Divisão 3

 Luiz Pereira Bueno

 Ciro Cayres

Pedro Victor De Lamare

Voltando ao assunto,  espero não chatear vocês. No programa do Sergio à certa altura o Conde conta do glamour da categoria e da empatia dos fãs, já que corríamos com os mesmos carros que eles andavam nas ruas, algo muito diferente das categorias bolha de hoje. Outro dia li um comentário de um piloto que correu na categoria, com um carro muito diferente dos que vou citar, e dizia que a preparação e mudanças eram livres. Ora, certamente ele nunca leu o Anexo J em seu terceiro capitulo que descrevia as mudanças permitidas na Divisão 3. Hoje a maioria dos carros são construídos em monoblocos ou seja carroceria e chassi em uma só peça e depois são agregados motor, câmbio, suspensão, etc. Naquela época, à exceção do Passat todos os carros eram constituídos de chassi, onde iam todos esses sistemas  e onde também era  instalada a carroceria. 

Então, a Divisão 3 corria com os mesmos Maverick, Opala e VW que andavam nas ruas, apenas eram muito modificados. O regulamento era claro: os sistemas deveriam ser mantidos originais, assim um carro com suspensão dianteira com barras de torção deveria continuar assim bem como os carros com suspensão McPherson. Qualquer que fosse o sistema original eles eram modificadas até o limite do regulamento: mudavam-se molas, amortecedores e, em alguns casos, até o ponto de fixação. Adicionanvam-se barras estabilizadoras  trocando-se molas e amortecedores. 

Nos Maverick e Opala os motores eram colocados bem mais para trás e para baixo em relação ao seu lugar original, solução encontrada para mudar a distribuição de peso e abaixar o centro de gravidade. Nos VW os motores permaneciam no mesmo lugar e em alguns casos mudava-se o coxim, que era sólido, para um mais alto;  apesar de colocar o centro de gravidade mais alto esta solução facilitava a regulagem da suspensão traseira. A exceção dos freios a disco nas rodas traseiras e, mais tarde, o cambio Hewland de cinco marchas para os VW (que usava a mesma carcaça dos Fuscas…) que foram adicionados ao regulamento, tudo era mantido conforme os sistemas originais. 

 Jacarepaguá, Jr Lara lidera Expedito e Dimas saindo da confusão! 

 Ricardo Bock de Passat e Ricardo Mogames de VW 

 Pedro Carneiro Pereira no Tarumã.

 Começo da D3, acima Bé - Clelio M. de Sousa - abaixo Caco -Carlos Mesa Fernandes, os pneus ainda não eram slick. Dois grandes pilotos, dois amigos queridos! 

Arturo, Amadeo Campos, Jr Lara, Amadeu Rodrigues, Mogames e João Franco.

 Acima o  motor do Mogames e abaixo do Jr Lara sem a ventoinha, pequenas usinas de força de 1.600cc que saiam da fábrica com 45hp e passavam dos 150hp com os melhores preparadores!

Nos motores era permitida a preparação livre e permitia-se a troca de peças como pistões, bielas, bombas de óleo e gasolina (que era elétrica) e outros itens. Podia-se mudar a relação curso x diâmetro desde que mantida cilindrada original, os cabeçotes eram trabalhados e usavam-se válvulas maiores, tanto da admissão quanto no escape. A maioria dos motores dos Opalas tinha preparação de Oreste Berta, que mudava o cabeçote original para um de fluxo cruzado e conseguia tirar entre 330 e 350 HP. Muitos Mavericks, como o Holywood, também eram preparados pelo mestre Berta e ultrapassavam fácil os 400 HP. Nos câmbios a mudança das engrenagens era livre assim como no diferencial, onde podia-se mudar a relação e instalar autoblocante. A partir de 1972 a categoria passou a usar pneus slick. Existia um limite mínimo de peso para cada uma das classes da D3, “A” até 1.600cc, “B” até 3.000cc e ”C” acima dos 3.000cc. 

1972, nesta minha foto pouco clara de Interlagos estou no Pinheirinho com o JK de Zé Pedro Chateaubriant que corria na classe B da D3.

Assim eram nossos carros, por fora parecidos aos que andavam nas ruas apenas sendo diferenciados pelas rodas maiores e pinturas e no seu verdadeiro âmago carros de corrida, pequenos foguetes que encantavam à todos! 

Rui Amaral Jr