Drundod - Tourist Trophy - 1º Moss/Fitch, 2º Fangio/Kling e 3º von Trips/Simon/Kling
Ela ficou pronta apenas
na terceira corrida do mundial, mas quando chegou venceu tudo!
Das seis corridas do mundial de 1955 venceu três, a equipe se retirou de Mans após o fatídico acidente, quando vinha na liderança com Fangio & Moss.
Das seis corridas do mundial de 1955 venceu três, a equipe se retirou de Mans após o fatídico acidente, quando vinha na liderança com Fangio & Moss.
Todas com primeiro e
segundo lugares, apenas que em Drudot fizeram primeiro, segundo e terceiro!
Rudolf Uhlenhaut, o
chefe do projeto, usou o conceito da fabulosa W196, e muitos de seus
componentes, para desenvolver esta bi-place.
Moss & Jenkinson na Mille Miglia
Chassi tubular de
estrutura espacial, motor dianteiro entre eixos, suspensão dianteira e traseira
independentes, freios a tambores internos com servo freio, cambio de cinco
marchas sincronizadas junto ao diferencial, os semi
eixos saiam de uma posição baixa no diferencial para abaixar o centro de
gravidade. Sua suspensão era por barras de torção com amortecedores, e
ajustáveis em sua altura pelo piloto. Seu motor colocado bem baixo, e deitado à
33º, dava ao carro uma silhueta baixa e
aerodinâmica bem diferente dos modelos da época. Seu peso sem óleo, água, e
outros fluídos era de 840 kg.
Derivado do fabuloso
motor de oito cilindros em linha W196 da Formula Um, teve sua capacidade
cúbica aumentada dos 2,496cc para 2,981cc.
A tomada de força ficava no meio, entre os cilindros quatro e cinco, possibilitando assim dois girabrequins acoplados, livrando o conjunto da grande vibração de um longo girabrequim, e facilitando o balanceamento do conjunto.
Duas válvulas por cilindro, acionadas por comando de válvulas no cabeçote, pelo sistema desmodrômico¹. A injeção direta foi o enorme "pulo do gato" neste motor, que contava também com vários tamanhos dos coletores de admissão, que eram usados conforme as características da pista².
Fangio em Mans.
Um sistema hidráulico acionava este "freio aerodinâmico" que vi apenas em Mans. Em minha juventude, quando olhava em foto este aparato, ficava pensando se o capô traseiro de Fangio havia se soltado. Parece que ajudava muito nas freadas e tração nos contornos das curvas.
Moss/Kling na Targa Florio.
Moss em Drundot, notem que nesta curva de baixa, não é acionado o aparato aerodinâmico, mesmo o carro vindo de uma reta e freando forte.
CHASSI
O tanque de óleo com 35 litros, os grandes freios in board. Os altos coletores de admissão.
A leveza da estrutura espacial, a beleza dos escapamentos, o tanque de combustível acima do conjunto diferencial/cambio. Notem uma alavanca ao lado do banco, não consegui descobrir se era para o freio aerodinâmico ou para regulagem da suspensão traseira, o mais provável.
Os enormes tambores dos freios traseiros, amortecedores reguláveis e as barras de torção polidas. Com o cambio bem baixo atrás do diferencial.
MOTOR
CHASSI
Como sempre, comentei com o Caranguejo sobre este post, e ele com seu incrível conhecimento e memória, lembrou que este motor foi testado em uma prova da Formula Libre.
"A prova, (de Fórmula Livre), foi duas semanas depois do GP da Argentina. A Mercedes aproveitou para testar seu motor 300SLR nas W196. Naquele dia, correram Fangio, Moss e Kling com as Mercedes com um ressalto no capo (daí os jornais argentinos terem-nas apelidado de "Dromedários") e Herrmann com um 2.5 "aprimorado". Corrida disputada no sistema de baterias, Nino Farina venceu a primeira e Moss a segunda. Fangio, macaco velho,fez dois segundos lugares e papou na geral. Fangio e Moss foram primeiro-segundo e depois, Gonzalez/Trintignant. Kling ficou em quarto e Herrmann não terminou.
Dia da prova......30 de janeiro de 1955.
No ADAC Eiffel Rennen em 29 de maio
de 1955, tínhamos as três Trezentonas. A prova foi em Nurburg, Fangio venceu,
com Moss em segundo. Kling foi só o quarto. Masten Gregory meteu a Ferrari 750
Monza em terceiro...
Caranguejo
A prova do mundial de 1955 na Alemanha foi cancelada, então como explica o Caranguejo elas estrearam nesta prova não válida pelo campeonato.
Em Buenos Aires as W196 com o motor três litros e o ressalvo no capô, Fangio e Moss.
Nino Farina e a Ferrari 625.
Oito cilindros em linha.
Duas válvulas por cilindro.
Comando de válvulas no cabeçote, acionamento desmodrômico.
Diâmetro x Curso 78,0 x 78,0 mm = 2,981cc (76,0 x 68,8 mm no motor 2,500cc da F.Um)
Injeção direta, com vários tamanhos dos coletores de admissão.
Trinta e cinco litros de óleo.
290 cv à 7,500 rpm ou 310 cv à 8,500 rpm - conforme configuração dos coletores de admissão.
CHASSI
Tubular em estrutura espacial (supeleggera).
Comprimento 4,580mm
Largura 1,750mm
Entre eixos 2,370mm
Peso, 1280kg com o tanque de 100 litros e 1,320kg com o tanque de 130 litros usado em Mans.
Cambio de cinco marchas mais ré.
Pneus 185/80/16 na dianteira e 210/80/16 na traseira.
Rui Amaral Jr
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NT; Confesso à vocês que me frustei ao escrever sobre a 300 SRL, busquei detalhes técnicos que não consegui encontrar, gostaria de ter esmiuçado este carro detalhe por detalhe. De seu magnifico motor pouco encontrei, do chassi fiquei esmiuçando nas fotos os detalhes para escrever.
Ao contrário de muitos, aqui no Histórias não somos adeptos do "ctlc + ctlv" , e pela internet encontrei um montão de mesmices sobre ele.
Não descobri qual o sistema desmodrômico que usavam, e muitos outros detalhes,
Poderia ter discutido detalhes dele com o Bock, Achcar e Chico, mas nesta quarentena e por telefone fica complicado.
1- Desmodrômico - Muitos desses sistemas foram desenvolvidos, ao contrário do comando normal que abre as válvulas e elas são fechadas por molas, eles as abrem e fecham com um mecanismo que as empurram e puxam, alguns com auxilio das molas . Tentei escrever sobre com um amigo engenheiro, mas depois de umas quatro horas de conversa, acreditamos que não conseguiríamos transmitir à vocês a conversa.
A Ducati usa há muito, a F.Um acredito que use hoje. Vou postar alguns links sobre.
O pioneiro sistema da Peugeot, do início do século passado.
2 - Coletores, no caso apenas de ar, pois a injeção direta envia o combustível direto dentro das câmeras. São alterados em seu comprimento, de acordo com as características que precisamos do motor no circuito, mais altos para pistas em que o motor trabalha mais tempo em alta rotação, ou mais baixos quando o torque é fundamental.
Outra coisa que gostaria de declinar; após a Segunda Guerra os EUA através do Plano
Marshall, financiou amplamente a industria do países derrotados, principalmente Alemanha e Japão, e acredito que este carro é fruto desta soma, a competência da indústria alemã e as verbas do plano!
Desculpem as divagações e o pouco conteúdo técnico, assim que souber mais volto ao tema, muito obrigado pelo prestigio que cada um nos confere, ao ler nosso blog.
Por fim, peço que me desculpem sobre as poucas informações aqui contidas, meu desejo foi apenas escrever um pouco sobre este carro.
Abraços,
Rui Amaral Jr
