OBRIGADO

まず第一に私は私の友達、日本から来て、私はここに書き込み私の友人に感謝したいです。


我々にとっては、大変光栄です。私は誰かがして、さらに日本と非常に誇りに思って遠くから、一部の人々がショーを鑑賞参照してくださいに私に従っている参照してください。


感謝

TURISMO 5.000

Domingo, 1 de fevereiro de 2009

Turismo 5000

Vocês já viram por aí um Ford Maverick GT à venda? Difícil, mas existe. Até aí, nenhuma novidade, o que impressiona são os preços pedidos por esse automóvel. Chega a ser irônica a história desse carro no Brasil, que se iniciou em 1973 como um carro grande, de luxo (na América omesmo carro era considerado um compacto popular), rapidamente se tornou o grande vilão das ruas, devido ao alto consumo do seu motor V8 de quase 200 cv, até ninguém mais o querer. Pode parecer inacreditável, mas no começo dos anos 80 tinha gente doando Maverick por aí.

Meu pai tinha um GT 1974, impecavelmente novo, comprado da frota de imprensa da Ford. Ele não usava, pois tinha outros mais econômicos e mais práticos que esse, de forma que o carro ficava sempre na garagem. Eu preferia meu Fusquinha. Mas o carro já era um clássico familiar, uns seis anos conosco, quando ele chegou com a idéia de criar uma categoria de competição para carros com motores de 5.000 cm3 ou mais. Cheguei a argumentar que o carro era muito novo para ser depenado e colocado na pista, mas ele sequer escutou. Em pouco tempo o carro não tinha mais forração, parachoques e bancos, além de ganhar uma gaiola, um par de escapamentos diretos e suspensões rebaixadas. O resto ficou, inclusive um perigoso jogo de rodas de magnésio da Ital, que, sabíamos, quebrariam na curva Três, e o teto de vinil. Fez a primeira prova, pegou gosto pela coisa e começou a depenar outros Mavericks para aumentar o grid. Logo estavam largando mais de 70 carros na Turismo 5000, em provas apenas pelo anel externo do antigo traçado do Autódromo de Interlagos. Entre eles estava eu: meu pai fez tantos Mavericks que me deu o nosso querido membro da família.

Parecia que eu era o piloto mais importante da equipe, pois queria apenas sentar e correr, já que os custos eram todos bancados por ele. Mas tive que trabalhar bastante, pois o carro estava sempre precisando de cuidados, como da vez que eu coloquei um radiador "novo", comprado em um desmanche, para treinar no sábado, e ele estava entupido de terra. Não dormi, procurando e trocando o radiador para a corrida no dia seguinte.

O carro era muito bom, eu estava sempre no pelotão da frente no grid de largada. A suspensão, feita por nós mesmo, era ótima, apenas rebaixada e com amortecedores recondicionados do Rogério. Os pneus, quando sobrava dinheiro, eram Pirelli CN 36 5 estrelas. Quando sobrava mais dinheiro, eles eram torneados. (mas aí duravam apenas uma corrida). Por dentro o carro era feinho, tinha apenas um banco original, daqueles reclináveis, com dois cintos abdominais cruzados no peito. Segurança? Era assim mesmo. Painel original, com o conta-giros na coluna. Aos poucos fomos obrigados a ir equipando os carros da 5000, com equipamentos de segurança como chave geral e outros bichos.

Eu treinava todas as quarta-feiras em Interlagos, e, em fim de semana de corrida, na sexta e no sábado. Depois do treino de quarta eu corria para a Cidade Universitária, com o carro todo pintado, para pegar o final da aula na Escola Politécnica, e, de lá, sempre tinha um "rachinha" com alguns colegas que também tinham Maverick V8.

A última corrida que fiz teve um grid recorde. Larguei em quinto, e logo nas primeiras voltas fui passando quase todos à minha frente, menos o Ney Faustini, que era o mito, ninguém se aproximava dele. Até que eu achei que poderia encostar no seu Maverick branco. Nesse ponto, pensando na glória de vencer a prova, abusei da sorte e, quase chegando no primeiro colocado, rodei na curva Três, parando atravessado na frente de quase 70 outros competidores. O motor apagou, não pegava de maneira alguma, e eu ia perdendo posições. O pior, no entanto, era ficar no caminho de um bando de pilotos doidos, no meio da curva. Até que um deles me acertou em cheio na porta esquerda. Aqueles garotos que ficavam em cima do muro vieram me socorrer, mas, antes que eu pudesse me soltar daqueles cintos assassinos, um deles berrou: - Este aqui já morreu, vamos ver o outro!

Não esperei o rabecão, saí do carro e comecei a caminhada de volta aos boxes. Quando cheguei lá, a corrida já havia terminado. Depois fui ver o carro: perda total, inclusive com o eixo traseiro arrancado pela pancada.

Foi minha última corrida de Turismo 5000: meu paitrocinador suspendeu a verba. tenho saudade desse época e, quando vejo o quanto está valendo atualmente um Maverick V8, penso naqueles tantos carros depenados para as brincadeiras em Interlagos.

Postado por Gabriel Marazzi

 Leia mais:  http://ruiamaraljr.blogspot.com/2009/02/turismo-5000.html#ixzz0r70gJIBI

 

Vendo a bela caricatura que o Ararê fez para o Maverick de Alberto Junior, lembrei da postagem em que o Gabriel conta de sua participação na TURISMO 5.000. Já que meu amigo Gabriel não encontra mais tempo para nos contar um pouco mais de suas aventuras vai aí seu post do começo do ano passado.

Um abraço ao Gabriel e ao Ararê.

 

 

 

Ararê:     http://ararenovaes.blogspot.com/

Gabriel : http://gabrielmarazzi.blogspot.com/

 

PRÍNCIPE X ACROBATA - por Henrique Mércio

Villeneuve e Pironi

Gilles Villeneuve, apesar das atitudes suicidas na pista, era conservador e careta quando não estava dentro de um carro. Prezava muito suas amizades, por exemplo. Quando Didier Pironi aportou na Ferrari, eles logo ficaram amigos, até porque, falavam a mesma língua e além do francês, tinham o mesmo nome (Joseph) , moravam no mesmo lugar (Mônaco) e tinham gostos parecidos. Ou talvez não. Pironi, também conhecido como “O Príncipe”, era calculista e metódico, quase maquiavélico. Villeneuve era o porra-louca, sempre o autor da manobra mais arrojada em quase todas as corridas. Dedicado à equipe, ele abrira mão de uma chance real de ser campeão em 1979, quando resolveu facilitar as coisas para Jody Scheckter, seu então companheiro de equipe. Enquanto Villeneuve tinha quando muito, ambição de ganhar corridas, Pironi queria ser campeão do mundo da F1. Provavelmente, o analítico Didier tenha intuído que na Ferrari, apenas um poderia ganhar todas as glórias e o outro ficaria para trás e sofreria. Poucas equipes são capazes de dar condições de igualdade a seus pilotos. Pela sua filosofia de trabalho, a Ferrari não era uma dessas no começo dos anos 80.

Didier, Enzo e Gilles.

Enzo e Gilles. Enzo dizia que ele era o novo Tázio Nuvillari.

 A relação dos então amigos começou em 1981 e nesse primeiro ano, Villeneuve foi melhor com o Ferrari 126 CK, primeiro carro turbo da equipe de Maranello, a quem definia como “meu Cadillac vermelho”. Venceu duas vezes, em Mônaco e em Jarama e pontuou bem mais que Pironi. No ano seguinte, o “Príncipe” pareceu adaptar-se mais rapidamente ao modelo 126 C2, o melhor carro da temporada. Ele foi amealhando alguns pontinhos enquanto Gilles continuava fazendo suas acrobacias e não terminava corridas. E ainda perdia patrocinadores...para Pironi. Villeneuve queria fechar contratos mais vantajosos e negociava reajustes. As empresas que o apoiavam queixavam-se à Ferrari, que numa atitude pouco ética, as encaminhava a Pironi, que acertava pela metade da pedida do canadense.

Gilles 

 

Didier

Gilles observa Didier 

Gilles

Em 1982, como doze anos mais tarde, o GP de San Marino em Ímola seria um divisor de águas. Tinha tudo para ser uma corrida das mais monótonas, com grid esvaziado. As equipes britânicas resolveram boicotar a prova, em protesto contra as punições de Nelson Piquet (Brabham) e Keke Rosberg (Williams), desclassificados no GP do Brasil, por problemas de lastro. A única equipe em condições de competir com a Ferrari era a Renault, que também tinha carros turbo. Na largada, os Renault saem na ponta, mas Alain Prost logo abandonaria e a coisa ficaria restrita a três carros: Arnoux(Renault), Villeneuve(Ferrari) e Pironi(Ferrari). Arnoux resistiria por mais tempo do que Prost, mas também ficaria pelo caminho. Na Ferrari, nada de briga doméstica: Villeneuve assumiu a ponta e seguiu tranqüilo, comboiado por Pironi. A equipe, preocupada com os pneus, deu aos dois uma controversa placa “Slow” (em inglês, devagar). Cada um entendeu de um jeito. Para Gilles significou diminuir o ritmo para poupar os pneus. Já Didier interpretou que como estavam muito lentos, deveriam acelerar. Resultado, ele foi para cima de Gilles e o ultrapassou. Mas o canadense não ficou preocupado. Talvez Didier quisesse entusiasmar os tifosi. Ele aceitou o jogo e depois de alguma disputa, retomou à posição. Mas Pironi continuou a pressioná-lo e ultrapassou novamente a Gilles, na penúltima volta e agüentou bem seus ataques na volta final.

Os rostos no pódio traduziram bem a tensão do momento: de um lado um vibrante Pironi, que evitava olhar para Villeneuve; este, visivelmente contrariado está presente apenas para uma satisfação aos seus patrocinadores. Acusações? Para Villeneuve, o francês fora desleal e quebrara um pacto, pois na decisão da equipe, ele Gilles, é quem deveria vencer. Para Pironi, o baixinho facilitara e corrida é ultrapassagem. Insinua também que o ex-amigo é um mau perdedor. Resultado, quinze dias após, em Zolder na Bélgica, a tensão ainda não diminuira. Nos treinos, Gilles não conseguia bater os tempos de Didier. Quanto mais tentava, menos obtinha. Há uma foto que simboliza bem o clima na Ferrari nesse maio de 1982: em primeiro plano, dentro do cockpit de seu carro, Pironi espera sair para treinar. Atrás dele, também esperando para sair, está Villeneuve. É possível visualizar seus olhos, dentro do capacete, fixos no rival. Não seria exagero dizer que neles brilha uma luz de hostilidade. Nos minutos finais da prática, sem conseguir baixar seu tempo, o canadense fazia uma tentativa desesperada. Vinha com tudo. Consumiu seus pneus mas nem ligou para a ordem de recolher que o Box enviou. Seguiu alucinado para mais uma volta e encontrou Jochen Mass andando lentamente à sua frente. Não tendo como desviar, bateu na traseira de Mass e iniciou uma violenta série de capotagens onde o carro foi se desfazendo. O monocoque rompeu-se e o corpo do piloto foi arremessado ao ar, caindo junto a uma cerca de arame. Villeneuve foi atendido ainda na pista mas não resistiu aos ferimentos. Teria o destino preferido Didier a Gilles?

Pironi muda rapidamente o seu discurso e dois meses depois, ao vencer o GP da Holanda, homenageia Villeneuve. Não foram poucos os que o taxaram de demagogo. O “Príncipe” parecia obcecado com a idéia de ser o primeiro piloto francês campeão de Fórmula 1 e esquecera até mesmo o cuidado com as palavras As concessões que teve de fazer ser-lhe-ão duramente cobradas durante os treinos para o GP da Alemanha. Chove em Hockenhein. O spray levantado pelos pneus dos carros não dissipa na parte do autódromo que passa pela floresta, formando em razão das árvores, uma neblina que dificulta ainda mais a visibilidade. Detentor da pole position, Pironi vai para a pista sem nenhuma necessidade. Ele quer apenas regular o carro para a possibilidade de uma prova com chuva no domingo. Numa das longas retas, não vê o Renault de A.Prost que roda lento à sua frente. Numa brutal repetição do acidente de Gilles, esbarra no carro, decola e capota de frente. Tem mais sorte, pois o cockpit fica inteiro ou quase. Mas Pironi tem várias fraturas em ambas as pernas. Arriscado a perder a perna direita, é operado ainda na pista. Removido para o hospital de Heidelberg, salva-se depois de longo tratamento. Nunca mais voltou à F1. Em 1987, sofreu um acidente mortal numa competição de barcos off-shore. Sua lancha, a “Colibri”, virou após ser colhida pela onda feita por um petroleiro.

COLIBRI

“Pironi será a partir de hoje, meu adversário. Nunca mais falarei com ele, pelo resto de minha vida”. –Gilles Villeneuve em entrevista à uma revista inglesa, pouco antes de seu acidente fatal em Zolder, 1982.










 
 
 
 
 
C.Henrique Mercio

Tito & Fabio

O Tito e o Fabio estão aprontando! Preparando uma nova categoria para o RFactor.

Fabio  http://paperslotcar.blogspot.com/

Tito          http://titotilp.blogspot.com/