Porsche 550 RS Spyder - por Roberto Zullino

Von Stuck largando em Interlagos com o carro que trouxe ao Brasil.

Bino Heins largando e Interlagos já com o carro que trocou na Alemanha...

...para vencer Ferraris e Maseratis!

Celso Lara Barberis

Chico Landi

Jean Louis Lacerda Soares e de óculos José Gimenez Lopez que vendeu o carro a Paulo Amaral.

Paulo Amaral

Paulo nos 500 KM de Interlagos 1961

Esse carro veio para cá trazido pelo Hans Stuck e era um dos primeiros, tinha o farol vertical e carroceria um pouco diferente. Veio equipado com um motor VW com alguns mandraques. A Porsche antes de 1955 quando saíram os primeiros 550 de produção, usou motores VW 1100 em Le Mans em protótipos para ganhar o tal Índice Enérgético, uma patriotada francesa para jacatraias dos Renné Bonet e Dyna Panhard ganharem o que os franceses teimavam ser o prêmio princioal, cada uma.

O carro não era do Stuck, era da Porsche e a missão do Stuck era vendê-lo, o que conseguiu, mas não lembro para quem. Certamente, o carro trazido pelo Stuck foi fabricado em 53/54 e não era modelo de produção, os 550 só foram fabricados em 55. Para encurtar a história, o carro foi enviado para a Alemanha para reforma e voilá, mandaram um 550 de produção equipado com motor Furhman Quad Cam 1500 roletado e carroceria de 550 normal já com os faróis de Fusca. Correu na mão do Heins fazendo picadinho de Maseratis e Ferraris e no final foi abandonado na oficina do Seu Chico na Rua Afonso Brás em estado lastimável em cima de outras sucatas. O Darci Medeiros era aprendiz, entrou lá com 14 anos e lembra direitinho do carro, tanto que uma vez me perguntou se o meu era o tal carro. O carro foi comprado pelo Marivaldo que o repassou para os irmãos brothers que fizeram o Fitti-Porsche. A mecânica usada foi dos KG Dacon usando motor Furhman Quad Cam de 2 litros, mas usando bronzinas, a Porsche abandonou os roletes que quando davam problema nem Jesus arrumava. Fora que com o passar do tempo a qualidade das bronzinas melhorou. Na mão dos irmãos fez algumas corridas sem muito sucesso de resultados, mas o carro dava espetáculo, sendo o mais rápido em quase todas as provas que participou. Foi repassado para a escolinha Bardhal sem a mecânica Porsche, usava mecânica VW. Foi vendido para o Sergio Magalhães que fez algumas corridas e vendeu para um cara de Bauru que vendeu para um cara de MG ou Brasília. A última vez que foi visto foi disputando arrancadas em MG. Certamente, sua carroceria de alumínio, feita pelo funileiro Picciuto, virou panelas e os tubos do chassis devem ter sido levados pelo garrafeiro e virado aço de construção. No entanto, como a esperança é a última que morre pode ser que um dia apareça.

O pior nem é isso. Há uns anos um cara estava anunciando o Porsche do Stuck na Europa em um desses foruns ingleses. Entrei e desanquei o cara e acabei com o negócio dele contando a história toda. Hoje não faria isso, porque pode ser que ele tivesse razão, o chassis dele devia ser o original que ficou lá na reforma, já que o carro que veio para cá depois da reforma parecia outro. Ou não trocaram o chassis e deram uma modernizada no carro que virou esse da foto e o cara era um pilantra que devia saber das coisas e falsificou um chassis. Who knows? Nas fotos do Stuck com ele aqui o carro é diferente.

abs,

Roberto Zullino

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De um comentário em post da semana passada meu amigo Zullino, contou um pouco, ou muito, da trajetória deste carro que von Stuck trouxe ao Brasil.

Valeu Zullino, um abraço.

Rui Amaral Jr

Conta Caranguejo.

Oi Ruizão. Achei essa foto do V Circuito da Gávea, com Hans Stuck e sua Auto Union, largando ao lado das Alfas de Antonio Brivio, Carlo Pintacuda e Carlo Arzani. Ganhou "Tá-tá-tá-tá na hora/Va-va-va vale tudo agora/Sou mo--mo-mo..." Junho de 1937.

Caranguejo

GÁVEA 

link

Pintacuda com Hellé Nice 

 Pintacuda vencendo

Von  Stuck

Conta Chico

OI  RUI , estava lendo a sua postagem a respeito do PORSCHE 550 quando a minha """" maquina do diabo """" deu CREPE , portanto não consegui ainda ler tudo, no entretanto aquela foto do carro no grid da largada em INTERLAGOS (((( o verdadeiro )))) me parece que é o próprio VONTADE STUCK com o No 1... e não o CIRO CAYRES......!!!!!??????

Abraco amigo de CHICO LAMEIRÃO 

Porsche 550 RS Spyder

NT: "Vontade" é por que Stuck não parava de correr, abaixo o link sobre o 550 RS. O alemão Hans von Stuck foi piloto da Auto Union e morou no Brasil nos anos 1950. 

Stuck

1934- Stuck num belíssimo sobresterço  com o Auto Union tipo A.

AUTO UNION 

Obrigado Chico, um abração.

Rui Amaral Jr

O CARRO MAIS RÁPIDO DA HISTÓRIA

Mentor do projeto: Hans Villiez von Stuck

“Há alguns anos venho planejando a realização do sonho de minha vida - o recorde mundial de velocidade em terra. Conversei algumas vezes com Doktor Porsche e ele expressou sua vontade de realizar o projeto do carro, se ele viesse a ser construído por você”.

Esse é o trecho da carta de Hans Von Stuck, então piloto da Auto Union, a Wilhelm Kissel, à época presidente do Conselho da Daimler-Benz (entre 1930-1942) e seu adversário nas pistas, portanto.

A carta foi escrita em agosto de 1936, mas levaria mais de um ano até que todas as partes envolvidas chegassem a um acordo satisfatório para todos. Além de sua decantada amizade com Adolf Hitler, Stuck contava com o apoio do Doktor Ferdinand Porsche (ex-Daimler e ex-Auto Union) que seria o engenheiro-chefe. O fabricante de aviões Henkel construiria a carenagem e Ernst Udet, então diretor de pesquisa e desenvolvimento da Força Aérea alemã, forneceria dois motores Daimler DB 601, utilizados na aviação de caça. Por fim, outros dois amigos de Hans von Stuck, o suíço Barão de Blonay e Max Klinger, iriam custear os custos do projeto. À medida que o desenvolvimento do carro ia surgindo, o próprio Hitler se envolveu nele. Assim, embora o veículo fosse nomeado como Mercedes-Benz T80, o austríaco o apelidou de “Schwarzer Vogel” (Black Bird), com direito a adesivos da Adler alemã (Eagle) e Hakenkreuz (cruz suástica) na carenagem. A tentativa de recorde, segundo Hitler, teria que obrigatoriamente ocorrer em solo alemão. Naturalmente, via o T80 como mais uma oportunidade de propagandear ao mundo o poderio tecnológico e superioridade alemãs. Com o preço estimado em mais de 600 mil marcos, as especificações técnicas do “Schwarzer Vogel” eram no mínimo incomuns, para não dizer muito. O motor era derivado do DB 601 V12 invertido, utilizado no caça Masserschmitt BF109. Com um deslocamento maciço de 44,5 litros, a sobrealimentação e o motor de injeção direta (em sua terceira fase de desenvolvimento) debitava 3.000 cavalos de potência. O monstruoso V12 utilizava uma mistura de álcool metílico (63%), benzeno (16%), etanol (12%), acetona (4,4%), nitrobenzeno (2,2%), gasolina de aviação (2%) e éter (0,4%), com injeção de metanol-água para resfriamento de carga e pressão do turbo. Concluído em 1939, a velocidade máxima buscada era atingir os 750 km/h ou 466 milhas por hora. A tentativa seria relizada em janeiro de 1940, mas Stuck esqueceu de combinar com Hitler para só invadir a Polônia* mais tarde. O mundo não pode conhecer o potencial do Mercedes T80, porém ele sobreviveu à guerra. Preservado, pode ser visto no Museu da Mercedes em Stuttgart.

*Hans von Stuck nascera em Varsóvia. Possuir mais de uma cidadania o ajudou a voltar às pistas logo após o final da guerra, quando os pilotos alemães foram banidos das corridas. Stuck inscrevia-se como austríaco.

SAIBA MAIS:

Inicialmente, Doktor Porsche esperava atingir a velocidade de 550 km/h, mas com os triunfos dos rivais britânicos George Eyston e John Cobb, a marca foi elevada para 600 km/h. Quando o carro ficou pronto, já se almejava os 750 km/h, pois esta seria uma marca para desestimular a concorrência a melhorá-la.

A NSKK era uma organização paramilitar nazista, voltada para o automobilismo e os automóveis. Durante a II Guerra, cuidava dos transportes e abastecimentos. A maioria dos pilotos alemães da época era filiada à NSKK, tais como Rudolf Caracciola ou Hans Villiez von Stuck. Caracciola por exemplo, é mencionado em relatórios como o NSKK- Staffelführer Caracciola (líder de esquadrão).

CARANGUEJO 

PEQUENA HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO

Circuito da Gávea no Rio de Janeiro: as primeiras corridas no Brasil
por Renato Castro Barranco, Luis Fernando Ramos e Bob Sharp - revisão de Paulo Scali e Antonio Carlos Buarque de Lima
Tudo começou em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvil Club Argentino, a Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor.

A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.


O primeiro carro de corridas brasileiro foi construído de 1933 a 1939 por João Geraldo Woerdenbag, da
" Woerdenbag Motors", na Rua do Senado n°. 341 - bairro Riachuelo, Centro do Rio de Janeiro.
Foi vencedor do III Gávea Nacional de 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker
e chassis próprio. Para quem não sabe, João Geraldo é pai do Tomás, que continuou na mesma oficina na
Rua do Senado, até falecer em agosto 2004 e do João Luís, que foi da Motorfix, uma excelente oficina nos
anos 1980 na Rua Assunção, em Botafogo. Atualmente, João Luis, já falecido -- pai do cantor
Lobão -- cuidava dos carros da família Marinho, no Rio de Janeiro.
No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.

Manuel de Teffé e seu Alfa Romeo, vencedor do "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro" no Circuito da Gávea -1933
Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.
Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.
A idéia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.
Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.

A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.

Um Alfa Romeo 8C 2300 Monza, passando pela linha de chegada na Rua Marquês de São Vicente, Gávea

Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.

O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade.

Tudo isso junto rendeu o apelido de ?Trampolim do Diabo? ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933.

O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.
As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.
A bandeirada de vitória a Irineu Correa, vencedor do II Circuito da Gávea - 1934
Notem a imensa platéia sobre a ponte do canal da Av. Visconde de Albuquerque, no Leblon.
Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.

Manuel de Teffé e seu Maserati no "Circuito de Petrópolis" - 1935
O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.
A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.
Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.


Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas.

A corrida do Circuito da Gávea, tirada do Mirante do Leblon na década de 40, que mostra a Av. Visconde de Albuquerque e o Canal, quase sem nenhuma casa na região - foto acervo familiar André Decourt.
Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...

Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.

Seu nome: Carlo Pintacuda.

Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...
Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.
Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.
No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra ?Pintacuda? foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".
Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.
É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:
Pintacuda e Hellé Nice .

Ta-ta-ta tá na hora
Va-va-va vale tudo agora
Sou mo-mole pra fa-falar
Mas sou um Pintacuda pra beijar.
(bis)
Eu fico ga-ga-ga-ga gago dentro do salão
Até pa-pa-pa-pago pra não ver canhão
Mas se a do-do-do-do-dona é boa
A minha língua se destrava à toa!


Carro passando pelos guardas postados na Avenida Visconde de Albuquerque, antes
de entrar na Avenida Niemeyer - foto acervo familiar André Decourt.


Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.
O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???".

Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, , encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.
Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.
Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o ?Touro dos Pampas? José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.
O piloto, mecânico e corredor brasileiro Odilon Barcellos com seu Bugatti modificado com motor
Chevrolet em uma das voltas do Circuito da Gávea na corrida de 1935, vencida pelo ítalo-argentino
Ricardo Carú, subindo a Avenida Niemeyer. Notem o "Hotel Leblon", ao fim da Av. Delfim Moreira,
esquina da Av. Visconde de Albuquerque...
A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação ?Força Livre?. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.
Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2-litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.
Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.
Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo ?Barão? Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck.

Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?
O Circuito da Gávea completo, com 11,6 quilômetros
Em seus 21 anos de existência, o Circuito da Gávea abrigou dezesseis corridas -- treze delas, vencidas por carros Maserati, Alfa Romeo e Fiat, atualmente todas as três pertencentes ao Grupo Fiat -- nomes, marcas e lendas que entraram definitivamente para a história do automobilismo brasileiro.

Lista de vencedores e velocidades-médias do GP Cidade do Rio de Janeiro
1933 ? Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) ? 67,162 km/h de média
1934 ? Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) ? 70,817 km/h
1935 ? Ricardo Carú (ARG/Fiat) ? 68,792 km/h
1936 ? Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) ? 70,776 km/h
1937 ? Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) ? 82,827 km/h
1938 ? Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) ? 78,372 km/h
1941 ? Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) ? 80,889 km/h
1947 ? Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) ? 78,696 km/h
1948 ? Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) ? 85,710 km/h
1949 ? Luigi Villoresi (ITA/Maserati) ? 82,806 km/h
1952 ? José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) ? 90,321 km/h
1952 ? Henrique Casini (Ferrari) ? 72,906 km/h
1954 ? Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) ? 76,275 km/h

Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional
1938 ? Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) ? 81,608 km/h
1939 ? Manuel de Teffé (Maserati) ? 81,602 km/h
1940 ? Rubem Abrunhosa (Studebaker) ? 78,861 km/h

NT: Recebemos , a Graziela Rocha e eu esta maravilhosa história do Circuito da Gávea de Luiz Henrique Withers do Club do MP Lafer de Curitiba /PR , a quem agradecemos . Agradecemos as
fotos da corredora Helle Nice ao amigo Paulo Peralta e o filme postado por Nelson Pasini .





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AUTO UNION

Tazio Nuvolare Auto Union Tipo D 1938 .

Alguns anos após o fim da Iª Guerra mundial , a Alemanha totalmente quebrada , unen-se quatro industrias automobilisticas com o simbolo dos Quatro Aros , eram a DKW , Audi , Horch e a Wanderer . Elas se fundem sob a denomunição Auto Union . Não quero entrar aqui em celeumas , problemas politicos e quetais , o certo é que o novo governo apoiou o projeto da nova industria de entrar na categoria GP . Com a entrada de recursos é contratado o estúdio de Ferdinand Porsche , que à época tinha quase pronto um projeto de um carro de GP . Como vemos na foto do chassi abaixo , seu motor V 16 era colocado entre eixos , caixa de cambio de cinco marchas , suspenção independente nas quatro rodas . O motor V 16 com compressor tinha 68mm de diâmetro x 75mm de curso tendo assim 4.358 cc e desenvolvia 295 hp à 4.500 rpm . Seu tanque de combustivel era entre o motor e o piloto . Nos primeiros testes , os pilotos demoram a se acostumarem a nova configuração , alem disso queixan-se da suspenção traseira com eixos oscilantes que provocam mudanças repentinas na cambagem assim provocando um grande sobresterço . Só que o carro era rapidissimo e logo nos primeiros testes já podia mostrar seu potencial .

Hans Stuck num belissimo sobresterço num Tipo A 1934 .

Hans Stuck larga na dianteira no Circuito da Gavea , Trampolim do Diabo .

Mesmo com o problema da dificil saida de traseira Hans Stuck vence no primeiro ano algumas corridas como o GP da Alemanha em Nurburgring , de Berna na Suiça e alguns outros mais . Sem duvida Stuck foi o primeiro grande vencedor com esse carro mesmo tendo outros grandes pilotos na equipe a rivalizar , como o grande piloto Italiano Achille Varzi . Tudo mudou um pouco com a chegada em 1935 de Bernd Rosemeyer sem duvida alguma mais rápido que seus parceiros e alem disso queridissimo na Alemanha . A esta altura já correm com o Tipo B , com o mesmo motor V 16 tendo sua cilindrada aumentada para 4.951 cc com o aumento do diametro dos pistões para 72,5mm , girava esse motor à 4.800 rpm e ganhava quase 100 hp gerando 375 hp . Com esse carro Bernd venceu muito , alem de tudo era o piloto de exibição da fabrica e com ele ao volante foram quebrados muitos recordes de velocidade . Em 1936 o novo modelo Tipo C tem sua cilindrada aumentada para 6.005 cc com o aumento do diametro dos pistões para 75 mm x um curso de 85 mm gerando assim 520 hp à 5.000 rpm . Bernd , Stuck e Varzi continuam a vencer , concorrendo principalmente com as Mercedes e Alfa Romeo .

Bernd Rosemeyer e o Tipo C 1936 .

Bernd Rosemeyer

No ano de 1938 cria-se uma nova formula para os carros de GP , os motores passam a ter no maximo 3.000 cc e um limite minimo de peso . Porsche deixa a Auto Union e o engenheiro Eberan von Eberhorst cria um novo carro tendo como base o antigo , o Tipo D de 1938 , seu motor agora era um V 12 com 2984 cc tendo o diametro de seus pistões 65 mm x 75 mm de curso . Com um compressor mais potente gerava esse motor 485 hp à 7.000 rpm . O novo carro tem os tanques de combustivel laterais para tentar diminuir a saida extrema de trazeira e encontra muitas dificuldades para vencer os rivais .

Tipo D 1938 , simplesmente lindo , só que já não era capaz de vencer seus adversários .

1938 começa dificil para Auto Union , o novo carro pouco competitivo frente aos adversarios e seu grande piloto , que era chamado para bater todos recordes de velocidade , um habito constante para divulgação da marca , sofre um grave acidente com um dos Auto Union aerodinamicos , numa das rodovias expressas da Alemanha bate seu carro numa ponte a mais de 440 km/h eu escrevi quatrocentos e quarenta kilotros hora , vindo a falecer instantaneamente .

Bernd Rosemeyer num dos Auto Union aerodinamicos .

Outro dos modelos aerodinamicos .
Hans Stuck já não consegue fazer frente a seus adversários , com melhores carros e vence algumas corridas de menor importancia . A morte de Bernd era muito sentida sob todos aspectos , quando ninguem menos que Tazio Nuvolare é chamado para tentar alguma reação . O Grande Tazio testa o carro já quase no fim da temporada , e vence triunfalmente o GP de Monza dando novo animo a equipe . Vence tambem outro GP e algumas corridas sem a mesma importancia . Em 1939 com a Europa já tomada pela 2ª Guerra , Tazio vence uma ou duas corridas . Com o cancelamento das corridas de GP acaba-se tambem a grande marca , que em cinco anos , perpetuou seu nome na história do automobilismo .

O belo chassi do Auto Union Tipo C , o motor V 16 e o grande radiador dianteiro .

Dedico esta postagen a meus amigos Vera e Ricardo Bock , ele um grande admirador desse carro .