Paulo Sergio Valle e Benjamin Rangel - Mil Quilômetros de Brasília 1974

Década de 70 do século passado, os irmãos Marcos e Paulo Sergio Valle começavam à se destacar como grandes compositores com inúmeros sucessos entre eles "Mustang Cor de Sangue". 

Brincadeiras à parte Paulo Sergio correu os Mil KM de Brasília pela PROMOSPORT equipe de meu amigo Benjamim "Biju" Rangel como comentaram Renato Pastro e Marco Barral e logo o Biju vai nos contar como foi a corrida.

Devo à vocês mais fotos e histórias do Biju, alguém que fez muito por nosso automobilismo na Formula Super Ve e Divisão 4.

Abração Biju!

Rui Amaral Jr

  

Otto Kutner

Jan Balder, Otto Kurtner e Marinho

Ontem recebi a noticia de que o engenheiro Otto Kutner nos havia deixado. Telefonou-me Benjamin Rangel informando. Benjamin era dos que sabia da importancia desse homem nas nossa vidas no campo do esporte motor. Ficamos ambos satisfeitos em saber que Jan Balder esteve entre os presentes nessa partida do engenheiro.

Tempos passados escrevi um artigo publicado por nosso amigo Joaquim Lopes - Mestre Joca - sobre uma façanha da carreira do engenheiro Otto Kuttner cuja complexidade em explicar a importância me trouxe várias críticas pessoais sobre o formato para entendimento geral do texto explicativo. Mas é que se trata de um processo mecâico realmente complicado de explicar o funcionamento a não ser que o "design"do sistema seja o objetivo principal. Qual seja , fazer diferente...

http://mestrejoca.blogspot.com/2010/08/palavra-de-ricardo-achcar.html

Otto Kuttner a meu ver foi um passo adiante no idos dos anos 70 e hoje se anuncia como o precursor que entendeu o processo físico do sistema uma vez que aqui e agora Otto Kuttner se faz presente de par e liga com os engenheiros mais atuantes nos projetos dos monoposto de Formula 1.

Este é um trecho do referido artigo que rabisquei:

"...Meu aprendizado sobre o “como” do sistema Pullrod me foi oferecido pelo engenheiro Otto Kuttner, da Volkswagen um dos grandes engenheiros de pista que jamais foram aproveitados no Brasil, por falta de seriedade nesse nosso esporte motor. Otto era um da dupla que estava encarregado de assistir aos construtores na Formula Super Vê, sob organização da Volkswagen e bênção de Wolfang Sauer.

O que eu aprendi sobre o sistema me foi passado por um piloto importante de São Paulo que testou o Austro Kaimann Super Vê, modificado por Otto Kuttner. Das observações do piloto eu entendi o “Porque” num exaustivo e delicioso exercício dentro do laboratório da minha mente. Decorridos quase 30 anos, por mais que eu busque na internet algum tema elaborado sobre o sistema Pullrod, nada encontro."

E continuamos a nada encontrar mas a engenharia "entendeu" mas tem dificuldade de explicar ou preferencialmente manter "secreto"o objetivo e resultantes do sistema "Pull Rod" aplicados nas suspensões dos monopostos hoje mais do que nunca dependentes de combinações aerodinâmicas que a suspensão e  a geometria do monoposto deve se acomodar para exercer sua função.

Quando Sebastian Vettel parecia um piloto diferente e nós buscávamos definir seu lado prodígio nos anos da Red Bull, eu, sem desejar me vangloriar escrevi sobre a experiencia do engenheiro Otto Kuttner no formula Super Vê Austro Kaimann sob o comando de Francisco - Chico- Lameirão. Anos após esse avento, de fato, quase 30 anos decorridos, um dia conversando com o Chico ele me disse numa exposição de fatos e prodigiosa memória que : "naquele dia, quando eu desci do carro eu tinha certeza que eu necessitava de uns 30 cavalos a mais de potência para sequer aprumar o carro nas curvas tirando o máximo do poder de aderência do monoposto. Eu estava literalmente empurrando os outros dentro das curvas..."

Para um "acertador"de carros no qual fiz sólida reputação aquelas palavras partindo do Chico, de longe o melhor comunicador das atitudes do carro na pista que eu conheci, se traduzia numa informação de ouro a por um dia em prática se a oportunidade pudesse acontecer.

Nos Anos Red Bull de ouro do Jovem Sebastian Vettel ele havia adquirido a habilidade de extrair o máximo em aderência da suspensão traseira do seu monoposto operando com o sistema Pull Rod. Era visível seu desempenho nas saídas de curva quando literalmente "estilingava" o seu monoposto em comparação aos outros concorrentes inclusive seu colega de equipe.

Ali se aliava o piloto com o benefício máximo do desempenho mecânico da suspensão e conjunto geométrico do carro. Eu havia percebido isso e descrito essa observação que justificava na real o motivo do superior desempenho convergente entre homem e máquina.

Ao passar para a equipe Ferrari, Sebastian se pôs em dúvidas quer por si mesmo quer pelo público torcedor e observador. Teve um ano difícil de ajuste na pilotagem.

Em seguida a Ferrari foi se valendo e se ajustando penosamente com o sistema Pull Rod em ambas as posições, frente e traseira de seus monopostos. Sebastian voltou a tirar gradualmente o máximo proveito do conjunto e sistema no qual adquirira prática e inclinação de pilotagem e gradualmente Kimi Raikonnen parece ter seguido o caminho por observação.

É fato inegável que o ajuste do sistema na suspensão dianteira - direcional - é muito complexa porque demanda tempo e recalibragem total dessa geometria onde o ângulo do pino mestre exige uma combinação precisa com o caster para acompanhar o pouso do"patch"- trilha- das rodas dianteiras na condução direcional do monoposto. De fato o "Offset" do aro, quer de rolagem central, negativa ou positiva representam uma absoluta importância na extração máxima do sistema. Nesse pormenor eu não tenho suficiente conhecimento de informação para definir se a engenharia das equipes se ajusta nessas alterações para melhor combinar o efeito superior do sistema Pull Rod. Isso demandaria jogos de rodas com múltiplos Offsets e todo o conjunto geométrico provavelmente ajustado e combinado com o coeficiente de aderência dos pneus. Isso representaria dividir e indiretamente disseminar a informação com os fabricantes de pneus... algo seguramente menos plausível. De maneira que eu acredito que combinam o melhor desempenho do carro pela via da aerodinâmica e nesse pontos os computadores e os protocolos originados pelo túnel de vento finalizam a secreta combinação de operação para determinada pista e condição meteorológica. Por parte da Mercedes eu estou seguro que o processo é próximo do aqui descrito. 

E...Otto Kuttner vive entre nós para sempre no mundo da velocidade, pioneirismo, competência e conhecimento.

Obrigado Otto.

"O reconhecimento é a memória do coração"

Ricardo Achcar

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...... , Caro RUI,  hoje a noticia não é das boas pois  OTTO KUTNER nos deixa. Foi um personagem muito importante para o nosso automobilismo de competição, mas a bem da verdade, talvez pelo seu jeito de ser, pouco apareceu. Engenheiro com  """" E """" maiúsculo da EQUIPE VEMAG foi a partir de uma sua pesquisa  que  os motores  dois tempos, três cilindros de  1. / 1.1 cc conseguiram  a potência de até  108 CVs, em que se há de se notar que estamos falando dos anos de 1960/61. Os pilotos da VEMAG, conseguiam andar na frente de famosas CARRETERAS  CHEVROLET CORVETTE  V8 e de outros carros também, inclusive em INTERLAGOS  antigo, o verdadeiro, graças a essa potência adquirida . Passando da  VEMAG para a VOLKSWAGEN foi um dos  mentores da implantação  da  categoria SUPER V, a melhor categoria até hoje existente e FORMULA V (((( esta  a segunda V )))))) e da vinda  para o BRASIL  dos autos da  ASTRO  KAIMANN, campeões estes durante sete anos dos campeonatos EUROPEUS para a categoria. Aqui com a concorrência  extremamente  forte do chassi POLAR de RICARDO ACHCAR OTTO KUTNER em pessoa redesenhou  um  auto  ASTRO - KAIMANN com uma suspensão dianteira tipo FULL ROAD, em que a um seu convite tive a primazia de o pilotar em sua estréia em GOIÂNIA me classificando para o grid de largada na segunda posição. Este auto foi feito em pouco mais de um mês a """" toque de caixa"""" mesmo. GUARANÁ com um POLAR, estava na minha frente mas eu  detinha uma folga impressionante , estava realmente confiante que iria ganhar aquela corrida quando a """" juventude """ do carro se fez presente dando um problema no trambulador. 

                Muitos anos mais tarde , aficionado que era de desenvolvimentos de autos em geral acompanhou  um que realizei de um ALPINE que denominei A 111, inclusive realizando ele um desenho de uma roda  para este projeto. Estava curioso do jeito que conseguimos  fazê-lo pois invertemos as bitolas  de como eram usados nestes autos. Além disso queria saber como iria funcionar o """"" casamento """"da suspensão CHEVETTE na dianteira com uma independente atrás além do câmbio HEWLAND de 5 M ,e de 524 KLGs  com 144 CVs. Infelizmente o auto saiu da """" minha mão """" , mas enfim , são algumas poucas palavras que gostaria de registrar para OTTO KUTNER.

Nosso automobilismo de competição deveria ter lhe dado condições para ele colocar algumas de suas idéias em prática...estaríamos em outro patamar com certeza.

                                              """""     Que DEUS o RECEBA em SUA NOVA JORNADA """""

                                                        Abraco amigo CiHICO. LAMEIRÃO 

Nosso amigo Julio Caio Azevedo Marques lidera Ingo Hoffman em Interlagos, ambos com Astro Kaimann. 

    

Ford Corcel

Bird Clemente e José Carlos Pace nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968 a primeira aparição do Corcel nas pistas.

Lançado em 1968 pela Ford no Brasil o Corcel era um projeto da Renault adquirido junto com a compra da Willys pela montadora americana. Seu motor derivado do Renault tinha o bloco de ferro fundido e cabeçotes de alumínio com comando lateral e oito válvulas, duas por cilindro, 1.300cc e com cerca de 68hp e para os padrões europeus já era um pouco obsoleto.

Outra coisa que se destacava eram as rodas e pneus de aro 13, coisa pouco comum por aqui e que muitos estranhavam.  

Alguns links e textos interessantes...

KIKIPÉDIA

LINK

AUTOMOBILISMO, por Carlos de Paula

LINK

Blog do Sanco

LINK

 Corcel GT e seu painel.

Corcel II

Blog Scuderia Brazil

LINK

12 Horas de Porto Alegre 1968

HARAGANO

Ingo, Celidonio, Nelson, Troncon...no Tarumã. 

"Ricardo Mallio Mansur no Face-Reparem na foto acima que os pilotos andavam em duplas utilizando o vácuo para se distanciarem... O Ingo Hoffmann com o Eduardo Celidonio, o Nelson Piquet com o MarcosTroncon, no fundo o Chiquinho Lameirão com o Julio Caio e eu em 5º, me virando sozinho... Pô sacanagem! Rsrsrsrs!"

Ricardo Mansur

A etapa gaúcha da Fórmula Super Vê começou a ser disputada sob a sombra de uma dúvida: o piloto Ingo Hoffmann, um dos destaques do certame estaria presente à prova na pista de Viamão? Tudo porque num dos treinos iniciais, Ingo bateu seu Kaimann na Curva 2 e o monoposto ficou bem afetado. A equipe Creditum teve de solicitar peças de São Paulo e os mecânicos trabalharam dobrado para os reparos. Quando muita gente pensava que o “Alemão” era carta fora do baralho, eis que ele foi para a pista e marcou a pole-position. Com 16 carros presentes e as estréias de Fausto Dabbur (Polar) e Jan Balder (Kaimann) a prova também trazia como atração para a gauchada a presença do Muller 742, um Super Vê “gaudério” do piloto Claudio Muller, que estreara em São Paulo. 

 Eduardo Celidonio. 

Julio Caio de Azevedo Marques pulou na frente na largada e ponteou por quatro voltas até apresentar problemas de motor e parar. Ingo, numa corrida cautelosa vinha em segundo e passou a liderança, com Eduardo Celidônio e Chico Lameirão logo depois. A baixa seguinte foi Lameirão, cujo carro começou a perder potência. Sem ninguém para ameaçá-lo, Ingo ganhou fácil, seguido de Celidônio, Mauricio Chulan, Marcos Troncon, Nelson Piket e Ricardo Mansur. Apenas onze carros voltaram para a segunda bateria, também vencida por Ingo Hoffmann. A disputa ficou restrita do segundo lugar para baixo, com Celidônio levando vantagem mas depois sendo superado por Piket. Chulan, Troncon e o santista Mansur completaram os seis primeiros. A bateria decisiva não contou com o estreante Balder e Milton Amaral, cujos motores também apresentaram problemas. Ingo mais uma vez deu o tom, largando na frente. Eduardo Celidônio outra vez o acompanhou, pois Piket perdeu posições ficando em quinto e recuperando-se depois. Amândio Ferreira foi o primeiro ocupante do terceiro posto, contudo perdeu terreno e o pega ficou mesmo entre Troncon, Chulan e Piket. Ricardo Mansur, com sérios problemas em seu Kaimann, que caiu da carreta que o conduzia (conta aí, Mansur) foi obrigado a abandonar. Com Ingo isolado na ponta e Celidônio em igual condição no segundo lugar, o interesse ficou com a animada disputa pela terceira posição, pega resolvido na última volta com uma ultrapassagem de Mauricio Chulan sobre Nelson Piket. Na soma dos tempos, dupla vitória da Kaimann, com Ingo Hoffmann e Eduardo Celidônio fazendo 1-2 e Mauricio Chulan com o Heve em terceiro; Piket com o melhor Polar em quarto e Marcos Troncon logo a seguir e Newton Pereira mais uma vez marcando presença com o Newcar, em sexto. A lamentar-se a ausência do determinado Benjamin Rangel (que houve Biju?). O título, é uma citação ao cavalo fujão e difícil de ser domado, conhecido nos pampas. E também uma homenagem ao preparador gaúcho Dino Di Leone, construtor do protótipo Haragano e da escuderia de mesmo nome. Dino foi por muito tempo, preparador dos pilotos do Rio Grande do Sul na Fórmula Super Vê e depois na FVW1600. Próxima parada, Capital do Oeste.

CARANGUEJO

NO PLANALTO CENTRAL

Chico Lameirão -

 Foto Imagens DALUZ

Uma semana após a boa estréia em Goiânia, o circo da Fórmula Super Vê movimentou-se em direção à capital do país com um grid aumentado: o carioca Mauricio Chulan com um Heve e o paranaense Luis Moura Brito com o seu Manta, iriam estrear em Brasília. Na formação do grid, o então líder do campeonato Ingo Hoffmann fez a pole (2m11’16), seguido por Piket (2m13’24), Lameirão (2m14’02) e o estreante Chulan (2m15’09). A primeira bateria foi dominada por Ingo e seu Kaimann, com Piket e Chico Lameirão envolvidos em uma bela disputa pela segunda posição. À duas voltas do final, Chico conseguiu manter-se na frente do Candango e ficou com o segundo lugar. Depois de Piket, chegou Ricardo Mansur. Na segunda bateria, os líderes foram surpreendidos pela boa largada de Milton Amaral, que juntou-se aos ponteiros. Nelson Piket teve problemas de embreagem que o fizeram ficar para trás. Outro, cujo motor apresentou problemas foi Benjamin Rangel. Com isso, a vitória passou a ser discutida entre Ingo e Lameirão. Chico passava pelo “Alemão” no miolo, mas na reta dos boxes, Ingo retomava a posição. E assim prosseguiram até a bandeirada, com o piloto do Kaimann sendo outra vez o vencedor. Milton Amaral foi o terceiro, Ricardo Di Loreto o quarto e Newton Pereira o quinto. A bateria final prometia ser outra vitória de Ingo Otto Hoffmann, mas ele próprio não estava tão seguro: seu motor terminara a segunda bateria fumando um pouco e seria preciso um pouco de sorte para completar a prova. 

 Chico Lameirão

Milton Amaral

Assim, Chico Lameirão largou e assumiua ponta. Ingo tentou acompanhá-lo ao menos à distância, mas o motor quebrou de vez faltando quatro voltas para a bandeirada. Com Lameirão tranqüilo na frente, o que animou a disputa foi a briga entre Eduardo Celidônio, Ricardo Di Loreto e Milton Amaral pela quarta posição, com vantagem para Celidônio. O segundo lugar ficou com Ricardo Mansur e o terceiro com Newton Pereira. Na soma dos tempos, A vitória foi do Chico, com Newton Pereira e seu Newcar em segundo e Milton Amaral em terceiro; Nelson Piket, mesmo com os problemas de embreagem ainda foi o quarto e Ricardo Mansur o quinto, como o melhor dos Kaimanns. Assim a mais nova categoria nacional deixou o centro-oeste, com a certeza de que seria um sucesso. E demonstrando um grande equilíbrio. O favorito Ingo Hoffmann estava quatro pontos atrás do experiente Francisco Lameirão (13 pts), empatado com Newton Pereira. Ricardo Mansur era o quarto colocado com 8 pontos e depois vinha Milton Amaral com 6. Sem falar no brasiliense Nelson Piket, com 4 pontos. Quem diria que esse moço iria dar tanto o que falar...

CARANGUEJO

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Abaixo o comentário de Ricardo Mansur

Ricardo Mallio Mansur4 de setembro de 2014 20:39
Essa prova de Brasilia ficou marcada na minha memória por uma frase dita por um grande e experiente piloto após a 2ª bateria: Newton Pereira! "Quando pilotos de ponta, começam a se enroscar comigo, não duram mais que duas voltas!" Realmente, ele estava correto, rsrsrs! Não consegui tempo bom para classificação, o Kaimann não chegava aos 6.000 rpm! Se em Goiânia meu carro era o 11º em velocidade na reta, em Brasilia certamente era o último! O Ingo até estranhou meu tempo, 2,19'10 contra 2,11'16 sua melhor volta! Como estávamos em 1º e 2º no Campeonato de Construtores, por duas vezes ele tentou me ajudar e "puxar" no vácuo mas o #98 não ia nem com reza brava... O máximo que conseguia era pegar sua turbulência! O tempo do alemão era fantástico, 2 segundos no Piquet e 3 no Lameirão! No limite, com "ajuda" dele, alinhei na 3ª fila com o 6º tempo: 2,17'42.
Na 1ª bateria o "sangue" esquenta e não sei como cheguei no 4º lugar, ótimo!
Na 2ª bateria, foi terrível! Foi aí que veio a frase do Newton Pereira... 
O Kaimann se negava a andar, só funcionavam três cilindros, eu tinha que entrar nas curvas acima do limite pois não tinha torque pra sair, o carro entrava "solto" e saía uma barbaridade de frente... Nessa inusitada situação, me aproximo de um carro de ponta: Nelson Piquet com um cheiro terrível de embreagem queimada, fumaça, chegava a arder os olhos... Na mesma situação que eu, sem torque pra sair de curva, ele fazia as curvas sem trocar de marcha, para tentar colar o disco... Nós dois nessa situação, quando "lotado" passa por nós o Newcar do Newton Pereira, passou e sumiu... Rsrsrs! Por quatro voltas o Piquet e eu ficamos trocando posições até finalizarmos em 7º e 8º respectivamente!
Para última e 3ª bateria achei meu problema: Uma pequena fissura no coletor de admissão! Peguei emprestado os carburadores completos do Claudio Dúdus da Sabrico e o carro virou um "corisco"... Chiquinho ganhou e eu cheguei em 2º... Bom também!!! Rsrsrs!

Valeu, Rui! Abs.

Super Vê a primeira corrida.

Chico no Polar, que nesta corrida usou motor preparado por Henrique Iwers.

Cerca de um  ano e meio antes dessa corrida de estréia da categoria a VW do Brasil reuniu a nata do automobilismo brasileiro em sua sede, no Pavilhão 0, e anunciou que apoiaria no Brasil a categoria que era um sucesso na  Europa e que entre tantos pilotos revelara um jovem que começava à fazer uma carreira vitoriosa na Formula Um o austríaco Niki Lauda!

Junto com o anuncio apresentou o regulamento técnico e desportivo e apoiaria a categoria oferecendo peças à preço de custo, apoio da rede de concessionários, um calendário sólido, prêmios substanciais de largada e chegada. 

Benjamim "Biju" Rangel no primeiro carro feito pela Polar

Na Europa o chassi vencedor era o Astro Kaimann com 7 ou 8 campeonatos, inclusive com Lauda, e um deles foi importado para servir de modelo para os fabricados aqui. Foi este modelo importado que foi utilizado por Ingo Hoffman os outros Astro Kaimann eram fabricados no Brasil pelo Guimarães com o nome de Magnun-Kaimann. Nesta reunião logo se sobressaiu Ricardo Achcar dizendo que sua Polar onde era sócio de Ronald Rossi fabricaria um chassi inteiramente nacional. Logo após alguns outros construtores aderiram à idéia, entre eles  o saudoso, talentoso e sempre presente Antonio Carlos Avallone que faria a réplica do chassi Supernova.

Vamos à corrida...

Newton Pereira

Ricardo Mansur foi o primeiro a chegar à Goiânia e com uma relação de marchas bastante longa, com a qual havia treinado em Interlagos, foi logo marcando 1'45 (melhor do que o recorde, 1m47'92 de Antonio Castro Prado com Avallone-Ford D4). Era terça-feira e logo apareceram Claudio Dudus e um jovem da região, Nelson Piket.

O Ingo que tinha o melhor esquema, com Wilsinho Fittipaldi comandando e Darci como "meca" só veio na quinta e marcou 1m40'6, sendo o único a usar os amortecedores Koni enquanto os outros usavam os Spark.

O favoritismo do Magnum-Kaimann era patente e tínhamos seis deles, contra três Polares (Piket, Lameirão e Biju Rangel), um Heve do Milton Amaral e o Newcar do Newton Pereira, um F/F modificado. 

GRID

Ingo 1.37s.69/100

Chico 1.38s.56/100

Piquet 1.38s.61002 

1ª bateria

Ingo, Nelson e Chico.

Chico com a primeira marcha mais longa, pois optou por usar a primeira marcha na curva mais lenta do miolo, pulou em terceiro atrás de Ingo e Nelson que brigavam na ponta. Na sexta volta Chico ultrapassa Nelson e briga com Ingo pela ponta, sendo que nas demais posições estão Ricardo Mansur, Biju Rangel e Ricardo Di Loreto. Na última volta Chico vem em primeiro cruzando a linha de chegada 5/100 à frente de Ingo sendo que nesta briga aloucada pela vitória abriram 15 segundos de Nelson o terceiro colocado seguido por Ricardo Mansur e Biju Rangel.

Coube então à historia registrar como a primeira bandeirada de primeiro lugar desta categoria que revelou tantos campeões, entre eles um tri campeão mundial de F.Um, à dupla Chico Lameirão/Polar de Ricardo Achcar!

2ª bateria

Nelson

Na segunda bateria o vencedor da primeira resolve mexer na carburação e o que se viu foi um domínio predominante de Ingo, tendo Nelson ficado pelo caminho com um pneu furado e Biju Rangel estourado o motor na última volta mesmo assim terminando em sexto. Ingo venceu com 8 segundos de vantagem para Chico sendo o terceiro o sempre combativo Ricardo Mansur, 4º Newton Pereira, 5º Eduardo Celidonio e 6º Biju Rangel. 

3ª bateria

Ricardo e Benjamin Rangel.


A seguir o depoimento de Ricardo Mansur

"A 1ª Prova de Super-Vê no Brasil mexeu com toda a imprensa especializada, tanto do país como também internacional. Eu ainda não havia calculado o que tal acontecimento representava! A Equipe Pinhal S/A foi a primeira a chegar em Goiânia e todo acontecimento se centralizou em nós! Eram convites para entrevistas, jornais, revistas, televisão, fotos, ginkanas... Um assédio total! Uma das fotos para a divulgação da prova para a Volkswagen e consequentemente para a inauguração do autódromo era um "press release" para 134 países! Foram quase duas horas dentro do cockpit com macacão e capacete! O calor chegava aos 40º e eu parado na "Curva do S" até os responsáveis pela divulgação acharem a foto ideal! Ficou ótima! O Kaimann 98 parecia um "dragster" e o slogan era: "SE VOCÊ NÃO CORRER, NÃO VERÁ UM SUPER-VÊ CORRENDO"

CONHECENDO A PISTA E TREINOS

FOI UM BATISMO DE FOGO!

Aprender a andar de fórmula, seus ajustes de suspensão, motor, escalonamento de marchas, achar os "macetes" da pista e principalmente não atingir os "curiangos"! Era incrível a quantidade desses pássaros na pista, dificilmente completava uma volta sem desviar de algum!

Quando todos os pilotos chegaram e os treinos começaram pude perceber que meu tempo de 1,38 era razoável embora meu motor só chegasse aos 6.600 rpm. Cronometrado por Alexandre Freitas Guimarães, meu carro ocupava o 11º lugar para percorrer os 1100 metros do retão! Eu fazia experiências utilizando marchas acima para vários trechos, chegando a conclusão que a curva "1" poderia ser feita em 4ª marcha que o tempo total seria o mesmo!

Numa de minhas saídas de box, fui atrás de um fórmula de aparência horrível, bitola bem estreita, alto demais mas rápido o suficiente para abrir uns 60 metros até a curva "1"! Não o ultrapassei e fiquei surpreso como era esquisito e mais ainda pelo calor do asfalto, acima de 50º que dava impressão do fórmula estar decolando pela deformação da imagem!

Quando parei no box, o Jabão me informou que aquele arremedo de carro era de um tal de Nelson Piquet... Estava feio por que em vez de "slicks" estava utilizando pneus radiais, sem rebaixar... Que? Radiais? Virou quanto? 1,40... Aí disse o Jabão: Trata de baixar seu tempo... Quando ele puser os "slicks"...

Ricardo Mállio Mansur"

"Esse é o "S" de Goiânia e o estado do pneu dianteiro nas curvas de baixa. As "blisters" provocadas pelo erro da geometria, refletiam em pequenas vibrações na grande reta de 1100 metros mais à frente. Ricardo Mansur"

"Esses foram os momentos que antecederam a largada para a 3ª bateria. De óculos, o construtor do Magnum-Kaimann, Alexandre Freitas Guimarães que sempre me dava um cliclete para tirar a tensão antes da largada. Gostava demais dele! Onde anda? Ricardo Mansur"

A terceira bateria, por conta do calor goiâno foi dramática, mas com um lindo lance do Nelson que estava de volta à disputa. Na quarta volta, Ingo e Lameirão vinham por dentro na Curva 1: Piket pegou o vácuo dos dois e os passou por fora.

Na décima volta, os motores dos dois protagonistas começaram a apitar. E restavam duas voltas. Se nenhum deles terminasse, a vitória poderia ficar com o santista Ricardo Mansur. Na última volta o motor de Lameirão entregou os pontos na entrada do miolo e Ingo ainda conseguiu arrastar o Kaimann até a bandeirada. Ingo venceu seguido de Nelson em segundo, Ricardo Mansur em terceiro seguido por Chico Lameirão, Newton Pereira e Milton Amaral. 

Vencendo Ingo a bateria e na soma total dos tempos a 1ª corrida  da Super Vê no Brasil.

Chico o 3º na geral, Ingo o vencedor e Ricardo Mansur o 2º.

Coube a Chico Lameirão a melhor volta da corrida, foi na primeira bateria com o tempo de 1.37s 29/100 recorde para categoria no Autódromo de Goiânia. 

"Nessa foto, Walter Varga me entregando o troféu e o cheque, Newton Pereira, General Elói Menezes e Stéfano Giusepe Campiglia. — com Walter Varga, Newton Pereira, General Elói Menezes e Stéfano Giusepe Campiglia em Goiânia 1974. Ricardo Mansur"

Agradeço a ajuda neste post dos amigos sempre presentes Chico Lameirão, Biju Rangel, Ricardo Mansur e Caranguejo, os três primeiros que escreveram paginas inesquecíveis da historia do automobilismo e o último que não esquece nunca nenhuma delas.

À três amigos, Miguel Crispim Ladeira que não citei em nenhum  momento do post mas foi uma figura importante escudando o Chico, Ricardo Achcar e ao inesquecível Antonio Carlos Avallone. 

Rui Amaral Jr

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Crônica de um post.

A semana passada mostrei as fotos do Biju e Ricardo dessa corrida e da última do campeonato, nos comentários o Caranguejo citou alguém que o contestava numa dessas páginas do Face que discutem corridas. Então resolvi escrever este post, no sábado pequei algumas fotos do Biju e minhas e guardei, o texto estava na cuca, ainda no sábado comentei com Biju e acabamos mudando de assunto. No domingo Lembrei das fotos do Ricardo Mansur e fui tirar uma soneca quando toca o telefone e é o Chico, conversamos longamente sobre outros assuntos e mais tarde lhe contei o que ia escrever. Aí foi uma enxurrada de informações, algumas coloquei em meu texto a maioria deixo para o dia em que ele resolver colocar suas memórias em papel. Levantando chamei o Ricardo pedi sua autorização para usar suas fotos e pedi um texto. Finalmente na segunda consegui conversar com o Caranguejo que me enviou algumas partes do texto e ainda conversei com o Chico para dirimir uma duvida e depois com o Biju.

Foi assim...

Abraços à todos.

Rui

NT: O texto do Ricardo me lembrou uma conversa que tive dois anos atrás com Amador Pedro quando ele contava da chegada de Nelson Piquet à Goiania e seus primeiros treinos sem pneus slicks...

40 anos Rui!

Pela manhã o Biju liga...seria apenas para comentar o menu que hoje a patroa prepara para ele, sacanagem dele pois 400 km longe fico apenas com água na boca, minha vingança é que ele vai engordar!

Daí vejo a foto de seu arquivo que ele postou no Face e comentamos, a certa hora digo "puxa 30 anos se passaram!" e ele pensativo fazendo os cálculos, acredito que pegou até uma calculadora" diz "30 não 40 anos Rui!".

Na foto de óculos o Gal Elói de Menezes presidente da CBA (pois é, tivemos dirigentes competentes!) à sua esquerda Milton Amaral e à sua direita Ricardo Mansur, Nelson Piquet, Eduardo Celidonio, Claudio Dúdus, Benjamim "Biju" Rangel e...Cardoso!

Quem seria o Cardoso? Um dia talvez eu conte algumas histórias deste personagem incrível, algumas ouvidas dele outras por amigos, que muito ajudou inúmeros pilotos com suas peripécias e não sei por que ficou conhecido por senhor Shadow! rs Um dia conto alguma coisa...

Um baita abração Biju, Ricardo e à todos meus amigos,

Rui Amaral Jr 

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Chico Lameirão, Marcos Troncon, Ricardo Mansur, Claudio Dúdus e Eduardo Celidonio...

"Olá, Rui! O Bijú apronta mesmo! Rsrsrsrs! Quanto ao piloto entre o Celidônio e o Benjamin, é o Claudio Dúdus, gente finíssima que infelizmente mudou de categoria, senão certamente estaria nos azucrinando! Ele até me deu uma foto onde estávamos na entrada do "S" em Interlagos com uma dedicatória: Acho que era "À equipe Sabrinhal"! Isso por estarmos sempre juntos em Goiânia e Brasilia trocando preciosas informações com seu preparador Juan Samos Jimenez, O Gato! Sabrinhal era a mistura de SABRICO + PINHAL! Cheguei até a usar um Weber 40 de seu carro na 3ª bateria em Brasilia, chegando em 2º lugar! Um amigão! Em Interlagos no meu 3º lugar, quando chegou minha vez de beber o champagne, ele e o Celidônio "secaram" a garrafa... Eles podiam! Abs à todos!

Ricardo Mallio Mansur"

HEVE Divisão 4

 Benjamin "Biju" Rangel no HEVE VW 2 litros da Divisão 4

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De costas Herculano.

A Divisão 4 foi uma categoria maravilhosa e os irmãos Ferreirinha, Herculano e Antonio, fizeram alguns dos mais bem sucedidos carros dela, nas fotos do Rogério o carro de Biju em Interlagos. 

Breve pretendo escrever mais sobre a categoria e a saga dos irmãos Ferreirinha, Herculano que conheci na década de 1970 e que já nos deixou e Antonio que com a Graça de Deus continua firme e forte!

Ao Antonio e Biju, com minha amizade um forte abraço!

Rui Amaral Jr   

FOTOS

IMAGENS DALUZ

Obrigado Rogério um abraço!

GP DA FRANÇA- 1973

Estava eu em casa, praguejando contra o frio quando toca o telefone. Do outro lado, as vozes do Rui Amaral Lemos Jr. e do Ronaldo Nazar, arquivo vivo do automobilismo brasileiro. “Oi, Caranguejo. Estamos ligando pra saber se ainda estás vivo”. Toda essa distância e esses caras lembram de mim.

- E eu posso saber o que os cérebros avoados estão fazendo?”

- Estamos assistindo ao GP de Paul Ricard, 73.

Le Castellet, GP da França, para mim, o começo da perda do Mundial de 73.

- Quem sabe possas escrever a respeito. - Diz o Rui.

- Se eu escrever, vou colocar vocês dois na história.

...e Emmo começou a perder.

Ronnie vencendo.

Stewart, Jody e Emerson.

No forte do verão francês, muita disputa entre Jody Scheckter (McLaren), Ronnie Peterson (Lotus), Denny Hulme (McLaren), Jackie Stewart (Tyrrell) e Emerson Fittipaldi (Lotus), estava prometida para o GP da França de 1973, em Paul Ricard. Na lista de inscritos, as novidades eram Henri Pescarolo substituindo o aposentado Nanni Galli na Equipe Williams e Reine Wisell no lugar de Mike Beuttler na March (o Cavalo-Marinho acidentou-se numa prova de F2 em Rouen, uma semana antes). Foi quando Emmo começou a perder. Ao que parece na largada, Emerson e Stewart (pole-position) prestaram muita atenção um no outro e Jody aproveitou-se disso bem como Peterson, para dispararem na frente. Stewart, Hulme e Emerson vinham atrás. Jackie e Denny Hulme tiveram problemas com seus pneus e Emmo subiu para terceiro que logo virou segundo quando Ronnie achou que ele estava em melhores condições para atacar Jody Scheckter.

E estava. Mas Jody não se intimidou com a pressão de Fittipaldi e faltando doze voltas, ainda era o líder. Emerson contudo, achou que poderia arriscar-se com um novato como o sulafricano e vencer, se o surpreendesse. A oportunidade surgiu quando encontraram o retardatário Jean Pierre Beltoise e sua BRM pela frente. Fittipaldi deu o bote, mas Jody o percebeu e eles acabaram batendo. Para um homem prudente, Emmo arriscou demais. O GP de Paul Ricard já seria sua segunda corrida sem pontuar e ele continuaria no zero em Silverstone e Zandvoort. Bom para Stewart, que depois do pneu furado, ainda terminou em quarto lugar,abrindo uma pequena vantagem e para Peterson, ganhador de seu primeiro Grande Prêmio. Naquela temporada ele ainda venceria em Osterreichring, Monza e Watkins Glen. 

Emerson tinha uma boa relação com Chapman, mas Colin ficou mal acostumado com o sujeito ao lado do qual aparece na foto, e queria total dedicação. O Mundial chegava à metade e a liderança trocava de dono.

CARANGUEJO

À partir de 1h e 35m o começo da tentativa de ultrapassagem!

Ronnie

O piloto que na Formula Ford usava o nome de Antonio Bronco agora na Ensign N173 como Rick von Opel. Coisas do Benjamim "Biju" Rangel...um dia contamos mais!

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Parabéns meu amigo Caranguejo, não é todo dia que ficamos mais velho, um abração!

Direto do Face...Biju comenta o jogo de equipe na F.Um.

De uma conversa nossa no Face sobre sobre os pedidos de ultrapassagem feitos por pilotos da mesma equipe;

Piquet, Chico Lameirão e Luiz Antonio "Teleco" Siqueira Veiga.

Para finalizar esse papo de "EQUIPE" primeiro piloto , ou o que estiver com melhores chances no campeonato, se tem que sair da frente ou não ! Eu era dono da equipe, dos carros do caminhão e ainda botava dinheiro na equipe "GLEDSON" de SUPER VÊ , saíram uns pneus ingleses "G7" que eram bem melhores , e em Cascavel eu fiquei com os pneus velhos e dei os G7 para o Nelson Piquet , ele era mais rápido , a equipe precisava ser campeã, os "POLAR" também ! Isso é "EQUIPE" ! Agora vocês vem com esse papo defendendo que não tem que ter jogo de equipe ! Tem de sair da frente sim ! O Raikonen esses dias deu uma declaração de que ele era funcionário e tinha de obedecer a equipe ! Mas O "RAIKONEN SE GARANTE" e vai no peito andar na frente ! Não é bebê chorão ! E muito pouca gente tem conhecimento para fazer esses tipos de comentários !!! A F1 está ficando que nem futebol ! Todo mundo acha que entende ! Querem dar opinão ! E 99.8 % não entende porra nenhuma ! Eu mesmo entendo muito pouco ! Mas sei o que significa "EQUIPE" nem todos sabem ... Não só no automobilismo, no ciclismo maratona e tantos outros esportes ."EQUIPE" (CAPISCE) ? Abraço carinhoso,

Benjamin  "Biju" Rangel

Super Ve - Berço de campeões!

1975 Interlagos, tomada do "S" autentico, Norman Casari lidera Teleco-Luiz Antonio Siqueira Veiga- #90 da Gledson, Pimentinha no Polar branco, Benjamin "Biju" Rangel no Polar da PROMOSPORT, Fausto Dabbur e Janjão Freire. 

Tento arrancar algum depoimento maior do Biju, mas em todas nossas conversas falamos de tudo menos do tal depoimento, sei que qualquer hora ele vai nos contar tudo que viveu na categoria que foi berço de campeões e levou um de nossos pilotos ao tri da F.Um, campeão por uma equipe em que ele foi um dos pilotos.

Conta Biju!!!

Rui Amaral Jr