Formula 3 - de 1950 a 1973

 

Stirling Moss e a Cooper-JAP 500cc, motor de motocicleta usado em vários carros nas corridas de club na Inglaterra, e usado no início da F.3.    

  Já que escrevi o post anterior sem pesquisar muito, e apesar da boa memória é complicado lembrar de tudo, certas vezes pensando ou deitado depois de escrever me vem algo à memória, algum acontecimento ou algo que li há tempos.

Então, vamos a um pouco de pesquisa e outro de memória, devo lembrar que escrevo principalmente das categorias que seguem as normas da FIA. Nos EUA apesar de seguirem as regras da FIA é tudo muito diferente, mais aberto, onde as associações mandam, ao contrário do modelo federativo como o brasileiro, onde os clubes elegem as federações e elas a diretoria da CBA – Confederação Brasileira de Automobilismo.

A partir de 1950 é criada a categoria de fórmulas, que rege um número enorme delas. É quando começa a F3, que vou tentar explicar agora.

De 1950 até 1964 a F.3 principalmente moldada nas corridas de clube na Inglaterra e Europa usava os motores de 500cc, vindos das motocicletas.

Em 1964 começa a vigorar o novo regulamento, nele os motores de 1.000cc deveriam vir dos carros de montadoras com no mínimo mil exemplares vendidos ao público, assim como os câmbios e o combustível. Aqui uma observação; as montadoras desenvolviam carros com características esportivas para seus modelos comerciais, e nelas ofereciam entre outros, motores mais fortes, várias relações de cambio e diferencial que eram usadas conforme a conveniência na F.3, depois de homologados e vendidas mil unidades. O carro completo deveria pesar no mínimo 400 kg.

A tentativa brasileira de fazer um F.3.

Wilsinho Fittipaldi no Torneio da Argentina de F.3 - 1966

Charles Chukron, Brabham BT10 campeão do torneio argentino.

Foi quando começou o grande interesse dos fabricantes de chassis e preparadores de motores, tanto que grandes nomes que atuavam nas grandes categorias nela se aventuravam para promover suas marcas, Jim Clark de Lotus, Jack Brabham com Brabham, Hill e muitos outros.

Os motores tinham um único carburador e a tomada de ar para eles deveria ter 36mm, alguns não usavam o captador de ar, assim como o motor Ford/Holbay de Emerson, mas aí o carburador ou difusor deve ter essa medida, rendiam cerca de 100 hps. Os motores Ford com duplo comando de válvulas no cabeçote foram os grandes vencedores desta época.

Monza 1969 - Ronnie Peterson de Brabham e Vittorio Branbilla de Tecno.

Ronnie de Tecno no Principado.

Notem que não usam o captador de ar para o carburador - air inlet -, sendo o tamnho do carburador na medida do regulamento, 36mm.

Tony Trimmer no Lotus 73, notem o captador de ar para o carburador.

Agora uma pequena pausa para contar para vocês algo que ouvi do próprio Crispim e acredito nunca escrevi sobre. A equipe VEMAG capitaneada por Jorge Letry tendo como seu fiel escudeiro meu grande amigo Miguel Crispim Ladeira, tirava dos motores DKW de um litro – 1.000cc – cerca de 110 hps, coisa que nenhum dos preparadores da categoria na Europa conseguiam em nenhum dos motores usados na categoria. Na época Colin Chapman, o senhor da Lotus, ficou sabendo e contactou-os para uma possível parceria, onde as Lotus da F.3 usariam os motores DKW preparados por eles. A VEMAG fabricava no Brasil os DKW-Vemag sob autorização da AUDI, se não me engano, e a montadora alemã vendo uma grande oportunidade de difundir sua marca, exigiu que os motores levassem sua marca, e por este motivo o acordo nunca foi efetivado. Um dia pergunto mais ao Crispim e conto.

Tonny Trimmer de Lotus, Interlagos 1971.

Luiz Pereira Bueno com Chevron B15 em Interlagos.

Luiz disputando com Claudio Francisci de Tecno.

Francisci foi campeão italiano da F.3 em 1969.

Em 1971 o regulamento continuava o mesmo, mas a capacidade cúbica dos motores subiu para 1.600cc e a medida do captador de ar para os carburadores, “air inlet”, passaram a ter a medida máxima de 20mm.

Os principais campeonatos ingleses dessa época – me baseio no de 1973 - eram Forward Trust F3, Lombard North Central F3, John Player, foram trinta e nove etapas, algumas com duas corridas no mesmo dia, o grande nome deste ano foi Tony Brise, que infelizmente não teve tempo de mostrar todo seu talento na F.Um. Venceu em um dos principais campeonatos o Jonh Player de Alan Jones (Walter e o Caranguejo vão vibrar!). Tudo isto mais o campeonato europeu, italiano, sueco e francês os mais importantes do continente e mais dez ou vinte mundo afora.

A grande mudança veio a partir de 1974, quando os motores passaram a dois litros, com blocos originais das montadoras, e vou deixar para o próximo post.

Até aqui tínhamos três nomes se destacando na F3 inglesa, Emerson campeão do Les Leston e Lombank Trophy, Pace campeão no Foward Trust Trophy e Wilsinho. E “apenas” um campeão mundial da F.Um ...

 

Ao amigo Miguel Crispim Ladeira; Mestre em sua arte e na vida.

 

Agradeço a contribuição dos amigos Walter e Caranguejo.

Caranguejo – Carlos Henrique Mércio – prepara mais um post de outra categoria dos anos 1970.

 

Abraços

 

Rui Amaral Jr

 

Rádio Paddok

 

Uso a imagem de um motor VW boxer da D3 apenas para exemplificar.

Alguns chamam de “rádio paddock”, prefiro fofocas, são as conversas ouvidas nos boxes sobre tudo e todos, deixariam de cabelos nem pé aqueles que escrevem sobre “famosos” em revistas e programas de tv.

Comentei anteriormente sobre carros que competem com algum item em desacordo com o regulamento, seja no motor, câmbio, suspensão, peso ou qualquer outro, geralmente para “melhorar” o desempenho do carro frente aos demais, lá nos boxes damos a alcunha de “fora” (fora do regulamento) a estes.

Vamos a um pouco deles;

Muitos contam que nos motores boxer dos VW, onde existem dois cabeçotes, os comissários abriam sempre um só lado, para que com o paquímetro em mãos aferissem o curso X diâmetro e assim conferissem a cilindrada do mesmo. Acontece que muitos juram de pé junto que alguns pilotos/equipes em “acerto” com o examinador usavam do outro lado pistões de maior diâmetro, que aumentava a cilindrada regulamentada. Nada é impossível, mas fico pensando no enorme desequilíbrio e na grande vibração pois lembro de cátedra como era difícil o balanceamento correto desses motores mesmo com tudo conforme o regulamento. Lembro bem que nas Mil Milhas de 1984 corri com o motor de meu D3 com 1.800cc, o regulamento da época permitia, a diferença para os 1.600cc era enorme, em Interlagos o Fabinho Levorin e eu andamos cerca de seis segundos mais rápidos que eu em 1982 na TEP, na Subida do Lago, Reta Oposta, saída do Sargento e Junção a diferença era gritante.

Outra é a do formula, carro campeão brasileiro com um grande piloto, protestado e examinado em várias ocasiões nunca nadinha foi encontrado. Seguiu o campeão para outras pistas e vendeu o carro e o que se conta é que o artificio que burlava o regulamento se encontrava dentro do tanque de combustível, difícil de crer.

Quanto ao combustível adulterado é ou era um fato visível, causando até mortes depois de acidentes em que os carros pegavam fogo, triste mas real. Alguns usavam à vontade, lembro bem de um amigo convidado a pilotar para uma equipe e nos treinos começou a tomar um tempo absurdo do “astro” dela. Observando notou que o tal ao sair do box enfiava a mão sob o painel, em sua próxima saída enfiou sua mão no mesmo lugar e encontrou um botão que apertou, e para surpresa do todos o tempo veio igual ao do “astro”.

Infelizmente isto existe em todas as categorias, sempre alguém mais esperto que quer levar vantagem, desde a Formula Um até a mais simples das categorias, e como disse meu amigo Walter “quanto mais elaborado o regulamento, mais possibilidades de se driblar o mesmo”.

Iwasa é desclassificado por carro irregular, e Fittipaldi herda 3º na corrida 2 da F2 na Itália                                                                                       Link 

 

Rui Amaral Jr   

Torneio SUDAM 1971 - Buenos Aires 27 de Junho de 1971

 

  É muito complicada a tarefa de escrever sobre um acontecimento cinquenta anos depois com parcas referencias confiáveis e forçando a memória, mas confesso que mesmo errando algumas vezes é gratificante, nem mesmo sei que título dou a este post, quando terminar de escrever vocês e eu vamos ver!

Nas fotos e nos links que colocarei a seguir toda confusão sobre o Torneio Sudam de 1971. No excelente Racing Sports Cars o que eu classificaria como raund dois da Sudam aparece como Campeonato Argentino de Esporte Protótipos, foi corrido no dia 27-06-1971 no Autódromo Municipal de Buenos Aires, depois da prova do Tarumã.

Então...

A recém-formada Equipe Z precisava de visibilidade e horas de pista, depois de vencer na estreia em Interlagos e se não me falha a memoria nas Seis Horas de Interlagos (não tenho certeza se foi antes ou depois desta prova) procurava um patrocínio e nada melhor para fazer que ir para pista.

E foi logo encarar uma “briga de cachorro grande”, topando de frente com o “Loco” e o “Mago” que pouco depois seria parceiro da Equipe Hollywood em duas criações sensacionais e muitas vitórias.

Luiz em matéria da revista Quatro Rodas queixa-se dos pneus e de sua pouca experiencia com o carro, não custa lembrar que 1971 foi o primeiro ano da plena utilização dos slicks e que o 908/2 foi projetado e construído antes do advento deles. Enquanto o Berta LR Tornado, cujo projeto era do ano anterior estava “em casa” e Luis di Palma já o testara à exaustão inclusive em corridas.

Dois Puma inscritos, Zé Pedro com motor de 2.000cc e Waldemir Costa (que a RSCs escreve Waldemar) com 2.200cc P.V. de Lamare com o belo Fúria com motor GM de quatro cilindros e 2.500cc. E finalmente ele...Antonio Carlos Avallone e sua Lola T70 Chevrolet.

Conta Luiz...

INSCRITOS

Primeira bateria

Segunda bateria

Final

RACING SPORTS CARS

LINK

Carlos de Paula - Sudam 

Link, que recebi de meu amigo Walter, para página em que meu amigo e guru Carlos de Paula descreve o Torneio Sudam.

Na QR, apesar que compartilha a reportagem com a excelente Parabrisas Corsa, muito pouco sobre a corrida, nem referencia ao bom quinto lugar de Avallone. Fora o tom que me pareceu de sarcasmo de uma frase no topo de uma das páginas “AGORA ELES ACHAM QUE ESTÃO DEZ ANOS NA NOSSA FRENTE”. Mesmo cinquenta anos depois digo apenas “eles não estavam dez, estavam vinte!”, com cinco títulos mundiais e aquela épica participação na 84 Horas de Nurburgring. Hoje descontamos, e muito, mas continuo admirando o automobilismo portenho, e continuo também não suportando pieguices.

 

Rui Amaral Jr

 

PS: Na prova de 8-08-1971 em Las Flores encontrei a participação de Lian Duarte com o Porsche 910 da Equipe Holliwood chegando em quarto lugar na geral. Mais tarde ligo para o Chico para perguntar, mas foi a equipe formada por Lian, Chico, Crispim e não lembro quem mais, que antecedeu a ida do patrocínio da tabaqueira para a Equipe Z, um dia conto mais.  

REMINISCÊNCIAS: PARABRISAS CORSA - A partir de 1962, minha mãe me levava todo começo de Julho a Montevideo, lá morava seu tio Raphael Angrisani, foi quando comecei a ler a revista, embasbacado com os textos e fotos, depois toda vez que lá chegávamos a primeira coisa que pedia era para ir compra-la, lia tudo e trazia na volta sempre dois ou três exemplares, que se acabavam de tanto folheá-los!     

Mestre Luiz...

 

 

“Peço licença ao Rui para mais uns pitacos:

 

Sobre os 500 km de Interlagos de 1972, tem um belo 'post' aqui no Histórias: https://ruiamaraljr.blogspot.com/2012/04/500-km-de-interlagos-1972.html . Nesse 'post' tem um vídeo com imagens geniais em que (não tenho certeza) esteja o único registro da batida do Rolando (Ricardo?) Nardi (Berta) na Curva 1.

 

Sobre o tempo de volta, não consigo encontrar nenhuma informação do tempo do grande Luiz Pereira Bueno, no March 711, naquela sacada de marketing da equipe Hollywood, em 1972: qual teria sido o tempo?

 

Por falar em L.P.B., parece que esse Berta LR3 que largou na primeira fila é o que virou Berta Hollywood: será?

 

Ainda quanto aos tempos de volta, o Nilson Clemente mandou bem, colocando um Avallone no meio do grid, bem posicionado, entre protótipos europeus.

 

Para os mais novos, esses 500 km foram como se hoje estivessem em Interlagos as Oreca, Rebellion, Ligier, junto com protótipos Tubarão.

Walter”

Mea culpa...

 

Walter, meu caro amigo, bem que eu disse no post que nunca fui um historiador!

Escrevi lembrando da marca estabelecida pelo Luiz com o March 711, sei que escrevi aqui mesmo alguma coisa, mas não procurei, sinto muito.

Depois de ler seu comentário vim para o computador e eis que aqui ao meu lado, na estante me olhando, estava o livro “Paixão e Técnica ao Volante” de Luiz Pereira Bueno, que ganhei de meu amigo Ronaldo Nazar. Confesso que comecei a ler o livro anos atrás, mas me veio à lembrança tantas coisas e triste deixei de lado, nunca conclui, hoje o farei.

“Cavalo dado não se olha os dentes”

Ouvi a história deste Record do próprio Luiz e das agruras que sofreu para pilotar o March alugado, apenas não lembrava o tempo de volta, então nada citei no post anterior, até porque minha ideia era fazer uma analogia com o que veio à minha mente.

A ideia da promoção do Record foi de Antonio Carlos Scavonne, alguém que muito fez por nosso automobilismo e pouco é lembrado. Scavonne pereceu no trágico acidente de Orly, e o automobilismo brasileiro perdeu o seu grande incentivador.

Agruras: Tal qual a cavalo dado carro alugado o que se tem é aquilo que vem, Chico sofreu o mesmo na Formula 2 e eu quando fiz algumas corridas de Estreantes & Novatos.

A March, do senhor Mosley, entregou a Luiz para aquela corrida que homologaria Interlagos para Formula 1 um carro que ele não pode acertar, coisa que ele fazia com maestria, e além de tudo com o motor Cosworth DFV com o limite de giros cerca de 1.000 rpm a menos que esses motores permitiam.      

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/03/ford-cosworth-1967.html

Enquanto nos outros motores da equipe o limite era de 11.500 rpm o seu era de 10.500, lendo meu post sobre o Cosworth DFV escrito mais de dez anos atrás, e conversando com o Chico, calculo que o motor do Record tivesse cerca de 420 hps.

Luiz virou com o March 711 o tempo de 52`014/1000 à média de 221.963 kmh. Ligeiramente mais rápida que os 52.404/1000 de Joest na pole dos 500 Km de 1972, mas muito aquém do que um Formula Um acertado e pilotado por ele conseguiria.

Então pesquisei; Tomando como base Monza 1971 e a Formula Um e os Esporte Protótipo, uma pista de alta, na época muito parecida com o anel Externo de Interlagos.

Na Formula Um, Ronnie Peterson com o March 711 largou na sexta posição com o tempo de 1`23”460/1000, com a pole de Chris Amon de 1`22”400/1000 com a Matra MS 120B. A melhor volta na corrida foi de Henri Pescarolo com a March 711, 1`23”800/1000.

Nos Esporte Protótipos a classificação foi com chuva, a pole de Vic Elford/Gerard Larrousse Porsche 917K 1`32”930/1000 sendo que Herbert Muller com a mesma Ferrari 512M foi decimo e o primeiro Porsche 908/2 de Ernesto Brambilla/Eicky/Mattli foi vigésimo. Na corrida, no seco, a melhor volta foi de Pedro Rodriguez 1`24” à média de 246.429 kmh.

Quanto ao Record acredito que Luiz com 711 acertado e um motor de ponta girasse cerca de um segundo ou segundo e meio mais rápido. E nos 500 Km ele foi soberbo, levando o 908/2 a brigar com gente bem mais forte! Aqui algo que ficou no tempo e em minha memória, e outro dia o Chico Lameirão comentou comigo, Reinold Joest impressionado com a corrida do Luiz convidou-o para fazer parte de sua equipe na Europa, convite declinado pois aqui no Brasil sua Equipe Hollywood ia de vento em popa...

Sobre o Berta LR não tenho informações, mas certamente o Mago de Alta Gracia fez o Berta-Hollywood desenvolvendo este carro, que aqui corria na Divisão 4, com motor V8 302 da Ford o mesmo do Maverick-Berta. Nos 500 Km o LR correu com o motor seis cilindros em linha com 3.800cc, motor desenvolvido por Berta, igual ao nosso Chevrolet Opala, era uma joia que desenvolvia cerca de 380 hps.

O vídeo é de meu amigo Luis Guimarães.

Fico devendo os 500 Km que o Chico e o Lian correram com o Porsche.

 

À memória de Luiz e Scavonne.

Aos amigos Chico e Walter.  

https://youtu.be/odHCjamc92Q

vídeo sobre a corrida e o recorde do Luiz.

Agradeço ao meu amigo Fabio Farias

 

Rui Amaral Jr       

Woodcote, de Olhos Fechados.

No cartaz Ronnie!

Caranguejo - Hoje em dia, com a web, distância é um conceito flexível. Mesmo pessoas que estejam longe uma da outra, graças aos recursos atuais, conseguem manter uma conversação. É o que eu e o Rui Amaral Jr. fazemos nesses telefonemas que a gente faz um para o outro, já há um bom tempo. Resolvemos reproduzir aqui um deles, falando sobre a marcante temporada da F1 de 1973, marcante tanto para mim quanto para ele.

Quando as equipes reuniram-se em Silverstone  no mês de julho, para a disputa da nona etapa do campeonato, nada estava decidido. Jackie Stewart, bicampeão de 1969-71 era o líder do certame com 42 pontos e três vitórias; Emerson Fittipaldi vinha em sua cola, com 41 pontos e três vitórias. A temporada já passara da metade e agora, chegava ao seu mais tradicional palco, onde tudo começara, vinte e três anos antes. Havia então uma boa perspectiva para a prova no velho aeródromo, mas após a largada, no fechamento da primeira volta, na veloz Curva Woodcote, Jody Scheckter o sexto no grid e quarto na classificação, colocou as rodas na grama, perdeu o controle e estatelou-se no muro do outro lado.

Grid - Ronnie na pole, Hulme e Revson.

Rui - Sabe Caranguejo, conforme conversamos vejo muita gente colocando a culpa em Jody, daquele acidente.

Era apenas a sua quarta corrida na categoria, tinha dois botas como companheiros de equipe, o Velho Urso e Peter Revson e estava largando em sexto, atrás apenas de seus parceiros, de Stewart, Emerson e do pole Ronnie Peterson.

Como se vê, apenas três campeões mundiais e dois grandes botas. Scheckter vinha daquele inacreditável acidente em Le Castellet, quando Emerson visivelmente bateu em seu carro quando Jody vinha ponteando.

Jody domina a McLaren num belo sobresterço!

Caranguejo - Sim, algum tempo atrás, fizemos um post a respeito e até trouxemos o grande Ronaldo Nazar, o arquivo vivo do automobilismo para a conversa.

Rui - Exato. Ao largarem, Ronnie tomou a ponta, mas na metade da primeira volta foi ultrapassado por Stewart. Reutemann, numa ótima largada, sobe de oitavo para terceiro, seguido das McLarens de Hulme e Jody, que vem pressionando o companheiro de equipe.

YouTube-link

Jody embutido em Hulme...

Caranguejo - Em Kyalami no começo do ano, Scheckter havia sido prejudicado ficando atrás de Hulme e perdendo a posição para Stewart. Acho que dessa vez, ele não quis correr riscos e chegou à Woodcote já na frente do Velho Urso.

Rui - Woodcote, curva de alta velocidade...Stewart, Ronnie e Reutemann a fazem rápido. Jody deve ter perdido a sustentação aerodinâmica. Sai pela grama e acelerado atravessa a pista e bate na mureta dos boxes.

Ronnie, Reutmann e Jody já na grama...

Caranguejo - Aí meu caro, foi um "roda pra que te quero". Muitos envolvidos e a equipe Surtees teve seus três carros destruídos de uma vez. Os demais, alguns sortudos como Mike Beuttler ou os irmãos Fittipaldi escaparam incólumes. O restante bateu em Scheckter ou no muro ou ainda uns nos outros tentando evitar a pilha de destroços. Pior para o italiano Andrea de Adamich, estreando seu Brabham BT-42. Ele teve uma fratura no tornozelo e ficou preso nas ferragens. Só foi retirado depois bombearam todo o combustível do carro e foi possível serrar o cockpit e resgatá-lo.

Hulme, Revson, Cevert...atrás Jody no meio da pista.

Adamich jamais voltaria à F1, exceto na condição de jornalista e dizem, culpa até hoje Scheckter pelo ocorrido.  Aliás,  essa  é  a  questão, não é? Jody é culpado ou foi vítima de uma "caça às bruxas"?

Andrea na Brabham destroçada...

Rui - Acredito que acima de tudo, Jody queria ir para cima dos ponteiros, escapou e talvez na ânsia de voltar, cruzou a pista.

 Ora, bolas! Caso ele viesse em 29º seria apenas uma rodada de um piloto inexperiente mas ele vinha batalhando com as feras, só isto!

Sem querer polemizar, imagine se nós faríamos isso!?

Foto Rob Ryder - Jody... 

Creio que a imprensa brasileira torcendo por mais um campeonato de Emerson, crucificou Scheckter e Fittipaldi por sua vez, de olho na McLaren para 1974, com o polpudo patrocínio da Marlboro e não querendo o audacioso Jody como companheiro de equipe, concordou com tudo que foi dito, escrito e falado. Para mim, caro amigo-sócio-herdeiro deste modesto Blog em que escrevemos, Jody foi culpado.

Sim, culpado, por em sua quarta corrida, estar buscando a ponta, andando feito gente grande entre os grandes, deixando alguns campeões atônitos com aquele jovem talento.

Caranguejo - E claro, depois ainda tivemos corrida. Peterson, o Marrento, puxou o pelotão, seguido do surpreendente Niki Lauda.

Ele havia levado uma batida de Jackie Oliver ainda antes do "incidente Scheckter", mas com o tempo transcorrido entre as largadas a BRM recuperara seu carro. Na segunda largada ele aproveitou os espaços vazios à sua frente. Stewart o superou, mas precipitou-se ao tentar passar Ronnie e foi parar dentro de uma plantação. Niki, com problemas na caixa de velocidades foi ficando para trás. Emerson alcançou a segunda posição mas abandonou devido à transmissão e foi a vez dos McLarens de Hulme e Revson atacarem o sueco. Melhor sorte para Revson,  colhendo  sua primeira vitória.

Podium - Revson comemora em bela companhia, Hulme observa e Ronnie sorri.

Rui - E o Revson?

Caranguejo - Perdeu a mulher. Para o Tom Jones.

Rui - Quem?

Caranguejo - O cantor.

Rui - Mas aqui não é espaço para fofocas.

Caranguejo - Fica para a próxima, então.

CARANGUEJO/ Rui Amaral Jr.

Para o nosso amigo Cmt. Hélio Canini Jr.

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NT: Começo de 1973, eu estava no Rodeio, uma churrascaria de São Paulo, e chega um amigo e fica em nossa mesa. Amigo de família, uns doze anos mais velho, me conhecia desde menino, jornalista de bastidores e muito articulado.

Conversamos sobre minha carreira, que aquele ano eu pensava que iria decolar, afinal em maio eu faria 21 anos e poderia finalmente ter minha carteira de piloto sem as artimanhas que havia usado no ano de minha estréia...

Derrepente ele me vem com esta!; Sabe Ruizinho, o Emerson assinou com a Marlboro e procura uma equipe, deve ser a McLaren!

E a Lotus? E Chapman? E o campeonato deste ano, afinal ele nem começou?

Já havia contado há alguns amigos este papo, mas ao Caranguejo só contei pouco tempo atrás... daí este post!

Notem que no pôster da corrida a John Player coloca Ronnie e não o campeão do mundo na chamada.

Quanto à minha carreira; ela não decolou, à 1º de abril infelizmente morria meu pai aos 59 anos. E a carreira ficou para lá! 

Rui Amaral Jr

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Conta Walter

A manchete daquele momento era o Schecketer; tirou Emerson do GP da França e começou essa confusão toda, na Inglaterra.

Acho o Schecketer fraco, campeão por sorte e pela ajuda qualificada do Villeneuve.

Para mim, a coisa mais marcante desse 'big one' em Silverstone foi o fim da carreira de Andrea de Adamaich, numa Brabham BT43 da Pagnossin.

Outra coisa chamativa é a precariedade dos carros, da pista, da organização, do socorro e de tudo que cercava a F1. Gostosamente precária.

E vejam quantos títulos disputavam essa corrida: Hulme, Hill, Stewart, Emerson, além de futuros campeões, como Scheckewter, Lauda e Hunt.

Três brasileiros!

29 inscritos, humilhando os grids de 20 carros de hoje em dia.

Walter

Alguns dos 29 inscritos

Hill no Shadow DN1

Hunt - March 731 

Amon - Tecno E731

Acima Roger Willianson, abaixo David Purley, na corrida seguinte os dois seriam protagonistas de uma tragédia, que infelizmente ceifou a vida de Willianson. 

Fotos: Internet e do excelente site Racing Sports Cars com os devidos créditos aos autores nas imagens.

Salon Epoqu`auto 2017

fotos: Olivier Rogai

Salon Epoqu`auto 2017 

link

De um e-mail recebido hoje de meu amigo Walter uma curiosidade, alguém lembra?

Valeu Walter, um abraço.

Rui Amaral Jr

Copa Brasil 1970 - Antonio Carlos Avallone

 Emerson Lola T210, Wilsinho Lola T70 e Giampiero Moretti Ferrari 512S

Foto de meu amigo Rogério Da Luz.

Com a porta da Lola T70 aberta Antonio Carlos Avallone.

Somente da cabeça de um apaixonado pelo automobilismo e idealizador nato poderia naquele 1970 acontecer uma competição deste nível e Antonio Carlos Avallone era o nome para tal.

Batalhador nato Avallone havia aberto anos antes caminhos na Europa para que vários de nossos campeões lá se instalassem.

Agora em 1970 convidava pilotos, trazia carros para eles, como a Lola T210 de Emerson, a T70 MKIII de Wilsinho  e a dele mesmo.

Abaixo na descrição do Walter a emoção que todos nós sentimos, eu particularmente quando vi aquela pequena Lola T210 com aquele capacete preto e vermelho rasgando a Reta dos Boxes fiquei emocionado.

Nada que se escreva de meu amigo Avallone vai  poder traduzir tudo que a mente brilhante dele fez por nosso automobilismo. Hoje em nossas conversas quando dizemos que ele faz falta é a mais pura verdade.

Ao amigo Antonio Carlos Avallone, piloto, dirigente, jornalista, construtor, politico, presença sempre constante em nossas conversas....e ao Rogério o amigo que mesmo das arquibancadas registrou magistralmente estes momentos.

Rui Amaral Jr

"Essas fotos do Da Luz são maravilhosas!

Imagine um 'grid' com Ferrari 512, Lola T70, Porsche 908: aí esta a Copa Brasil, bolada e realizada pelo Antonio Carlos Avallone.

E, lá atrás, a festa era linda, com Carreteras (a 18 do Camilão!), Pumas, Opalas, Fuscas, protótipos brasileiros e, na versão de 1971, argentinos.

Arquibancadas lotadas e a gente adorando ver Emerson e Wilson Fittipaldi a vencer corridas.

Sem desmerecer o maravilhoso trabalho do Rogério da Luz, fotografar esse 'grid' era um privilégio que o Rogério desfrutou como ninguém.

Walter"

Moco e a Surtees TS16...

Moco e Big John...

Moco e o TS16 em Jarama...

1974...Moco depois de uma temporada em 1972 com Frank Willians que na época ainda não fabricava seus carros vai em 73 para a equipe de John Surtees onde depois de muita batalha consegue com o Surtees TS14A  na Áustria seu primeiro podium ao chegar em terceiro.

Em 1974 com o Surtees TS16 nesta configuração da foto e com o patrocínio da Bang & Olufsen faz quatro corridas como veremos abaixo nos comentários. Na nona corrida da temporada deixa a Surtees e corre com um Brabham da Hexagon para logo à seguir fazer o resto da temporada para a equipe Brabham...

À seguir os comentários dos amigos...

"Flavio Mello

Acho que 74 - Kyalami .

Ricardo Cunha

Rui: Estive olhando fotos dos cinco GPs que Pace disputou pela Surtees com esse patrocínio em 1974 ( Africa do Sul, Espanha, Bélgica, Mônaco e Suécia ) e achei essa foto abaixo, de Jacky Ickx, com uma Lotus 76, no GP da Espanha. O fundo da foto não é bem parecido com o da foto do Pace?

Flavio Mello 

Bom.....Em Kyalami e Jarama o carro tinha o patrocínio da Heuer na lateral , acima do Beolab . Então eu chuto Anderstorp - Suécia .

Ricardo Cunha 

Ele correu nos cinco GPs com o número #18.

Flavio Mello 

Bom.....Em Kyalami e Jarama o carro tinha o patrocínio da Heuer na lateral , acima do Beolab . Então eu chuto Anderstorp – Suécia

Roberto Moreira

Começo da temporada de 1974, antes do Moco mudar para a Brabham. Não sei qual o GP.

Walter

Deve ser Jarama / Espanha, em 1974; acho que o Moco não era fã do Surtees, tanto que abandonou a equipe no começo da temporada.

Creio que essa tenha sido a última corrida do Moco na Surtees.

O Surtees B&O passou para o Jochen Mass.

Anônimo

Jarama 1974"

Obrigado à todos, um abraço

Rui Amaral Jr 

Ickx em Jarama na foto comentada por Ricardo Cunha.

Essa não podia deixar de repetir...Chico ao lado da Brabham do amigo...