Giovanni Salvati nasceu em Castellammare di Stabia em 2 de novembro de 1941. Seu interesse pelo esporte a motor surgiu nos anos 60, quando sua família transferiu-se para Milão e a proximidade com a mítica pista de Monza fez o resto. Em 1966, estréia nas pistas através da Fórmula 875 Monza, uma categoria voltada para estreantes, com monopostos equipados com o motor do Fiat 500. No ano seguinte, passa para a Fórmula 850, onde obtém suas primeiras vitórias: de 67 a 68 são quatro primeiros lugares. Em 69, com a parceria do irmão Adriano, Giovanino monta a “Scuderia Italia” e parte para a Fórmula 3, correndo com um velho Tecno. Aguerrido e combativo, sente-se à vontade, ainda que divida o grid com adversários notáveis como Ronnie Peterson. Com esse aprendizado, consegue em 1970 um dos grandes resultados de sua carreira, vencendo o campeonato italiano de Fórmula 3 com quatro vitórias e dois segundos lugares. Nessa mesma temporada, vence o Gran Premio Lotteria di Monza para carros de Fórmula 2, batendo pilotos como o escocês Gerry Birrel e o italiano Ernesto Brambilla. Em 1971 vem ao Brasil, como o grande laureado do “Casco d`Oro” da revista Autosprint, para disputar o Torneio Internacional de F3 e impressiona, sendo considerado um dos favoritos ao título do Campeonato Europeu de F2, do qual irá participar ao longo do ano. Mas apesar de não ser nenhum estreante, os bons resultados escasseiam e Salvati só se destaca na etapa de Ímola, quando chega em segundo, atrás de um certo José Carlos Pace. Contudo em setembro, embarca para o Brasil para participar do Torneio Internacional de F2, com seu March 712M da Scuderia Ala d`Oro. Os resultados entretanto, continuam modestos; uma singela 5ª posição, um abandono...Mais importante é o contato que faz com o britânico Graham Hill, um bicampeão da Fórmula 1. Hill, que também está correndo no Brasil, fica impressionado com a tocada de Salvati. Graham promete que irá auxiliá-lo no próximo passo de sua carreira, a Fórmula 1. Mas isso foi antes da trágica corrida de Tarumã, onde um sempre motivado Giovanni briga com Wilson Fittipaldi Jr. Por uma quarta colocação. Ao tentar surpreender Wilson com uma ultrapassagem por dentro na Curva 1, Salvati não consegue vencer a curva e bate forte no guard-rail. É o fim. Dois anos após sua morte, é criada a Scuderia Salvati, buscando a formação de novos pilotos. Ali será revelado o talento de Michelle Alboretto, mais tarde vice-campeão mundial de F1 pela Ferrari e vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1997. Outra conquista, mesmo à distância, de Giovanni Salvati.
Caranguejo
Formula Monza 875
Formula 850
Formula 850 Monza
Formula 3, preparando-se para largada...
GP LOTTERIA DI MONZA,1970 (F2) - Salvati, Garry Birrel e Tino Branbilla...
MONZA, 1969 (F3) Peterson vs. Salvati...
Formula 3
Salvati entre os dois Branbilla, Vittório e Ernesto em Ímola...
Formula 2, Interlagos 1971...
Já em Tarumã...
AUTOSPRINT
o texto traduzido
Porto Alegre - Havíamos dito logo depois da corrida que as causas da tragédia eram três: a sujeira (poeira) na pista, o guard rail muito perto da pista e fora das normas de segurança e uma manobra arriscada da parte de Salvati que uma vez decidida a ultrapassagem não encontrou como voltar atrás.
Reconstruímos o acidente ponto a ponto conversamos com todos envolvidos direta ou indiretamente na tragédia.
A March 712 de Savalti era um carro construído em 1971, exatamente em Maio, e estava em boas condições. Os pequenos acidentes de Salvati em Albi, Tulln e Roma não haviam trazido nenhum problema ao carro, apesar do mono coque (chassi) da March ser delicado e fácil de deformar.
Sexta Feira a noite Raimond, o mecânico de Salvati, descobriu que a travessa de ataque (creio ser o tirante que sai do chassi) da suspensão posterior estava quebrada e providenciou sua substituição, sendo que no Sábado o carro estava em perfeitas condições, como demonstrou a checagem dos pneus feita pelos técnicos da Firestone.
Domingo na primeira bateria Salvati era o quarto colocado na primeira volta atrás de Reutmann, Peterson e Emerson Fittipaldi. Na próxima volta foi superado por Schenken e permaneceu em quinto até a nona volta quando Pace começou a ameaçá-lo. Os quatro primeiros tinham uma certa vantagem e Pace e Salvati juntos e de acordo começaram a avançar e alcançar os quatro primeiros aproveitando a briga pelo primeiro lugar, e depois de dois terços da corrida estavam encostados nos primeiros (nos quatro primeiros).
Nesta altura, na mesma curva que aconteceu o acidente, e onde Salvati poderia ganhar alguns décimos de segundo sobre todos, como ele mesmo disse, a March do italiano roda e para sentido contrário tocando ligeiramente (no guard rail) a traseira e a parte da frente esquerda. Salvati engatou a primeira e tentou sair, mas ao engatar a segunda marcha quebrou a alavanca de cambio e é forçado a retirar-se. A razão da rodada como ele mesmo disse foi uma distração ao controlar o comportamento de Pace e não a quebra da alavanca como pareceu à primeira vista.
Quando o carro foi trazido ao Box a parte traseira e o cambio foram reparados sem dificuldades; poucos minutos antes da partida da segunda bateria, complementando todas verificações, o mecânico notou que o <> (ball joint) do monocoque da suspensão dianteira esquerda estava levemente dobrado (acredito que avariado).
Apenas naquele momento Giovanni disse haver tocado também com a dianteira - ate aquela hora ninguém sabia - quando então o mecânico insistiu para que ele não largasse para evitar riscos inúteis já que estava fora da classificação.
Uma rápida verificação da convergência (da suspensão dianteira) mostrou que o problema era mínimo por isso Giovanni resolveu dar uma volta ao fim da qual entrou nos boxes e disse que tudo estava bem. Depois de mais pedidos para que não largasse, fez mais uma volta provando o carro, e combinou que daria apenas alguma voltas na corrida parando logo a seguir. Como já dissemos sua intenção verdadeira, mesmo sem a declarar, era fazer uma bela corrida para confirmar suas habilidades além de conseguir uma boa classificação na bateria.
Largou da última fila pelo lado de fora e ao termino da segunda volta estava já em quinto atrás de Emerson, Schenken, Reutmann e Wilson Fittipaldi. Daí para frente e por 70 quilômetros de corrida Wilson Fittipaldi e Salvati correram colados. A preocupação de Wilson era apenas a recuperação de Pace, que havia largado mal, e de quem espera tirar o terceiro lugar na geral, e corria no limite. Salvati o seguia com facilidade, de modo que a tentativa de uma ultrapassagem era viável aí ele iria andar sozinho. Mas em Tarumã é dificílimo ultrapassar pois é difícil achar o lugar onde entrar por dentro para efetuar a ultrapassagem: todas curvas são de alta e as frenagens são curtas tornando a manobra muito difícil.
A segunda bateria prosseguia disputadíssima, tanto que o tempo final da bateria, mesmo com o socorro prestado (a Salvati) foi superior ao da primeira: Contra os 31`50``5 de Reutmann vencedor da primeira, Fittipaldi ao vencer a fez 31`47 e 3 décimos.
Nesta condições e andando no mesmo ritmo dos primeiros a March de Salvati se mostra eficientíssima e mesmo o pequeno problema de convergência não trás conseqüências pois a verificação do pneu dianteiro, feita depois do acidente mostrou um desgaste normal.
Assim começa a 23ª volta; Emerson, Schenken e Reutmann estão à 30 segundoos à frente de Wilson Fittipaldi e Salvati seguidos de Pace à 1 segundo e 4 décimos, se aproximando depois de sua recuperação da ultima colocação.
Durante a 23ª volta Salvati tenta ultrapassar Wilson na descida atrás dos boxes mas desiste.
Na linha de chegada da 24ª volta Salvati passa à 9.900 rpm em quinta marcha, o que corresponde em sua relação de cambio a pouco menos de 220 km/h, na curva que se seguia e como dissemos antes ele estava entre os que entrava mais rápido.
Wilson Fittipaldi trouxe o carro para o centro da pista, e Salvati teve que levar seu carro mais à esquerda. Fittipaldi retardou a freada ao máximo e no ponto em que freou o nariz da March de Giovanni estava na metade de seu carro.
Se Salvati freasse quando estava ao lado do brasileiro: a mesma manobra tentou Schenken contra Peterson na primeira bateria.
Porem Salvati retardou a freada ao máximo, passou Fittipaldi e quando freou a roda da frente bloqueou, até por causa da poeira da pista. Ele girou o volante mas não parou de frear, o carro prosseguiu em linha reta e bateu no guard rail com uma angulação mínima.
O porque de não parar de frear, coisa que poderia ter feito o carro bater em outro ângulo ou tentar uma rodada, há uma hipótese bem verossimel de Salvati ter evitado envolver Wilson num acidente que poderia ser muito grave.
Quando Salvati percebeu que saía não deve ter pensado nas conseqüências trágicas que viriam, pois se o guard rail estivesse posicionado corretamente o acidente certamente não seria fatal.
Ao contrário o guard rail subiu como uma tira de lona e o carro entrou embaixo com três das quatro rodas.
A razão da barreira ter subido é devido a uma circunstancia infeliz: no ponto do impacto passa sob a pista uma estrutura de cimento armado, e neste ponto a base do guard rail é colocado a poucos centímetros de profundidade, ao contrário dos outros lugares.
Isto determinou que os guard rail próximos ficassem à uma altura de 15 centímetros da pista.
Como já dissemos para Giovanni as conseqüência foram gravíssimas e apesar do socorro ter sido rapidísPorto Alegre - Havíamos dito logo depois da corrida que as causas da tragédia eram três: a sujeira (poeira) na pista, o guard rail muito perto da pista e fora das normas de segurança e uma manobra arriscada da parte de Salvati que uma vez decidida a ultrapassagem não encontrou como voltar atrás.
Reconstruímos o acidente ponto a ponto conversamos com todos envolvidos direta ou indiretamente na tragédia.
Na linha de chegada da 24ª volta Salvati passa à 9.900 rpm em quinta marcha, o que corresponde em sua relação de cambio a pouco menos de 220 km/h, na curva que se seguia e como dissemos antes ele estava entre os que entrava mais rápido.
Wilson Fittipaldi trouxe o carro para o centro da pista, e Salvati teve que levar seu carro mais à esquerda. Fittipaldi retardou a freada ao máximo e no ponto em que freou o nariz da March de Giovanni estava na metade de seu carro.
Se Salvati freasse quando estava ao lado do brasileiro: a mesma manobra tentou Schenken contra Peterson na primeira bateria.
Porem Salvati retardou a freada ao máximo, passou Fittipaldi e quando freou a roda da frente bloqueou, até por causa da poeira da pista. Ele girou o volante mas não parou de frear, o carro prosseguiu em linha reta e bateu no guard rail com uma angulação mínima.
O porque de não parar de frear, coisa que poderia ter feito o carro bater em outro ângulo ou tentar uma rodada, há uma hipótese bem verossimel de Salvati ter evitado envolver Wilson num acidente que poderia ser muito grave.
Quando Salvati percebeu que saía não deve ter pensado nas conseqüências trágicas que viriam, pois se o guard rail estivesse posicionado corretamente o acidente certamente não seria fatal.
Ao contrário o guard rail subiu como uma tira de lona e o carro entrou embaixo com três das quatro rodas.
A razão da barreira ter subido é devido a uma circunstancia infeliz: no ponto do impacto passa sob a pista uma estrutura de cimento armado, e neste ponto a base do guard rail é colocado a poucos centímetros de profundidade, ao contrário dos outros lugares.
Isto determinou que os guard rail próximos ficassem à uma altura de 15 centímetros da pista.
Como já dissemos para Giovanni as conseqüência foram gravíssimas e apesar do socorro ter sido rapidíssimo foi inútil.
Também a hipótese de uma falha é descartável: Reusch falou de um possível travamento do acelerador, sustentada pelo fato do carro do italiano ter freado apenas com as rodas dianteiras e ter passado pelo de Fittipaldi à uma velocidade muito superior; mas nenhuma das testemunhas percebeu o motor continuar acelerado após o acidente, e a observação da guilhotina da injeção observou um parcial deslocamento do cabo do acelerador devido a torção do chassi no momento da colisão. Em definitivo foi uma serie de circunstancias que individualmente não trariam um risco tão grave.
Porem mesmo esta observação, da qual podemos tirar a conclusão que foi uma fatalidade, mostra que a segurança nas pistas deve ser procurada de todas as formas e particularmente que a dinâmica de um acidente nos faça entender que a soma de tantos elemento são fundamentais para levar à uma tragédia.
Gabriela Norris
Wilson e Salvati...
A rodada da primeira bateria...
Instantes antes de bater na segunda bateria...
"Os brasileiros se defendem"
"Porto Alegre - O presidente do Automovél Club do Rio Grande do Sul, organizador com outros da competição, rejeitou com energia as criticas de alguns jornais italianos dizendo apenas " as acusações são absurdas já que mesma FIA fez uma inspeção e não encontrou nenhum defeito"
(Na visão deles nós sempre somos os culpados, até pela falta de competência e irresponsabilidade deles! Rui Amaral Jr)
O guard rail aprovado pela FIA!!!!
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Ah pilotos!!!
Somos apenas os palhaços deste circo, simples palhaços pois até um Alicatão como eu é lembrado após tanto tempo pelas crianças que nos aplaudiam, talvez pensando que somos super quando apenas fazemos o que amamos, apenas mostramos nossa arte e somos simples mortais!
Talvez alguns participantes deste circo pensem que ir buscar décimos de segundos numa freada seja loucura, ou colocar o carro ao lado de um companheiro em outra freada, ou fazer cravada aquela curva de alta tentando ganhar outros décimos de segundo ou ainda dividir uma largada com muitos outros quando talvez fosse mais prudente ficar para trás e ver o que acontece.
Sim, palhaços, palhaços malucos que apenas amam o que fazem, conhecemos os riscos e colocamos nossas bundas em carros de corridas nunca pensando no pior apenas em seguir, para um dia talvez contarmos aos nossos filhos.
À muitos que ficaram neste caminho...Giovanni, Jimmy, Jochen, Ignazio, Ayrton, Celso, Gustavo, Allan...aos amigos que dividiram o picadeiro comigo e à todos aqueles que ainda maravilham crianças com sua arte.
Rui Amaral Jr
