em São Paulo, à rua Nestor Pestana, antigo escritório das Cestas, foi cedida gratuitamente  por ele para sediar o partido.

Ele estava desiludido, eu que no ano anterior, na primeira eleição  em que votava, havia tido a grande honra de votar nele, pensava que ele deveria tomar outros rumos politicamente. Eu, que desde quando comecei a ler jornais, lá pelos doze anos, era de direita, sendo fã antes de tudo dele e de Carlos Lacerda, via seu perfil mais à direita de onde ele se situava agora.

Me desculpem misturar minha situação familiar com automobilismo, mas foi assim que aconteceu.

Voltando às pista...

 Não fiquei frustrado, saí com a firme convicção que conseguiria um carro para as próximas corridas da temporada.

Meu caminho natural seria prosseguir com o Carlos Mauro Fagundes, que tanto me ensinou, incentivou e ajudou. Mas eu não queria continuar na Divisão Um, e transformar aquele Dart em Divisão Três, seria muito caro, grana que não tinha. 

Teria que trocar cambio, rodas, mexer no motor e  mesmo assim para andar talvez uns 16 segundos mais rápido em Interlagos, tempo que não seria suficiente para acompanhar os Lorenas de meus amigos Edo e Jacob, o Puma do Zé Martins, nem mesmos os VW que na Divisão Três já vinham muito bem preparados. 

Nos VW lembro com carinho o pessoal da Kinko, os irmãos Kenety e Hiroshi Hioshimoto, bem mais velhos que nós, corriam como Novatos já há algumas temporadas. A Kinko era competente na preparação e os irmãos experientes e rápidos.

A Divisão Três era o caminho a seguir...Foi quando fuçando encontrei um carro para alugar na equipe De Lamare. O VW D3 que foi pilotado por Márcio Brandão, filho do grande técnico Oswaldo Brandão, estava disponível.

E dois meses depois da corrida com o Dart lá estava eu novamente em Interlagos, agora com um carro preparado e rápido...

A memória de Rui Amaral Lemos.

Aos amigos Walter, Danilo, Márcio, Carlos e Roberto.

Ao Jacob, Edo, Zé Martins, João Carlos, à lembrança de Guaraná que já não está entre nós, uma grande honra privar de suas amizades até hoje.  

Rui Amaral Jr     

50 anos atrás....Agora era minha vez!

 

Muray, oficina na Av. Sto Amaro de Carlos Mauro Fagundes e seu sócio, onde meu carro foi preparado.

 Nove anos antes eu havia entrado naquela pista ao lado de meu irmão Paulo em seu Porsche 550 RS Spider, então era um simples carona, um expectador. Naquele asfalto havia visto muitos de meus ídolos duelarem, vencerem, quebrarem, mas era o mesmo asfalto, e ia pisar pela primeira vez nele como piloto.

 Naquela sexta feira, primeiro dia de treinos, sentei naquele Dart que conhecia tão bem, com cinto abdominal bem apertado, as proteções laterais feitas no banco me segurando bem, capacete afivelado e gaiola de proteção. Primeira engatada saí lento dos boxes, na barreira antes da pista o fiscal me liberou...

 De repente era eu que chegava rápido na Curva Três, era aquele asfalto que os carros do Luiz, Bird, Camilo, Cyro, "seu" Chico engoliam que meu carro engolia agora, rápido, e era eu que pilotava.   

 Não fiz curso de pilotagem e era a primeira vez que pilotava em Interlagos, hoje autódromo José Carlos Pace, e acredito que de tanto ver grandes pilotos tomarem aquelas curvas e retas, já tinha alguma noção de onde andar. Depois de algumas voltas ao entrar nos boxes o Carlos Mauro me disse que queria dar algumas voltas ao meu lado, outros tempos! Lembro algumas correções que me fez, e lembro muito bem que ao contornar a Ferradura ele me disse "para de telegrafar, acelera suave, depois crava o pé". "Telegrafar" é uma técnica em que o piloto levanta e crava o pé no acelerador, forçando, nos carros de tração traseira, um sobresterço.

 Era prazeroso pilotar aquele carro tão diferente de quando andava nas ruas, rebaixado alguns centímetros, a suspenção muito dura por conta dos amortecedores, acredito que feitos pelo Barchi, cinquenta libras nos pneus Pirelli Cintutato, escapamentos livres saindo ao lado da porta. Motor muito bem acertado de carburação, ponto e outras "cositas" feitas pelo Carlos Mauro, sem filtro de ar dava para ouvir ele engolindo e misturando o combustível.

 Muitas voltas mais e já vinha no tempo dos Opalas que treinavam comigo, foi quando numa bobeada rodei na curva da Junção, freei muito tarde ou acelerei muito cedo, não lembro, só sei que atolei no acostamento. Interlagos estava sendo reformado e naquele ponto o acostamento era barro. 

Sábado teria mais, e domingo a corrida...    

 Na primeira fila larguei muito bem, sem deixar que as rodas patinassem demais, estiquei as marchas até o limite, o contagiros me olhando, cheguei no Retão em primeiro, freei na Três no gargalo, olhando nos retrovisores para ver se aquele Opala não chegava, estiquei forte para chegar à Ferradura, onde não telegrafava mais. Via o Opala perto, na Subida do Lago tomei suave enfiando uma marcha no meio dela cheguei à Reta Oposta, fiz o Sol rápido ( foto acima ) e rápido estava no Sargento, contornado em segunda. "S", Pinheirinho, Bico de Pato e aquele Opala sempre perto. Na Junção caprichei, ela não ia me pegar outra vez, e logo passava em frente aos boxes para tomar a Um...

 

 Depois de cinco ou seis voltas já não via o Opala do Wanderlei tão perto, e apesar de meus freios ( tambores ) estarem bem comprometidos continuei no ritmo forte do começo, agora já conhecendo a pista bem melhor. A freada do Sargento era um sufoco, a transferência de peso  eram bem maior que a da Três, e quando pisava forte no "alicate" parecia que nada acontecia. Temperatura e pressão de óleo normais, concentrado na condução tudo ia bem.

 Nona volta, vejo o Expedito, que viria a ser um grande amigo, acenar que era a última, tudo mudou...Um olho no contagiros, outro na pressão, outro na temperatura, um em cada retrovisor e ainda tinha que olhar para frente...Alguma coisa quebraria, furaria um pneu, ou o Wanderlei chegaria...Saí da Junção, subi e no meio da reta que antecede a linha de chegada vi o Expedito com a quadriculada nas mãos, mesmo com toda concentração e adrenalina as lágrimas teimavam em escorrer...Ele pula e abaixa a quadriculada, e foi com os olhos embaciados e o braço levantado que vi a cena...Era minha vez!

Na frente da Muray.

A todos amigos que muito me ajudaram nesta primeira corrida, a minha namorada de então que muito me ajudou, e a todos amigos que fiz nestes cinquenta anos.

Revista Auto Esporte - Ranking 1971

Revista Auto Esporte, abril de 1971 

Rui Amaral Jr

 

 

  

  

João Pepino III

D3 - Eu no #14 tomando o verdadeiro "S"!

Sobre o "polemico" projeto do atual prefeito de São Paulo denominado "Operação Arco de Jurubatuba" e a "pretensa" intenção do alcaide e sua turma de construir na área do Autódromo José Carlos Pace onde está localizado o kartódromo!

Hoje, sábado 09/03/2018  uma nova Audiência Pública que trata do projeto, como sempre a única presença de nosso meio é de meu amigo Roberto Zullino que com picardia enfrenta as hordas do atual prefeito, como de resto também enfrentou a do anterior!  

Abaixo três comentários na seção "Fórum dos Leitores" do jornal  O Estado de São Paulo - Estadão...confesso à vocês não havia visto a publicação de minha  carta/e-mail muito menos a resposta do representante do prefeito. Leio o Estadão desde meus 10 anos, por volta de 1962, quando o país fervilhava e em minha casa circulavam políticos amigos de meu pai então Deputado Federal.

Não respondi ao representante do prefeito pois à mim causa estranheza quando ouço ou leio alguém falando em "Democracia" ou "interesse social" vem logo à minha lembrança aquela época de lutas dos anos 60 e os governos anteriores ao atual em que seus membros sempre com o mote "Tudo Pelo Social" afundaram nosso País, nossa São Paulo e muitos outros estados e cidades onde governaram!

Vem logo à memória o fato recente da bela Rio de Janeiro e de nosso querido Jacarepaguá quando à "manu militari" o então prefeito com a ajuda do governador tomou a área, tal qual um butim, até festejado em Paris com adereços nas cabeças...hoje a área e construções nela feitas se encontram abandonadas, o ex governador numa prisão da qual só deverá sair bem velhinho, pagando por todo mal que fez à um Estado! 

Interlagos de tanta história, de tantas glórias não terá este mesmo fim, nossa trincheira é forte e bem protegida e logo sairemos dela para enfrentar o inimigo frente à frente!

Aos amigos Chico, Zullino e todos outros que estão nesta luta!

Rui Amaral Jr         

O COMEÇO

Paulo no 550 RS Spyder

A primeira vez que andei em uma pista foi com meu irmão Paulo, ele e seu parceiro Luciano haviam comprado um PORSCHE SPYDER 550, e estavam treinando para os "500 km de INTERLAGOS", o ano era 1961 e eu estava com 9 anos. Depois de treinarem, me convidaram a dar umas voltas, não lembro quantas foram, só lembro o vento batendo em meu rosto no "RETÂO" e o asfalto passando rápido. O carro maravilhoso prateado com os bancos vermelhos já conhecia bem, pois ficava na garagem de casa. Em outro treino me lembro de um acidente na curva 3 que na época era chamada de " BACIÃO ", um piloto (depois fiquei sabendo que era um mecânico) passou reto na freada e caiu no barranco, pois na época não existia nenhuma barreira.

Sai correndo dos boxes, que eram no "CAFÉ" desci a "SUBIDA DOS BOXES" correndo, ao chegar na "JUNÇÃO" me apavorei, o mato era alto e a pista muito larga. Cheguei na 3 a tempo de ver o piloto saindo de maca, não sei o que lhe aconteceu.

Este foi o começo desta paixão...cheiro de gasolina e pneus , um barulho tremendo, adrenalina correndo solta.

Este foi um dos primeiros posts que escrevi ao começar o Historias, incitado que fui pelo amigo Carlos de Paula, lá se vão mais de sete anos e continuo com vocês e à mim grandes amigos se juntaram para contarmos historias antigas e novas de nosso automobilismo, obrigado à cada um de vocês que nos prestigiam.

Ao amigo e sócio Caranguejo,

Rui Amaral Jr

INTERLAGOS: SOBRA PAIXÃO, FALTA COERÊNCIA. Por Wagner Gonzalez

Por Wagner Gonzalez para o site AE - Auto Entusiastas

Terça feira 29 de Novembro tivemos na Câmara Municipal uma Audiência Publica por iniciativa do vereador Mario Covas Neto e do Deputado Federal Floriano Pesaro para que nós, os usuários da pista, mecânicos, chefes de equipe, pilotos, dirigentes, jornalistas e outros interessados possamos auxiliar o prefeito que assume em Janeiro seu mandato à decidir a forma com que nosso templo será administrada.

Dedico estes tempos do Histórias ao tema, crucial à nós que respiramos automobilismo, logo um texto de meu amigo Chico Lameirão que foi presença marcante na reunião, que contou ainda com a presença de Rita Landi, preocupada com o autódromo que seu pai imortalizou e ajudou à administrar tempos atrás.

À você caro Wagner parabéns por sua colocação do problema e obrigado pela citação ao meu nome, um forte abraço.

Rui Amaral Jr 

 INTERLAGOS: SOBRA PAIXÃO, FALTA COERÊNCIA. 

Wagner Gonzalez

Iniciativa bastante válida do vereador Mário Covas Neto e apoiada pelo deputado federal Floriano Pesaro, a reunião realizada nesta terça-feira, 29, em auditório da Câmara Municipal de São Paulo para discutir a desestatização do Autódromo de Interlagos mostrou que sobra emoção e falta coerência entre os interessados no assunto.

Em meio a colocações que lembravam textos do gênero “esta é a minha história” e outras que tais , porém, porém salvaram-se propostas interessantes, algumas surpreendentes, e ficou clara a forma inadequada como a SPTuris trata do “equipamento”, como o circuito é chamado no jargão urbanístico.

Covas Neto e Pesaro lideram o processo de tombamento de Interlagos como patrimônio imaterial da cidade, algo por si só relevante e consequente frente às reiteradas menções do valor imobiliário do terreno com área aproximada de um milhão de metros quadrados. Cyro Laurenza, que faz parte da equipe que cuida da transição do poder municipal nas gestões Haddad e Dória, justificou sua presença ao mencionar que a área estar inserida em um portal de grande importância turística, mais importante: 

“Não podemos privatizar (Interlagos). O terreno não tem dono.”

De maneira mais direta e sucinta, Floriano Pesaro tocou na ferida quando ao justificar o pedido de tombamento afirmou que “Interlagos é pista de corrida”. Covas Neto iluminou ainda mais a forma como a SPTuris administra o autódromo dando números:

“A F-1 cobra uma reforma anual e (nos últimos anos ) foram injetados em Interlagos R$ 316 milhões de dinheiro público, sendo que toda a renda do evento da F-1 vai para o promotor do GP”, que não contribui em nada nas reformas e manutenção.

O vereador lembrou ainda que o custo para construir o autódromo do Bahrein, um dos mais modernos no mundo, é estimado em US$ 150 milhões. Pior: todas as reformas realizadas em Interlagos levam em consideração apenas e tão somente as necessidades da F-1 e raramente contemplam e consultam o universo das equipes, pilotos e imprensa que usam o local nas datas em que são contemplados.

Integrante da mesa que mais se destacou pela maneira como se comportou na reunião, o presidente da SPTuris Alcino Reis Rocha usou do típico discurso de administrador público ao lembrar mais do mesmo. Admitiu que as obras estão atrasadas por causa do Governo Federal, que o deficit da administração do autódromo passou de “muito grande em 2015 para menor em 2016 e que deverá ser zerado em 2017”. Em todas as suas colocações Reis Rocha deixou claro que a F-1 é a principal preocupação da entidade, o que, obviamente, gerou protestos dos presentes. O administrador fechou sua participação no evento saindo apressadamente recusando-se a responder questões da imprensa.

Como era esperado, o público que atendeu ao convite de Covas Neto deixou clara a insatisfação como o automobilismo paulista é tratado pela SPTuris: dificuldade em conseguir datas, impedimento de usar os boxes, instalar as equipes sem prover infraestrutura mínima e, tal como anunciado há semanas, aumentar o aluguel da pista de R$ 16.095,00 para R$ 41.500,00 por dia.

O pior de tudo é o que revela a colocação do empresário Orlando Sgarbi: “Não se sabe qual é a prioridade sobre o uso de Interlagos. Fala-se de privatização mas há cerca de 11 anos o autódromo foi privatizado através do decreto municipal 45.822, de 7 de abril de 2005, pelo prefeito José Serra.”

A concessão, lembra Sgarbi, “é gratuita e precária”, o que deixa margem ao seu cancelamento, algo que se justificaria pela qualidade da gestão desenvolvida: a outorga é gratuita e livre de impostos e, como admitiu Alcino Reis Rocha, mesmo assim dá prejuízo. Boa surpresa David Costa, estudante de arquitetura e morador vizinho ao autódromo, que apresentou um estudo intitulado “Interlagos, polo sócio-cultural da velocidade”. Ainda que a volta do traçado antigo seja discutível e não prioritária, o gesto mostra que a juventude ainda tem olhos para o esporte.

Fazendo contraponto, o veterano piloto Ruy Amaral Jr ao notar um ambiente tenso ponderou que “a união em nosso meio tem que acontecer de baixo para cima, precisamos nos fortalecer para conseguir o que queremos”.

Sem dúvida, a união da comunidade automobilística será uma arma poderosa na luta para devolver Interlagos à razão de sua existência, algo que não exclui a utilização da pista para eventos outros que não sejam vinculados ao esporte a motor. A semente lançada por Mário Covas Neto deixou isso claro, assim como o fato que o novo prefeito não transmitiu claramente o que quer fazer com o autódromo. Deixá-lo nas mãos da SPTuris, que comprovou sua inépcia na gestão da pista e também no Parque Anhembi, outrora centro de exposições dos mais ocupados do Brasil e atualmente praticamente abandonado, está longe de ser uma solução aceitável. Que o tombamento seja a primeira batalha vencida nessa guerra para salvar o primeiro autódromo brasileiro e um dos primeiros do mundo.

WG

S...

...a curva do S é composta de duas curvas, a primeira chamada de S mesmo e a continuação a curva do Pinheirinho pois lá nos primórdios do autódromo existia uma araucária mais conhecida por Pinheiro.

Mesmo hoje com a descaracterização de nossa pista ele continua parecida com a verdadeira, apenas a chegada dela que antes vinha de uma reta entre a curva do Laranja e sua tomada e hoje vem daquela excrecência chamada de Laranjinha.

Nas duas fotos estou nelas, na primeira freando depois da reta que nos trazia do Laranja e na segunda saindo do S e já tomando o Pinheirinho, em ambas na Divisão 3, a primeira caso não me engane em 1978 a segunda em 1982.

 Neste carro eu entrava no S em segunda marcha, depois de reduzir de quarta para segunda, um pouco adiante do carro que ia à minha frente uma acelerada forte e tirava um pouco o pé para entrar no Pinheirinho logo voltando acelerar forte. Este carro que comprei do grande Luiz Pereira Bueno foi pilotado por meu amigo Jullio Caio de Azevedo Marques para a equipe Hollyhood, o cambio era uma Caixa Um com a primeira e segunda marchas mais curta que o outro, apesar do diferencial ser o mesmo 8:31.

   Aqui estou tomando o Pinheirinho com o Elcio Pelegrini em meu encalço, com uma Caixa 3 com a primeira longa que alcançava com o diferencial 8:31 algo como 95/105 km/h, vinha em terceira na reta que antecedia, entrava no S em primeira para saindo do ponto de tangencia acelerar forte e colocar a segunda marcha para logo à seguir de uma pequena tirada de pé fazer o Pinheirinho, onde logo após a tangencia acelerava forte indo até a zebra do lado de fora, em ambos os carros os pneus era 10/20/13. 

Rui Amaral Jr

D3...

Lembro muito bem...tinha dezoito anos e havia estreado talvez um mes antes na D1, agora havia alugado aquele VW D3 da equipe do Pedro Victor pintado como todos carros da equipe e de sobra com o número que o campeão usava em seu Opala D3.

Quando vi o carro fiquei louco, aquelas rodas Scorro com  pneus Pirelli Cinturato 165/13 na dianteira e 185/13 na traseira, o banco concha o volante Fittipaldi e aquela usina de forção atrás com dois Weber 48 IDF e escamento quatro em um e o cambio uma Caixa 3 da MM.Talvez aquele motor tivesse uns 90/95hp e mais tarde pilotei com os mesmos motores de 1.600cc com cerca de 150hp.

No primeiro treino vesti o macacão e capacete, sentei naquele banco concha, atei o cinto abdominal e lá fui eu...acelerei para limpar aquela primeira muito longa ainda na saída dos boxes, saí dos boxes ainda em primeira olhando para ver se não vinha ninguém muito rápido na curva UM, naquela época a saída dos boxes era quase no ponto de tangencia da curva.

Segui na linha que demarcava a saída dos boxes já em segunda, sentindo a força daquele motorzinho e principalmente aque cambio onde uma marcha era muito perto da outra.

O contagiros não funcionava e o Pedro havia me dito para trocar as marchas de ouvido, era apenas minha segunda corrida mas já sabia quando um motor chegava ao seu limite...segunda, terceira e já estava no começo do Retão para logo em seguida enfiar a quarta o carrinho acelerando sempre...

Era muito diferente de tudo que havia guiado até então, mesmo com os freios de tambores freava lá dentro na curva Três...entrava na Ferradura acelerando para na segunda perna reduzir de quarta para segunda a mesma coisa que fazia na curva do Sargento...enfiar a primeira na entrada da curva do S e já fazer o Pinheirinho em seugunda...terceira na saída dele e novamente primeira na entrada do Bico de Pato...

É eu me lembro muito bem...

Aos meus amigos Caíto Telles preparador da euipe e Tito que reproduziu o carro do qual não tenho nenhuma foto. 

Rui Amaral Jr

VW...

1982 D3 - motor 1.600cc com mais ou menos 150hp, cambio de quatro marchas com relações Caixa3 ou Caixa1, freios à disco nas quatro rodas, rodas 11pol com pneus Maggion 10x20, amortecedores Barchi -eram proibidos os importados-, álcool combustível,  cárter seco com 8 litros de óleo no reservatório, dois Webber 48, escapes cruzados ou 4x1...preparação do motor Chapa - Flávio Cuono , chassi Carlão.

 Tomando a curva Um em Interlagos.

Ao lado de Amadeu Rodrigues.

Quebrado na entrada do Laranja.

Saindo dos boxes.

Interlagos

Quatro Rodas - Março de 1969

1969 - Aos 16 anos quando chegava a então ótima revista Quatro Rodas eu não lia nada, nadinha, antes de ler o caderno “Alta Rotação” que era o que me interessava, as corridas e novidades do esporte. Nesta edição na página anterior do citado caderno vejo uma excelente reportagem do Pedro Victor de Lamare testando o AC-Puma protótipo com motor VW desenhado por Anísio Campos e feito pela Puma, um dia vou pedir ao Chico - Lameirão - para que conte para vocês suas andanças com este carro, à mim ele já contou mas eu não saberia reproduzir com sua riqueza de detalhes. No texto Pedro conta que logo o carro virá com um motor VW preparado por Roger Resny e sobre este grande preparador fico devendo um post à vocês!

E...na primeira matéria do caderno meu coração palpita ao ver o andamento da reforma de Interlagos...já sabia que era lá que eu iria estrear nas pistas como de fato aconteceu exatos dois anos depois desta edição de Março de 1969...peguei meu carro, um Karmann Ghia branco e lá fui ver como andavam os trabalhos.

Lembro que a reforma da pista havia começado na administração do grande prefeito e também um grande homem, o Brigadeiro Faria Lima, e prometia fazer de Interlagos uma moderna pista aproveitando seu maravilhoso traçado apenas modernizando e      melhorando muito o que já era bom. Os boxes saíram de “Café” e foram para a entrada da curva “Um”, um túnel foi feito para que seu acesso fosse por baixo da “Reta dos Boxes”...mais vocês verão no texto da reportagem. 

Pois bem, Interlagos serviu muito bem à todos, Bernie começava à mandar na F.Um mas ainda não era o senhor absoluto dos destinos, e muito menos a administração de nossa cidade era comandada por nenhum desvairado que assinasse um contrato com a categoria que deixasse ao bel prazer de seus dirigentes os destinos de nossa pista, como acontece hoje.

Chega o ano de 1978 e Interlagos perde a realização do GP Brasil de F.Um para o Rio de Janeiro e o belo e saudoso Jacarepaguá, durante treze anos nosso GP foi disputado lá e um dia por falta de verba da prefeitura do Rio o GP volta à Interlagos, não sem antes nossa prefeitura assinar com Bernie um contrato leonino onde o então já senhor da F.Um dita as regras, faz e desfaz, simplesmente manda!

E para termos o GP de volta Bernie resolve que os 8 KM de extensão do autódromo, então já rebatizado com o nome de José Carlos Pace, deve perder metade de seu tamanho e ordena à nossa prefeitura que efetue o serviço.

Entra então em cena Ayrton Senna o grande campeão, um dos grandes campeões de todos os tempos na história do automobilismo mas certamente mal orientado por algum puxa saco de plantão, e eles estão sempre presentes, que certamente insuflando seu ego o convence daquela ideia de fazer um “S” logo depois da Reta dos Boxes tirando do belo traçado aquela seqüência emocionante que eram as curvas “Um”, “Dois” a descida do Retão com 850 metros a desafiante curva “Três”, cortando a maravilhosa curva do “Sol” pela metade e invertendo o seu sentido, deixando do antigo traçado apenas o “S’ original, “Pinheirinho”, “Bico de Pato”, “Mergulho” e descaracterizando totalmente a curva da “Junção” fazendo dela uma alavanca perigosa para a “Subida dos Boxes” onde vários acidentes já aconteceram pela forma perigosa com que ela foi modificada.

 O "S" onde nosso grande campeão deixou sua impressão digital ou inicial na mutilação!

A pista era maravilhosa e nesta modificação foi transformada neste circuitinho onde hoje a atual administração de nossa prefeitura comete as maiores barbaridades deixando na mão milhares que dela sobrevivem. 

Não é saudosismo, simplesmente tristeza por todas atrocidades que fizeram e fazem em nosso templo!

Rui Amaral Jr

Desanuviando...

Na entrada do Laranja quebrado em corrida, nesta caso a culpa não foi minha!

...um pouquinho estava brincando com alguns amigos no Face e mostrei minha foto quebrado na entrada da curva do Laranja no autódromo José Carlos Pace-Interlagos no ano de 1982, aqui um parentese; gostaria que todos que citassem nosso autódromo o fizessem usando o nome de nosso grande piloto.

Pois é, lá eu disse que havia quebrado uns 50 motores e na verdade nem sei a conta, lembro que na Copa Brasil de 1972 foram 5, depois perdi a conta, um deles lembro muito bem estourei na saída dos boxes, não havia percorrido nem 500 metros com ele! 

Edião, eu e o Chapa, invocado demais ele! Um abração meu amigo, obrigado por tudo.

Testava uma relação de marchas com a primeira e segunda marchas mais curtas e o impaciente Chapa mandou que saísse para dar algumas voltas para depois ele verificar tudo. Quando ia vestir as luvas ele vociferou "vai sem, são só duas ou três voltas!"...na saída dos boxes em segunda marcha percebi que o espelho do lado esquerdo não estava acertado e ao colocar a mão naquele pequeno buraco da janela meu relógio abriu e quase cai...tentando segura-lo sem querer afundei o pé direito no acelerador e o motor que o limite de giros era + ou - 7.500 RPM foi apenas à 9.000 e muitas abrindo um buraco do tamanho de minha mão no bloco do pobre motor.

Encostei no acostamento e procurei atrás do conta giros a chave da espia, queria voltar "um pouquinho" mas não adiantou o experto Chapa havia tirado...e a bronca que veio depois prefiro não comentar!

No Laranja, notem o pequeno tamanho do buraco no acrílico! 

Meu pequeno pé direito não é culpado de nada!

Meu painel era idêntico à este, outro dia o Chico que me vendeu o conta-giros lembrou que foi ele que fez. No conta-giros mecânico, o acionamento saía com um cabo da bomba dupla de óleo o ponteiro vermelho era a espia que ia até onde o motor era levado e não voltava, zerava apenas com uma chave igual à uma de porta e localizada atrás dele.    

Aos amigos Ana, João, Marcelo, Duran, Giso, Danilo, Joel, Miltinho...a culpa nunca foi minha!rs

Rui Amaral Jr  

NT: Calculo que cada um deses motores que na época usavam muitas peças importadas e de ponta no automobilismo mundial custasse por volta de R$ 35/40 mil em 82 eu tinha três deles e só para enquadrar o comando de válvulas o Chapa levava cerca de 3/4 horas, daí a bronca do Velho!  

Luiz Henrique Pankowski

 Conde

A oficina do João Lindau em Santo Amaro tinha de frente para rua talvez uns 7 ou 8  metros e se estendia por uns 40 metros de fundo, na entrada ao lado da passagem dos carros havia um pequeno escritório e foi lá que ao entrar o João me apresenta seu amigo "conhece o Conde?", logo em seguida pega uma revista Quatro Rodas com uma Brasilia na capa andando por Interlagos e mostrando me diz "é o Conde!". Jamais perderia tal oportunidade e olhando a revista disse "está fraco e errado!"(rs) isto aconteceu por volta de 1978 e aí começou a nossa amizade. 

Depois o Conde correu em diversas categorias em sua carreira, turismo onde foi campeão, protótipos...mas isto tudo um dia ele nos conta, hoje quero apenas mostrar algumas das fotos que ele me enviou ontem e deixar um baita abraço ao amigo e esperar até amanhã quando novamente nos encontrarmos para um scoth ou cerveja na casa do Duran rirmos mais um pouco e contarmos um montão de "mentiras"!

Rui Amaral Jr    

 Campeonato Brasileiro de Marcas 1990, Curitiba.

  Campeonato Paulista de Marcas 1988, Conde no Escort #23

 Campeonato Brasileiro de Marcas 1991 Interlagos, Conde com o Escort #45

Campeonato Brasileiro de Marcas 1991 Interlagos, tomando o Pinheirinho.

De agasalho azul João Lindau no box do Conde.

D3 1982 Interlagos, no #8 persigo o Conde no meio da Ferradura!