México 2025 - Max x Norris/Piastri

 

Lando Norris 

Até que o prejuízo não foi tanto!

Depois de fazer o melhor tempo no Q2, algo não deu muito certo no Q3 e Max amargou uma quinta posição no grid, nada que ele não pudesse remediar a partir da largada. Mas sua freada no limite na entrada da curva ao final do retão não deu certo, Leclerc que também vinha apertado por Hamilton obrigou-o a colocar duas rodas para fora da pista, prejudicando a freada e, obrigando a sair para área de escape voltando atrás de Antonelli, e lá ficando por um bom tempo, quando parecia estar segurando o carro para mais tarde avançar.

Enquanto isso, Norris impunha um ritmo forte abrindo das Ferrari.

Pois bem ... Quando finalmente foi para cima já não havia como chegar em Norris, mas um segundo lugar estava bem perto e possível. Uma bandeira amarela ao final da corrida impediu Max de tentar ultrapassar Leclerc, ficando na terceira posição.

Na cola de Leclerc

Quando comecei a escrever sobre a recuperação de Max faltavam seis corridas e sprints, ele vinha sessenta e três pontos atrás de Piastri. Agora faltando quatro corridas e duas sprints, ele está à trinta e seis pontos de Norris, o novo líder.

Sou mais Max!

Que venha o Brasil!

Rui Amaral Jr

Imagens: Prints do site Formula 1 - link - https://www.youtube.com/@Formula1

Pronto para ser campeão ... GP da Europa 1972 Brands Hatch

 

Sem o mimimi de hoje vinte e seis carros largaram.

Ickx aproveita a força de seu motor e pula na frante.

Pega na primeira volta.

Emerson subindo para Druids Bend.

 1972 – Depois de 1971, um ano a esquecer, Emerson estava pronto, a Lotus 72D havia evoluído, com a confiança de Chapman e demais membros da equipe, certamente lutaria pelo título. O único senão é que correria sozinho, pois contra Tyrrel e McLaren que tinham dois botas em cada carro, o “segundo” piloto contratado, Dave Walker, que havia andado bem na F.3, se mostrou totalmente incompetente para tocar um F.Um.

Encontrei há cerca de duas semana um canal no YouTube com antigas corridas da F.Um, e a primeira que assisti foi a do GP da Europa de 1972 em Brands Hatch, justamente uma corrida que assisti in loco.

A pole foi de Ickx com a Ferrari 312B2, com Emerson ao seu lado, Revson em 3º com a McLaren M19A e Stewart em 4º com a Tyrrel 003.

Ickx e a bela 312 B2

Stewart e a Tyrrel 003

Dada a largada Ickx toma ponta com Emerson logo atrás, os 30/40 hps a mais do motor Ferrari dando o tom acima dos Ford-Cosworth DFV de Emerson, Revson e Stewart. Nota-se claramente que Ickx vem no limite, aproveitando o maior torque do motor em saídas de curvas, quando visivelmente usa e abusa do motor e pneus, enquanto isto Emerson de perto vem cozinhando o Belga em fogo lento, não usa a pista toda controla pneus e tudo mais.

Emerson escapa, acredito que na Druids Bend, Stewart vai para segundo e Walker que vinha uma ou duas voltas atrasado passa e  segura o Rato que acena bravo para ele.

Ickx e Stwart ...  

Lá por um terço da corrida Stewart que se livrou de Revson começa a chegar em Emerson, e aí talvez o único erro do Rato pois em uma freada na entrada da floresta seu carro escapa e o Escocês toma seu lugar. Para infelicidade volta logo atrás de Walker, que depois de parar e estar algumas voltas atrasado dificulta querendo mostrar serviço. Nestes momentos podemos ver a grande diferença de tocada de Emerson e Walker, pois este mesmo usando toda a pista e freando em seu limite vem muito mais lento. Emerson gesticula para o alicatão, nota-se que está bravo, isso dura volta ou volta e meia quando o deixa para trás e sai em busca de Stewart.

Ora pois! Justo agora que ia rever o vídeo ele desaparece do canal! Mas vamos lá!

Emerson encosta rápido em Stewart, briga de cachorro grande, quando encontram três ou quatro carros disputando posições, entre eles Wilsinho Fittipaldi com a Brabham BT19, e justo quando o Escocês vai passá-lo titubeia e Emerson de uma só vez os deixa para trás.

Wilsinho de Brabham BT34 e Peterson de March 721 G

Carlos Pace

Niki Lauda e o March 721 G4

Vejam que tudo isto aconteceu na parte alta de Brads, a floresta, e das arquibancadas não dava para ver.

Cevert, Tyrrel 002 tomando a Druids.

Cevert terceiro colocado e a McLaren M19A

Amon 4º colocado com a Matra MS 120C passa Stommelen. 

Emerson encosta em Ickx, mas no meio da corrida a Ferrari do Belga entra nos boxes e abandona, mais para frente no vídeo dá para ver um mecânico mostrando a Ickx uma pequena peça, daquelas que custam certamente no máximo US$10., e que forçou seu abandono.

Emerson e Ickx

Stewart vai para cima de Emerson que resiste, chega a fazer a melhor volta da corrida, tudo inútil e o Rato abre importantes dezesseis pontos sobre ele e caminha célere para o título.

Algumas notas; Wilsinho com a Brabham BT34 chegou em 12º lugar depois de largar em 22º, Pace com a March 711 da equipe Willians depois de largar num ótimo 13º. Infelizmente o vídeo não está mais acessível lá vocês veriam que Walker não tinha a mínima condição de pilotar um F.Um, que o Eifelland Caravans ( se não me engano uma fabrica de trailers ) que era um March 721 enfeitado, que além de horroroso não andava nada, mesmo assim o abnegado Rolf Stommelen apesar de tomar cinco voltas do vencedor ainda chegou em decimo lugar.

Connew PC1 de François Migault.

Época em que era relativamente fácil construir um chassi, colocar um cambio Hewland, o motor Ford-Cosworth e ...

A Lotus 72D de Dave Chalton.

Stommelen sofreu com o Eiffland 21, um March disfarçado, ineficiente e tremendamente feio!

Minha ideia era capturar alguns instantâneos do vídeo, mas ando letárgico e apesar de ter ideia de escrever este demorei um pouco e por algum motivo que não sei explicar o vídeo foi retirado do canal. Porém o canal Ourafilmes – ourafilmes.com - vem mostrando à cada dia antigos vídeos e vale à pena acompanhar. Link https://www.youtube.com/@ourafilmes/videos

Agradeço ao amigo Ary Koeppl o envio das fotos garimpadas na internet  e como sempre as informações precisas da página Racing Sports Cars, link https://www.racingsportscars.com/f1/photo/Brands_Hatch-1972-07-15.html   

 

Antes um corrida de tratores!

Rui Amaral Jr    

 

CABEÇA DE VACA - por Henrique Mércio

Portago, Edmund G. Nelson e a Ferrari 335-S. # 351 referia-se a hora de partida das Mille Miglia.

Fangio, Collins, De Portago e Luigi Musso, GP da Alemanha 1956.

Muito antes de Fernando Alonso tornar-se um ídolo do automobilismo, os espanhóis torciam por Alfonso de Portago nas pistas. Um piloto diferente, “Fon” era um nobre, autêntico marquês que não se importava de disputar freadas com os “plebeus”. De curta carreira (1953-1957), ele poderia ter entrado para a história da categoria como o piloto de nome mais exótico a passar por ela: chamava-se Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton Carvajal y Are. Para evitar as piadas, incorporou o seu título nobliárquico (Marquês de Portago) ao seu primeiro nome. Como dinheiro não era problema, nunca teve dificuldades para comprar o carro que quisesse, até mesmo uma Ferrari. Audacioso, uma de suas primeiras façanhas foi na aviação. Apostou com um amigo que seria capaz de passar com um pequeno aparelho por baixo dos arcos de uma ponte. De Portago ganhou a aposta, mas nunca pode tirar o brevê, ele que era recém saído da adolescência. Gostava de correr com cavalos também e foi integrante do primeiro time espanhol de bobsleigh (uma espécie de trenó), competindo nas Olimpiadas de Inverno/56. Porém, como o próprio Fon disse certa vez numa entrevista, sua paixão era o automobilismo. Casado, tinha dois filhos, mas nunca deixou de agir como um latim lover, tendo muitas namoradas. Estava quase sempre vestido de preto e com um cigarro na boca. Vestia-se de maneira frugal, mas denunciava sua origem nobre ao falar. Na equipe a qual esteve por mais tempo ligado, tinha uma relação difícil. Enzo Ferrari gostava de Portago como cliente, não como piloto. Mas o convidou para substituir Luigi Musso quando o italiano não pode continuar competindo em 1956. Das seis corridas em que participou, a melhor foi em Silverstone, onde estava em terceiro, atrás de Fangio e Moss, até ser chamado ao box, para ceder seu carro ao companheiro de equipe, Peter Collins. Nesses casos, os pilotos dividiam os pontos da colocação obtida. Fon de Portago entretanto, quis deixar bem claro sua insatisfação e pegou na Ferrari de outro companheiro, Eugenio Castelotti, que havia batido. Ele deu-se ao luxo de empurrar o carro abandonado e parou próximo à linha de chegada. Então acendeu um cigarro, pulou para dentro do cockpit e esperou. Quando o líder Juan Manuel Fangio recebeu a bandeirada e a corrida terminou, o espanhol desceu e empurrou os metros que faltavam, recebendo a bandeirada em 10º lugar. Já sua parceria com Collins rendeu a 2ª posição, a melhor em sua passagem pela F1. Em 57 ele continuou sua convivência instável com a casa de Maranello. Escrevia à Scuderia, pedindo uma vaga na equipe de fábrica e como resposta recebia uma foto sua, dando uma estampada em algum lugar. Em maio, depois de nova desistência de Luigi Musso (virose), é escalado num dos carros oficiais que participarão da Mille Miglia, uma singular competição de estrada na Itália. A Ferrari tinha o modelo 335-S e contava com Piero Taruffi, Wolfgang Von Trips, Peter Collins e Olivier Gendebien, além de Portago. A Mille Miglia era disputada em estradas nem sempre fechadas ao público. Os carros tinham numeração de três dígitos, de acordo com o horário de saída.

Enzo Ferrari e De Portago.

De Portago prepara-se para largada das MM.

 

Partia da cidade de Brescia e seguia para Roma. Na capital dava meia-volta e retornava para o norte, para Brescia. Dias antes, reunido com seus pilotos, o Comendador provocou: “Não ficarei surpreso se Olivier (Gendebien) terminar na tua frente”, disse ele para de Portago, que não respondeu. Na verdade era mais que uma provocação, pois Gendebien iria correr com uma Ferrari GT, portanto menos potente que as 335-S da categoria principal. 

O espanhol resolveu que daria a resposta na pista e aquela madrugada, largou às 5:31, na companhia do co-piloto Edmund G. Nelson, um velho amigo jornalista. Até Roma tudo foi bem. Chegaram à capital na 5ª posição e encontraram a atriz Linda Christian (apesar do nome anglicizado, era mexicana de nascimento), a grande paixão de Portago. Ele freou perto dela, que foi até o carro e conversaram. O casamento nunca foi motivo para que o marquês e Christian escondessem o namoro. Depois, trocaram um beijo e ele prosseguiu até Bolonha, onde faria os reparos. Lá, uma surpresa desagradável: seus mecânicos descobrem que a suspensão dianteira esquerda está avariada e que seria melhor desistir, porque o carro não agüentaria até Brescia. Fon toma a decisão condizente com o homem sem medo que era: ele ignora e segue em frente. No retorno, não economiza o carro. Ultrapassa Manfredi em Parma e depois Gendebien em Cremona.

Estava na terceira posição, com Taruffi em primeiro e Von Trips em segundo. Collins um dos ingleses queridinhos de Enzo desistira. A ordem final era clara: nada de disputas domésticas. Taruffi deveria vencer, Von Trips seria o segundo e Fon, o terceiro. A idéia de afrontar o velho arrogante desobedecendo-lhe os mandos, devia estar germinando na cabeça de Portago desde aquela reunião de pilotos. Faltando 30 km para a bandeirada, a Ferrari nº 531 aproxima-se da cidadezinha de Guidizzolo e está num trecho de reta, a 220 km/h. Na entrada da cidade, a quebra da suspensão comprometida (ou um pneu estourado) a faz guinar à esquerda, bater num marco de sinalização de quilômetros e levantar vôo. Acerta e derruba um poste telegráfico, que muda sua trajetória e a faz ir parar em cima do público que está assistindo à beira da estrada.

Totalmente destruída, a 335-S vai finalmente parar numa vala à direita da estrada. Muitos feridos, dez mortos, dos quais cinco crianças. Fon de Portago (28) e Eddy Nelson(40) foram jogados fora do carro, depois da batida no poste. Nelson faleceu horas mais tarde e o marquês morreu no ato. No blusão que vestia, havia além de seu passaporte, uma pequena nota, dizendo que era católico e que se algo lhe ocorresse, deveria ser chamado um padre.

Consideradas perigosas tanto para pilotos quanto para o público, as Mille Miglia não foram mais disputadas.

O acidente também custou ao Commendattore um processo de quatro anos, que esvaiu os recursos do time, forçando o início das malogradas negociações de sua venda para a Ford. Enzo Ferrari terminou inocentado.

 

Henrique Mércio  - Caranguejo 

Post original de 16 de agosto de 2010

1976 – Parte 2 – Audetto "Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

ATITUDE CORAJOSA

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Toda vez que Binotto apronta das suas escrevo no Face ou comento com amigos uma canção de Pepino di Capri.

“Lo sai Non è vero Che non ti voglio più... ascoltami Ritorna ancor, ti prego Con te Ogni istante Era felicita....” Daí concluo- Ritorna Forghieri, Ritorna.

Enzo não era muito chegado a Niki, que levado à Ferrari por Clay se mostrou um vencedor. Acertador de carros sabia “impor” suas preferencias a Forghieri, depois a Audetto que substituiu Forghieri como DS da escuderia, sendo que Forghieri continuou com DT e com Lauda desenvolvia modificações e avanços, o câmbio transversal da T3 foi um deles, Clay também participava, mas Niki era o interlocutor mais ouvido.

LINK

Depois do vídeo do Audetto meu amigo Walter envia um que é uma perola, o próprio Forghieri numa deliciosa entrevista/palestra contando sobre aqueles tempos, com alguns jornalistas de automobilismo.

 A palestra de Forghieri mostra um poeta do automobilismo, alguém que admira muito Clay, Vileneuve, Bruce, Niki, sou um pouco ou muito como ele.

Sobre o GP do Japão ele reproduz uma frase se não me engano do “Corrieri Della Sera” quando em destaque e não sei escrito por quem estampa “a coragem de ter medo!”.

Destaca que muitos pilotos achavam a pista impraticável naquela situação, entre eles Niki. E dá sua opinião sobre Niki dizendo que fisicamente estava em plena forma, mas mentalmente não, ainda mais para encarar aquela situação.

"Vou falar sobre o campeonato mundial roubado de Lauda"

Já Audetto, que havia assumido o lugar de DS naquele ano, não faz este tipo de comentário.

Vamos lembrar que àquela altura Lauda tinha no campeonato três pontos de vantagem sobre Hunt, largava com o terceiro tempo, atrás do pole Andretti e Hunt em segundo. Mantendo-se essas posições  era bicampeão do mundo.

Audetto fala das reuniões do pedido de Eclestone interessado no mercado e  na divulgação do evento mundo afora, talvez apenas meia dúzia de voltas em fila indiana.

Comenta também que havia um “acordo” entre Hunt e Lauda, em que o inglês naquela situação não tentaria tomar o título para si.

Duvido...

Hunt, apesar do que comentam era um profissional, trabalhava para um patrão que havia perdido o piloto que trouxera para sua equipe o patrocínio da Marlboro e ao final de dois anos de contrato deixara a equipe e patrão à ver navios. Não vou me manifestar mais sobre este assunto, ainda mais pelo enorme respeito que tenho pelo piloto Emerson Fittipaldi. Piloto rápido e batalhador Hunt jamais deixaria patrocinadores, equipe, demais apoiadores e fãs perderem por uma atitude que seria antiprofissional. Também queria o título. Não acredito de maneira nehuma que o tenha roubado.

Aqui um parêntese meu: Todo piloto é “bicho” caso contrário seria jogador de ping pong, futebol de botão... Você está no box 1, convicto que não vai largar naquela situação e centenas de metros à frente no box 30 um motor é ligado, imediatamente você se paramenta, entra no carro, manda apertarem o cinto e ligarem o motor....E, apesar das papagaiadas ditas pelos locutores e outros, piloto tem medo sim, sabe controla-lo, mas sempre ou um dia ou outro vai além, é o espirito da coisa!

Sobre a situação do abandono de Lauda comenta Forghieri, o poeta, que estava no Japão como DT, volto a lembrar, assumindo uma posição que poderia lhe trazer consequências junto ao patrão, diz a Lauda, que poderia, encontrar uma desculpa, um problema elétrico ou outra coisa qualquer ao que o Campeão replicou que não, abandonava pois não havia condições de haver daquela forma uma corrida de automóveis.

As falas de Forghieri vão de encontro ao que escrevi há mais de dez anos em “Atitude Corajosa” Lauda era um grande piloto e também um grande homem, segundo Forghieri “teve a coragem de dizer que sentia medo”.

Mauro continuou por muitos anos na Ferrari e ao final da entrevista falando sobre a fabula que o projetista Jonh Barnard veio ganhando na equipe, algo dez vezes mais do que ele diz “Eu paguei minha liberdade, não tenho débitos...e quero mantê-la”.

Deixo com vocês a entrevista de Mauro, agradecendo meu amigo Walter o envio. Ele me provoca com esses envios, me provoca a escrever e talvez ele como poucos entenda esta minha maneira atabalhoada de escrever sobre o que gosto.

Walter: Ouvi dez vezes a fala de Enzo ao telefone depois da corrida e não consegui entender, você conta caso tenha ouvido perfeitamente.

Ao Mauro, Niki e Walter.

 

Rui Amaral Jr 

S.E.F.A.C-FERRARI...

 

 Sou admirador de Enzo, desculpem a intimidade, por tudo que fez, mas antes de tudo por perseguir seu sonho e transforma-lo em realidade.

Enzo & Tazio

 De seu começo como piloto que ao ver Tazio Nuvolari pilotando, maravilhado percebeu que seu papel naquele mundo seria outro; o de levar os grandes à vitórias, e isto o fez com grande maestria desde que assumiu a chefia da Alfa Romeu nas pistas com sua equipe Ferrari.

Na Alfa Romeo/Ferrari venceu muito, teve sob sua batuta os maiores pilotos da época, Tazio, Campari, Antonio Ascari...Numa miríade de vitórias que durou até o começo da Segunda Guerra Mundial.

Deixou a direção esportiva da Alfa Romeo para criar sua própria marca, primeiro por força de contrato com a Alfa sem poder usar seu nome, e  como Auto Avia Construzione -link- começou à fabricar seus carros.

Mostro hoje a vocês o contrato de 1960 da constituição da  sociedade, o documento original se encontra guardado provavelmente com um investidor, e me foi enviado alguns anos atrás por um amigo,  que pediu para mantê-lo  em segredo e agora permitiu que o divulgasse.

A leitura é interessante, os nomes envolvidos são do conhecimento da maioria dos aficionados por automobilismo,  principalmente os tifosi Ferraristas.

 Enzo, ao contrário de muitos donos de equipes e construtores, que acumularam em suas atividades uma enorme fortuna pessoal, sempre buscou parceiros e sócios para continuar grande em sua Ferrari, tendo nela seu motivo de vida.

A Enzo, que sonhou e realizou.

Rui Amaral Jr