AERODINÂMICA

Década de 1930

 Bernd Rosemeyer e a Auto Union Streamliner

Ontem meu amigo Ricardo-Mansur- comentava sobre o bico de seu Super Vê e passei a manhã pensando naquela década -1970- maravilhosa quando começamos nas pistas. Fora algumas tentativas da Chaparral era o começo das asas dianteiras e traseiras na Formula Um, que já vinha desde 1968, e a aerodinâmica dos carros era apenas projetada e depois testada em pista, nada comparável aos imensos meios que hoje dispõe projetistas e construtores.

Sem saudosismo pois hoje um Audi, Toyota ou Peugeot são carros maravilhosos mas era uma época de descobrimentos que nos trouxe até os dias  atuais.

Vivemos isto, nós dentro das pistas e muitos olhando de fora e imaginando o que tentávamos...

Rui Amaral Jr

Década de 1950

 Década de 1950 e a maravilhosa Maserati 250F Streamliner...

e a Mercedes Benz W196 de Fangio. 

STREAMLINER

Década de 1960

O Porsche Formula Um de Dan Gurney...

a Lotus 25 de Clark...

Hill de BRM lidera um pelotão.

A Eagle de Gurney.

 Dan Gurney na CanAm

a Ferrari Drogo...

a simplicidade da Lotus 49

Avallone e a Lola F.5.000

final da década, as perigosíssimas asas traseiras...

 e a solução da Lotus depois que elas foram banidas...

a mesma Lotus 49 e o começo dos aerofólios.

Década de 1970

 Chapman lança a Lotus 72, um novo conceito em aerodinamica, na verdade o carro é de antes de 70, mas apenas após essa data com o titulo de Jochen Rindt ela veio para ficar... 

1972, Emerson Campeão do Mundo.

 em Esportes Protótipos a simplicidade dos fantásticos Porsche 917K...

e Ferrari 312P.

 Avallone/Lola Divisão 4.

Polar Divisão 4.

 Ferrari 312T. 

 Surtees com Luiz Pereira Bueno.

Lola Esporte Protótipos.

Surtees Formula 2 com Carlos Pace.

a estanha March com Luiz...

em alguns anos após em outro modelo com Lella Lombardi.

No Brasil

Começo da Super Vê, Cláudio Cavallini e seu Kaimann

Antonio Carlos Avallone e seu Avallone Vê

Celidonio #29 e Julio Caio #41 de Kaimann na briga com Chico Lameirão de Polar...

Julio Caio já de Polar Super Vê com aerofólio traseiro.

Na Divisão 3 nos carros de ponta poucas mudanças fora o alargamento dos para lamas para acomodarem as enormes rodas.

 Os Opalas Divisão 3 de de Luiz Pereira Bueno e Pedro Victor de Lamare.

 Opala Divisão 3 de Zé Pedro Chateaubriant.

Divisão 3, o super Maverick/Berta com Luiz Pereira Bueno.

A tentativa de Ricardo Bock de tirar o ar que passava por baixo do carro. 

Começo de 80

 Já em 80 os Divisão 3 de ponta e sua simplicidade aerodinâmica, acima Jr Lara e abaixo Arturo Fernandes.

Amadeo Campos e Janjão Freire

O Passat de Ricardo Bock, acima branco e abaixo vermelho.

Gol de Amadeu Rodrigues da Divisão 3 

Conde e Duran

Amadeu Rodrigues e eu.

CONFIGURAÇÕES

Ronnie Peterson e o Tyrrel P34, rodas pequenas na dianteira para facilitar a penetração aerodinâmica.

Ayrton e a estranha configuração de seu Toleman.

Na aerodinâmica a preocupação sempre foi grande vide os Auto Union de recordes e suas carrocerias totalmente carenadas, na Formula Um e Protótipos ela começou a ser pensada com seriedade na década de 1970, apesar de que as Mercedes Bens já em 1956 apresentavam para seus carros correrem em pistas de alta media de velocidade uma versão totalmente fechada que depois foi proibida pela FIA. Hoje qualquer equipe média tem um túnel de vento na proporção 1/1 e pode através dele fazer os acertos necessários, o que tornou os carros da Formula Um tão parecidos.

Ayrton na MacLarem essa estranha asa dianteira já mostrava a vocação atual para os bicos altos.

Vittorio Brambila e o estranho aerofolio de sua March.

Chris Amon e a asa dianteira criada para segurar a frente de seu carro no chão.

Quem já pilotou um carro de corridas bem sabe, a busca por um tempo melhor sempre foi complicada, muitas soluções pensadas e adotadas, cada uma a sua época e com seus efeitos.

Nos freios no final da década de 1950 começaram a aparecer os discos de aço com pinças e pastilhas que na época eram de amianto para substituir as panelas de freio com sapatas de lona. O primeiro carro a testar os discos foi o Bugatti 251 da Formula Um, que por falta de verba da equipe não foi usado em sua única corrida em 1956. Depois o Jaguar e outros carros, Bruce MacLarem morreu testando os freios a disco. Hoje os discos são de fibra de carbono e param os carros uma barbaridade.

Câmbio e diferencial e suspensão traseira também foram se aprimorando, já que deles sempre dependeu de uma boa tração para que nas saídas de curvas para que sempre se pudesse aproveitar toda potencia dos motores. Eixos traseiros rígidos depois deDion tantas outras invenções até chegarmos a caixa Hewland e o sistema de braços triangulares com semi eixos adotado hoje em todos carros de pista. Mesmo assim a tração continuou a ser um problema, diferencial autoblocante amenizava mas nunca foi suficiente para controlar a tração de um Formula Um, por exemplo, que na década de 1970 tinha um peso potencia na ordem de 1 HP para 1,5kg. Imagina hoje que esta relação é invertida, cada HP tendo de carregar mais ou menos 800g. Aí veio a eletrônica com o controle de tração que nas ruas é de muita utilidade mas nas pistas nivela os pilotos por baixo.

Fangio e a Mercedes Benz W196 de Formula Um, totalmente carenada. GP da Inglaterra 1954.

  

Pat Clancy Special 12º colocado na Indy 500 de 1948 pilotado por Billy DeVore.

Acima e abaixo o March 240, caça niqueis da equipe, abaixo pilotado por Ian scheckter.

El Lole testa a Ferrari T6, só propaganda.

Keke Rosberg testa o Willians com dois eixos traseiros. Parece que este carro foi muito rápido, mas a FIA acabou proibindo a configuração.

Henrique Mércio e Rui Amaral.