Tambay, Lola 333 CS Chevrolet era o pole, mas Tom Klauser, Lola 332C tomou a ponta.
Prólogo: Comecei a escrever sobre os F.5000 na CanAm alguns
dias atrás, depois lembrei que havia escrito uma comparação dos F. Um x F.5000,
fui procurar e encontrei, um post de 12 de dezembro de 2012! Como estou velho e
desmemoriado vou me apropriar de pedaços deste post, que colocarei entre aspas e mesclar com o que estava
escrevendo.
F.Um X F. 5.000
Outro dia comentei
sobre a nova CanAm, quando por problemas de custos resolveram adotar o
regulamento de motores da F.5000, além de permitirem os fórmulas carenados, da
categoria que corria pelo mundo afora.
Vou aos poucos comentar sem pesquisar muito, com minha memória
e obviamente alguma pesquisa.
No ano de 1967 a Cosworth apresentou para o novo regulamento
da F.Um seu motor, o Ford-Cosworth DFV, custava então US$12.000. que convertendo
para os dias de hoje seria algo como US$110.000. mas era mais, outros tempos. Foi
o primeiro motor do novo regulamento, vigente a partir de 1966 que seria
vendido aos competidores da categoria. Antes o grande Jack Brabham e a Repco haviam
feito o Repco-Brabham, sobre o bloco de alumínio do Oldsmobile, que venceu os
mundiais de 1966/67, e eram usados apenas nos carros da Brabham. Ferrari e a
Eagle-Weslake também tinha motores de certa forma competitivos, mas produzidos
em pequena escala deviam custar absurdos, e a Cosworth ainda tinha vantagem da
associação com a Ford, que investiu fábulas para vencer tanto na Esporte
Protótipos quanto na F.um e devia subsidiar o preço deles.
Ford-Cosworth DFV
O Chevrolet 5.000cc
” Em 1968 quando foi criada a categoria a Formula Um já vinha
em seu terceiro ano com os motores de 3.000cc, 66/67 foram anos dominados pelos
motores Repco/Brabham/Oldsmobile, um motor com bloco de série, mas
tremendamente desenvolvido pelos Australianos da Repco e que deu dois
campeonatos do mundo ao seu idealizador Jack Brabham, em 66 com ele mesmo e 67
com Denis Hulme. Alguns outros motores já vinham sendo desenvolvidos, como o
Ferrari V12, depois Flat 12, BRM, Weslake, Alfa Romeo, especialmente para
Formula Um. Acontece que esses motores eram de altíssima performance, feitos
com tecnologia de ponta, para época, e caríssimos, um Cosworth DFV, por
exemplo, na época de seu lançamento custava absurdos US$12.000, uma dinheirama
para época, e ainda por cima sua manutenção também era cara.”
“A F.5000 usava motores de série, preparados obviamente, mas
sem os requintes e a cara manutenção. Vários motores foram usados em seus
campeonatos, nos EUA, Europa, Tasmânia e outros. De motores de 3.5 litros,
passando por alguns de 4 e 4.5l até que a maioria dos carros passou a usar os
small-bloc americanos de 302 pol³ ou 5.000cc (4.832cc).”
Voltando à CanAm 1974, o motor Chevrolet da Shadow DN4 de
8.000cc e que desenvolvia cerca de 800hps, devia ser caríssimo, principalmente
em sua manutenção, pois tirar cerca de cem hps por litro de um motor de série,
com bloco de ferro e comando central comprometia muito a parte de baixo dos
motores, como bielas, bronzinas e seus assentos. Acredito que eram motores que
rodavam no máximo trezentos ou quatrocentos quilômetros antes de uma revisão,
quando a maioria desses componentes eram trocados. Sobre os 917/30 nem sei,
deviam ser muito mais caros na manutenção.
“As diferenças; enquanto na F Um, tomando-se como base os
Cosworth DFV V8, blocos e cabeçotes eram de alumínio ou alguma outra liga
especial, os motores americanos como o Chevy, usavam blocos de ferro fundido e
em grande parte dos casos cabeçotes do mesmo material. No DFV os comandos de
válvulas eram nos cabeçotes, acionados por correntes, dois por cabeçote que
tinha quatro válvulas por cilindro. Nos 5.000 o comando era central e no bloco,
acionando ao válvulas através de varetas e balanceiros.
Vejam bem, enquanto os êmbolos do DFV acionavam diretamente
as válvulas, no big bloc o comando central movia uma vareta, que acionava um
balanceiro, isto além de dificultar o posicionamento das válvulas na câmara de
combustão, criava um momento de inércia altíssimo, não permitindo que esses
motores passassem das 7.500/8.000rpm, enquanto os DFV já em seu lançamento em
67 alcançavam 10.500rpm. Além disso a F. Um já usava injeção de combustível
enquanto a 5.000 usava ainda carburadores, no caso os magníficos Weber 48
duplos, que eu tanto usei e aprendi a admirar.
Com cerca de 420hp os DFV tiravam 140hp/litro, mais tarde
chegaram a quase 500 hps, enquanto os 5.000, que por volta de 69/70 deveriam
ter entre 470 e 490hp tinham no máximo 100hp/litro.
O motor mais pesado e com torque aparecendo a rotações mais
baixas exigia também uma caixa de câmbio mais forte, no caso da F. Um
geralmente a usada era a Hewland DG300 e na 5.000 a Hewland LG600 ou DG400
ambas de cinco marchas.
Motor e caixa de câmbio mais pesados exigiam um chassi mais
reforçado, e freios mais potentes, enquanto na F. Um o peso mínimo era de
500kg, os 5.000 eram bem mais pesados.”
Então a partir de 1977 a CanAm passou a usar o regulamento com
os motores de cinco litros e vieram os carros da Formula 5.000, devidamente
carenados, como exigia o regulamento do Grupo 7 da FIA, continuavam com os
assentos central.
Depois de liderar Tom quebra.
E Patrick Tambay vence, rumo ao título.
Peter Ghetin com outra Lola 333CS Chevrolet chega na segunda posição.
A categoria para muitos, eu inclusive, perdeu um pouco da
graça, mas nela grandes nomes foram campeões, como, Ickx, Tambay, Jacques Vileneuve,
Peter Gettin, Al Unser Jr. Nesta fase os motores Chevrolet e os chassi Lola
dominaram a categoria até seu fim em 1985, quando um chassi March, sempre com o
motor Chevrolet venceu o último campeonato.
Rui Amaral Jr
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