Os Volks-Porsche do Automobilismo Gaúcho. Pesquisa realizada por João Cesar Santos

A história dos Fuscas com motores Porsche que competiram no automobilismo

gaúcho no período de 1955 a 1963 

1954

- 01/08/1954: Haroldo Dreux participa da prova de “Km Lançado” na av. Farrapos, provavelmente com Volks-Porsche, tempo de 31seg5/10 e velocidade de 114,280 km/h

1955

- 13/02/1955: Osvaldo Nascimento no 1º Circuito Cidade de Canela, cat. até 1300cm3, abandonou na 25ª volta, possivelmente com Volks-Porsche.

- 17/04/1955: 5º Circuito da Pedra Redonda. Haroldo Dreux inscrito com Volks-Porsche, não participou. Osvaldo Nascimento com Volks-Porsche obtém a 5ª colocação.

- 16/06/1955: 6º Circuito da Pedra Redonda: Osvaldo Nascimento, VW-P #122, chega na 3ª posição.

- 29/11/1955: 1º Circuito Cidade de Novo Hamburgo. Estreia de Haroldo Dreux, VW-P #114, finaliza na 3ª colocação. Osvaldo Nascimento abandona por problemas mecânicos.

1956

- 26/02/1956: 4ª Prova Antônio Burlamaque: Haroldo Dreux, com o Volks-Porsche nº 114, obteve o primeiro lugar, na Classe Turismo Preparado até 1.500 cm3 (Prova Percio Pinto), com o tempo de 1h12min, média horária de 119,927 km/h

- 15/04/1956: 1º Circuito Cidade de Taquara-RS: Haroldo Dreux vence com o tempo de 47min, 41seg e média de 71,718 km/h. Nessa prova surge o apelido de “Vermelhinho” para o Volks-Porsche de Dreux.

- 20/05/1956: Anúncio de chegada de motores Porsche em Porto Alegre, modelos 1300 ao 1500 Super, completamente equipados, importados da Alemanha

- 17/06/1956: Prova “Parque São Cristóvão” do VIII Circuito do Parque Farroupilha: vitória de Haroldo Dreux, 1h20min08seg, média horária de 76,372 km/h, campeão por antecipação. Osvaldo Nascimento, inaugurando o seu equipamento Porsche semelhante ao de Haroldo Dreux, abandou a prova após a segunda volta.

- 14/10/1956: Prova de KM Lançado, na av. Farrapos. Osvaldo Nascimento com Volks-Porsche venceu a prova para carros até 1.500 cm3 com preparação, obtendo o tempo de 29seg e média horária de 120 km/h

- 21/10/1956 - IX do Circuito Parque Farroupilha, Prova “Clarim em 7 dias”. Vitória de Aldo Costa com o VW-Porsche de Haroldo Dreux, o tempo de 49min28s, fez também a melhor volta da prova em 2m33s3. Osvaldo Nascimento chega na segunda posição.

21/10/1956 - IX do Circuito Parque Farroupilha, Prova “Clarim em 7 dias”. Diário de Notícias, ed. 28/10/1956

Eugenio Martins e Christian "Bino" Heins no VW--Porsche criação de Jorge Letry. Mil Milhas Brasileiras 1956

Largada das Mil Milhas Brasileiras 1956

- 24/11/1956: 1ª Mil Milhas Brasileiras: Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa, conquista a 7ª posição, completando 185 voltas de um total de 201.

1957

- 27/01/1957: 5º Prova Antoninho Burlamaque, cat. Esporte até 2.0 litros. Osvaldo Nascimento, conquista a sua primeira vitória na carreira de piloto.

- 28/07/1957: Prova de KM Arrancado, no Praia de Bellas. Aldo Costa com o Volks-Porsche #114 venceu a categoria Esporte até 2000cm3 e segundo lugar na categoria Super-Sport; Osvaldo Nascimento obteve a segunda colocação com o Volks-Porsche #37, na categoria até 2000cm3.

- 02/06/1957: Festival de Velocidade de Canela, Aldo Costa com o famoso ‘vermelhinho’ de Haroldo Dreux, obteve o primeiro lugar com Osvaldo Nascimento na segunda colocação.

- 14/07/1957: GP de Porto Alegre, Prova Minuano S.A. Vitória de Aldo Costa com média de 116 km/h. Os Volks-Porsche #122 e #72, de Osvaldo Nascimento e Reinhardt Sachs, respectivamente, na 9ª e 11ª colocações.

- 06/10/1957: II Circuito de Novo Hamburgo. Aldo Costa chega em 1º e sagra-se campeão da Cat. Esporte até 2.000. Osvaldo Nascimento, que até então era vice-líder do campeonato, apensar de inscrito para a prova não participou.

- 27/10/1957 – Prova Cidade de Caxias do Sul. Vitória de Gabriel Cucchiarelli com VW-Porsche #112. Aldo Costa abandonou, pois uma pedra furou o cárter do ‘vermelhinho’.

- 23/11/1957 – 2ª Mil Milhas Brasileiras: Dupla Haroldo/Aldo Costa, abandonaram após 24 voltas, com motor quebrado, o mesmo que obteve o2º lugar ano anterior com Cristian Heins (bloco VW bipartido), foi colocado no carro na véspera, em vista do original, um Porsche, ter sido proibido de correr. A dupla Gabriel Cucchiarell/Flávio Del Mese, obtiveram a 30ª colocação, provavelmente usaram motor VW com equipamento Porsche.

Aldo Costa e Haroldo Dreux, 500 KM de Porto Alegre 1961-Circuito Pedra Redonda.

1958

500 Km de Porto Alegre 1958...um valente VW-Porsche de Salvi Dias Hernandez entre as carreteras

- Janeiro de 1958 – Regulamento Gaúcho para os carros de baixa cilindrada proíbe a participação dos Volks-Porsche, excluindo dessas provas os pilotos: Aldo Costa, Haroldo Dreux, Gabriel Cuchiarelli, Osvaldo Nascimento e Salvi Hernandes.

- 04/05/1958 - Circuito “Chácara das Pedras”, prova até 2.500cm3 e preparação livre. Inscritos com Volks-Porsche: Osvaldo Nascimento, Aldo Costa e Salvi Dias Hernandes, este com motor que era do Cristian Heins. Não foi realizada a prova pois Karl Iwers e Flávio Del Messe (esses com DKW) desistiram da prova, não sendo possível realizar com apenas 3 competidores.

- 30/03/1958 - Haroldo Dreux participa da prova “Quilômetro Arrancado”, na categoria Sport Força Livre (Copa Norme’lio L. da Poian e Cia), disputando com o Ford Thunderbird de Pedro Henrique Ribeiro, ficando em segundo lugar.

- 15/06/1958 - 500 Quilômetros de Porto Alegre, cat. Força Livre, Salvi Dias Hernandez, VW-Porsche #101, motor que era do Cristian Heins, não completou a prova.

- 18/10/1958 - Prova “Quilômetro Arrancado”, realizada entre o aeroporto e a ponte de Canoas, Osvaldo Nascimento obtém a terceira colocação na categoria Sport.

Gabriel Cuchiarelli e Aldo Costa com seus Simca....

1959

- Janeiro/1959 - regulamento gaúcho somente previa a categoria Turismo Força Livre com cilindrada até 4100 cm3, sem previsão de realização de provas para veículos até 2000cm3.

- 21/11/1959 – 3ª Mil Milhas Brasileiras. Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa com Volks-Porsche #10, chegam na 16ª posição, completando 165 voltas de um total de 201.

21/10/1956 - IX do Circuito Parque Farroupilha, Prova “Clarim em 7 dias”. Diário de Notícias, ed. 28/10/1956

- 24/11/1956: 1ª Mil Milhas Brasileiras: Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa, conquista a 7ª posição, completando 185 voltas de um total de 201.

1960

- 03/04/1960 – Prova cidade de Taquara. Cat. Esporte Força Livre. Aldo Costa em 1º, Afonso Hoch em 2º, Haroldo Dreux e Osvaldo Nascimento abandonaram na 12ª e 13ª, respectivamente. Os quatro pilotos com VW-Porsche.

- 19/06/1960 - Circuito Cavalhada-Vila Nova: Cat. Esporte Força Livre, 1º Afonso Hoch; 2º Haroldo Dreux; 3º Aldo Costa e 4º Walter Almeida, todos de Volks-Porsche. Haroldo Dreux competiu também na categoria Força Livre mas abandonou com problemas mecânicos.

- 07/08/1960 – Prova cidade Caxias do Sul. Liderava Aldo Costa mas abandonou. Walter Almeida com Volks-Porsche #11 chegou na segunda colocação.

- 04/09/1960 - III Circuito Cidade Industrial”, na cidade de Novo Hamburgo. Vitória de Walter Almeida com Volks-Porsche.

- 23/10/1960 - II 500 Quilômetros de Porto Alegre. Volks-Porsche, nº 10 de Haroldo Dreux e Aldo Costa chegou na segunda posição e o nº 11 de Walter Almeida e João Carlos Bastian em 16º lugar.

1961

Nova modificação no regulamento acabou ‘banindo’ dos Volks-Porsche das provas para carros de baixa cilindrada, só restando competirem na força livre junto com as carreteras.

- 23/04/1961 - Circuito Cavalhada-Vila Nova (Prova Folha da Tarde). Paulo Feijó com Volks-Porsche, conquista o 5º lugar.

- 25/11/1961 - IV Circuito Cidade de Pelotas. Paulo Feijó chega na 6ª colocação.

- 25/11/1961 – 5º Mil Milhas Brasileiras. Dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa conquista a 17ª posição na classe geral e a 6ª colocação na categoria até 1600cm3 com o Volks-Porsche #50.

1962

- 23/09/1962 - III 500 KM de Porto Alegre. Os Volks-Porsche das duplas Haroldo Dreux/Aldo Costa (nº 36) e Paulo Feijó/Renato Petrilho (#26), obtém a quarta e quinta colocações, respectivamente.

- 22/12/1962 - II Circuito da Industria Automotiva (Cavalhada – Vila Nova), o Volks-Porsche da dupla Haroldo Dreux/Aldo Costa conquista a terceira colocação.

1963

- 27/01/1962 - G.P. Estrada da Produção (Carazinho – Porto Alegre). Paulo Feijó com Volks-Porschena 11ª colocação categoria Força-Livre

- 17/02/1963 - X Prova Antoninho Burlamaque (Porto Alegre – Capão), Paulo Feijó conquista a 3º colocação.

- 27/10/1963 - 500 KM de Porto Alegre. Dupla Renato Petrilho/João Carlos Macedo, chega na 5º colocação com Volks-Porsche

- 27/10/1963 - Haroldo Dreux anuncia o “vermelhinho’ para venda nos classificados do Diário de Notícias

- 16/11/1963 –A dupla Mandelli (Raul e Victor) comunica participação nos 1600 KM de Interlagos, com Volks-Porsche com motor/câmbio/suspensão do Porsche S90. Os irmãos Mandelli não participaram da prova.


Pesquisa e texto João Cesar Santos

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Quando comecei o Histórias e escrevia muito sobre as icônicas carreteras, fiquei impressionado com os VW--Porsche dos Gaúchos.

Outro dia conversando através do mensenger com o João Cesar ele me contou de sua pesquisa, então ei-la...

Obrigado João Cesar

Rui Amaral Jr

Ferrari e o acordo com a equipe Lancia

Luigi "Gigi"Viloresi, Alberto "Ciccio" Ascari, Eugenio Castellotti e o autor da obra Vitório Jano!

 De uma conversa gostosa com meu amigo Milton Bonani, sobre a D50, surgiu este texto, originalmente em italiano, que ele traduziu para nós!

Obrigado Don Bonani, um abração!

Rui Amaral Jr

"Entre Enzo Ferrari e Alfa Romeo foi amor desde sempre, mas com a Lancia a história teve um sentimento diferente.

No verão de 1953 Gianni Lancia decide se aventurar na Formula 1. O famoso projetista da Lancia, Vittorio Jano, termina o projeto da D50 em setembro de 1953. O problema dos pilotos é rapidamente resolvido, a partir do instante que Gianni Lancia consegue convencer da grandeza do projeto dois nomes de peso: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, que esnobam a oferta de Enzo Ferrari. 

Obviamente que esse fato é também polêmico.

 Ascari decide se transferir para a Lancia devido aos frequentes contatos havidos nos últimos tempos – e parece que também por motivos de pouca importância, com Gianni Lancia em pessoa.

Gianni, Ciccio e a D50.

Em todo caso, a compensação financeira mínima garantida ao piloto para o biênio 1954/55, é de 25 milhões de liras anuais, o que não é, de fato, desprezível. Quanto ao Villoresi, a sua decisão não causa surpresa, visto que, é conhecida a sua profunda amizade com Alberto Ascari.

Da equipe Lancia faz parte também Eugenio Castellotti, pupilo de Ascari, que de certo modo vê nele o seu sucessor.

Castellotti

A D50 se distingue pelo impecável acabamento, fato incomum em um monoposto de competição, e por um peso inferior aos seus concorrentes diretos.

 O monoposto da casa de Turim faz a sua primeira aparição em 20 de fevereiro de 1954, e a característica que mais chama a atenção no novo bólido reside nos tanques de gasolina, colocados lateralmente ao longo da carroceria.

Ciccio vence o GP di Napoli.

Gigi Viloresi

O motor aspirado é um 8 cilindros em V de 2,5 litros de capacidade, obedecendo o limite fixado pelo regulamento da Fórmula 1.

O desenvolvimento da D50 porém é longo e difícil; sua estreia, inicialmente prevista para 20 de junho no Grande Prêmio da França, vem a cada vez sendo postergado e terminará com 4 meses de atraso.

Nesse meio tempo, Ascari e Villoresi, mesmo participando dos testes, são liberados para correr com veículos de outros concorrentes. Os pilotos, de fato, assinam um acordo no qual a Lancia permite a eles participarem dos grandes prêmios com carros de outras marcas até o momento que a D50 puder correr.

Os dois, entretanto, prosseguem no aperfeiçoamento do carro.

 A bela versão streanliner

Ciccio Ascari, Castellotti e Gigi Viloresi  

A estreia prevista para a França é cancelada; a D50 ainda não está em condições de poder correr.

Gianni Lancia está profundamente desiludido, também porque no Grande Prêmio do Automóvel Clube da França estreia a Mercedes W196: é uma estreia em grande estilo, haja vista que Fangio conduz a máquina alemã prateada a vitória.

Finalmente, depois de uma série de testes satisfatórios efetuados no início de outubro, Alberto Ascari nos testes de Monza baixa quase 3 segundos da pole da Mercedes W196 carenada de Fangio.

As D50 começam “a voar” quando...Ascari morre em Monza em um teste ocasional de uma Ferrari, e Gianni Lancia anuncia a suspensão das atividades esportivas, anuncio que vem praticamente ao mesmo tempo com a desistência de Gianni Lancia que troca a Itália pela América do Sul.

Na fábrica se formam dois grupos: de uma parte existem aqueles que gostariam de evitar perder a experiência adquirida no âmbito esportivo, melhorar o material existente e prosseguir com a atividade esportiva, e da outra há quem, pelo contrário, não vê a hora de se desfazer de todo o material de corrida o mais rápido possível, quem sabe até liquidando tudo abaixo do custo.

Os apoiadores da segunda opção levaram a melhor bem rápido.

Anunciada a notícia, muitos demonstraram interesse em adquirir por um bom preço todo o material: entre os potenciais compradores, na primeira fila, parece que sem dúvida estava a Mercedes Benz.

Para evitar que as valiosas experiências italianas terminassem indo para fora da Itália, o príncipe Filippo Caracciolo, que era genro de Gianni Agnelli e Presidente do Automóvel Clube da Itália, age junto a FIAT afim de obter um acordo a três, no qual a Lancia “doa” a Ferrari o seu material de corrida e a FIAT se compromete a conceder à casa de Turim durante 5 anos, uma contribuição financeira significativa de 50 milhões de liras ao ano.

A cerimônia de passagem ocorre no dia 26 de julho de 1955 no pátio da Lancia em Torino. As honras da casa são feitas pelo advogado Domenico Jappelli e pelo Senhor Attilio Pasquarelli, enquanto que pela Ferrari estão presentes o engenheiro Mino Amorotti e o senhor Luigi Bassi chefe técnico da equipe.

Para a crônica esportiva foram doadas seis D50 de fórmula 1.

Enzo Ferrari não comparece. O Commendatore nunca tinha visto com bons olhos quem tinha ousado roubar-lhe pilotos, fama e glória.

A D50 na Ferrari passou por modificações necessárias, mas o projeto base permanece idêntico, conduzido pelo mesmo Vittorio Jano que é transferido para a escuderia de Modena.

Fangio e a D50

Fangio, também transferido para a casa Ferrari e guiando agora a Lancia-Ferrari D50, vence o campeonato mundial de fórmula 1 em uma retumbante temporada."  

Anel Externo...velocidade pura!

Tomada da "Um" cravado! O #8 um grande chassi acertado pelo Carlão, o motor um canhão feito pelo Chapa, empurrando com mais de 150 HPs. Velocidade no local 200/205 km, vindo pelo  Anel Externo.

 Interlagos, anel externo, velocidade pura, pé embaixo 95% do tempo, me lembra a primeira volta que dei no autódromo, a bordo do PORSCHE 550 RS SPIDER de meu irmão Paulo, no longínquo 1961 quando tinha apenas 9 anos.

Lembra ainda o grande Luiz Pereira Bueno dando um baita trabalho à Reinold Joest nos 500 km de 1972, apesar de correr com um carro mais fraco. Lembra Celso Lara Barberis e suas três vitórias, uma em 1961, ano em que meu irmão e Luciano Mioso venceram na categoria até 2 litros.

 Saída da Três, uma Ferrari, Paulo, Buby Loureiro no formula com motor  Porsche 356 e uma Ferrari.

Buby, Paulo...no alto a Junção.

Pois bem, em 1982 ano em que corri na TEP ( D 3 ) estava programada e corremos uma prova pelo anel externo de 3.208m, foram 25 voltas neste circuito fabuloso, parte da não menos fabulosa pista de 8.000m do Autódromo José Carlos Pace-Interlagos, pista que por vontade dos dirigentes da F.1 foi totalmente descaracterizada. O anel externo é de altíssima velocidade, composto pelas curvas "Um", "Dois", "Três" e uma curva que passa pela Junção e em subida que vai até uma curva que antecede os antigos boxes, depois aquela outra curva pouco antes dos boxes, fora a curva Três todas feitas de pé embaixo.

Nos treinos ao lado de meu amigo Amadeu Rodrigues.

 Começamos a preparação do carro trocando a relação de marchas da 1ª e 2ª, já que não precisaríamos usá-las, optamos por uma "Caixa Um" bem mais curta , com a 3ª marcha 0. 78 e 4ª 0.96 e diferencial 8/31 que eu já usava. Com este cambio eu poderia pular na largada junto com meus adversários, esquecendo o trauma de largar com aquela " Caixa 3 " que tanto me atrasava nas largadas. No meu caso usava a 3ª marcha para fazer a curva "Três" e o resto do circuito seria todo em 4ª marcha.

No primeiro treino, na 5ª feira, dois sustos, o primeiro ao chegar à curva "Três", haviam pintado o muro que circunda esta curva de branco, e como na temporada inteira ele estava sujo ao chegar e passar pela curva percebi como passávamos perto dele, ainda mais fazendo a saída da curva com o traçado que usaríamos para o "Anel Externo", o segundo, na primeira volta que vim forte foi ver o contagiros chegar à tomada da curva "Um" a 7.200rpm bem mais rápido que chegava quando fazia o circuito completo.

Passados os sustos era uma maravilha, pé embaixo o tempo todo, fazia a "Um " cravado, e só ia tirar o pé e frear na "Três", uma freada fortíssima, contornada a curva engatava 4ª uns 200m depois, e daí para frente pé embaixo de novo, a tomada e contorno da curva "Um " eram rapidíssimos, não sei precisar a velocidade, que chegava, uns 200 km/h, mas fazer cravado dava um certo friozinho na barriga. Carro bem feito, chassi com um trabalho ótimo do Carlão e motor do sempre competente Chapa ia largar na primeira fila, não lembro a posição, mas pensava "vou dar um susto neles, vou largar junto e se der ganho esta corrida". Os mais rápidos eram o Mogames com o carro em que havia sido vice campeão da D.3 em 1981 e que estava ganhando todas as corridas, o Laércio com o carro que fora do campeão da D. 3 no ano anterior nas mãos do Amadeo Campos. Elcio Pelegrini multicampeão da F. Vê, José Antonio Bruno, Amadeu Rodrigues, Marcos de Sordi, Bé-Clério Moacir de Souza -, Álvaro Guimarães, e o amigão João Lindau. No domingo, antes da largada, era só nela que me concentrava, pulando bem ia brigar lá na frente.

Eu e Elcio - foto de uma corrida anterior.

 Placa de um minuto, primeira engatada, "é hoje", placa de trinta segundos, motor a 7.000 rpm...farol vermelho, farol verde, o pulo foi perfeito, larguei na frente, a hora que fui engatar segunda ela não entrou, não sei se foi erro meu ou se o cambio que nunca tínhamos usado, para não mostrar aos outros que tínhamos uma primeira mais curta, não havia testado a arrancada suficientemente, só sei que cai umas dez posições, não tanto quanto quando largávamos com a "Caixa três" pois estava no embalo, mas outra vez eu tinha de fazer uma corrida de recuperação.

 Passei a primeira volta já em quinto e na segunda já vinha em quarto perseguindo o Elcio, três ou quatro voltas depois estava embutido nele, só que ele era uma pedreira, estava difícil achar um espaço para ultrapassá-lo, vínhamos os dois de pé no fundo, na curva "Um" via sua luz de freio acender, só que seu carro não perdia velocidade - depois ele me contou, dava um toque no freio com o pé esquerdo para abaixar a frente do carro - , na curva "Três" a freada era no gargalo, alem disto nossos motores empurravam igual . Lá na frente o Mogames reinava absoluto, com o Laércio logo atrás, mais sem condições de pressioná-lo.

Nesta altura virávamos cada volta no tempo de 1.04/5s o que era bem rápido numa média horária de 180 KM/H. Lá pela sétima ou oitava volta, eu embutido no Elcio chegamos à curva "Um", e cravados a tomamos, a hora que vi seu carro estava de frente com o meu, eu olhando em seus olhos. Exageros à parte foi um baita susto, estávamos andando no limite e muito rápido, só lembro-me de ter tirado o pé, e saído pelo lado, graças a Deus sem tocá-lo. Aí estava em terceiro, só que o Mogames e o Laércio tinham ido embora, na próxima volta quando vi eu estava saindo da "Dois", e eles quase na freada da "Três", tentei andar o mais rápido possível e cheguei a descontar um pouco, mas lá pela décima quinta/sexta volta, meus pneus começaram a dar sinais de fadiga e o contagiros já não chegava ao final do "Retão" aos 7500rpm do começo, o comando saiu de seu ponto. Sem ninguém à me pressionar me contentei com o terceiro lugar, não sem antes fazer a melhor volta da corrida com o tempo de 1`3``alto.

 Assim terminamos Mogames, Laércio e eu.

Ao final da corrida quando os bandeirinhas vêm nos saudar é uma coisa linda, de arrepiar, as bandeiras agitadas, e as saudações de quem nos viu andar de perto, meu respeito à estes nossos “anjos da guarda”. .

No podium com Mogames e Laercio.

Ah!!! Aquela errada de marcha, não afirmo que teria vencido, mais teria dado trabalho, lá de cima o Lindau deve estar dizendo "Alicatãooooooooooo"

Isso é apenas um pouco do que vivemos nas pistas...

Aos queridos amigos que foram ícones da Divisão Três, Arturo Fernandes, Junior Lara.  Guaraná, João e Adolfo Cilento Neto, que subiram antes do tempo. E também aos amigos Bruninho, Amadeu Rodrigues, Elcio Pellegrinni, Bé – Clelio Moacyr de Souza- Alvaro Guimarães, grandes botas!   

Rui Amaral Jr

ALICATÃO

Era o termo usado por meu amigo João Lindau ao se referir a certos pilotos mais afoitos no uso do pedal de freio de um carro de corridas. 

O que vou contar a seguir aconteceu no ano de 1978 ou 79 e à ninguém digo o nome do protagonista.

Lendo no blog de meu amigo Jr Lara Campos um chega para lá que deu em um dos DIMEP, lembrei do que aconteceu comigo. Um aviso o Jr ao fazer seu blog postou tudo de uma só vez, então para ler é preciso procurar as deliciosas histórias que ele conta. E ainda se faz de desentendido quando o chamo de Portuga!!!

Já havia escrito sobre esta corrida mas numa conversa com meus amigos o “alicatão” foi citado e resolvi contar o resto como foi.

Eu ao lado do  Passat do João Franco, e se não me engano dois carros da Motor Girus.

Na primeira bateria larguei super bem, com a Caixa 2 o carro pulava que era uma maravilha, e na saída da “Três” estava grudado no João Franco com ninguém menos que o Bambino -Adolfo Cilento- em minha cola, na entrada da “Ferradura” passei o João e ele com seu Passat, o motor preparado pelo Ico Cilento com no mínimo uns trinta HP a mais retomou a posição na “Reta oposta”,  grudei novamente no “Sol” e fui tentando ultrapassá-lo, atrás o Adolfo sinalizava freneticamente, achava que queria me distrair, mas era o Álcool do tanque do carro do João que lavava a pista à minha frente, como estava grudado nele não percebi. Na “Junção” aproveitando a freada dele quando fui tirar o carro para a esquerda veio a surpresa, uma rodada que me levou até aquela parte da Junção, já no  “Anel externo”, fiquei tonto.

 Ao sair já era ultimo. Comecei tudo de novo, é cruel, e umas duas voltas depois quando já vinha de novo no meio do pelotão meu pneu furou ao frear para o “Sargento”. Fiquei parado quase na tangencia da curva com aqueles malucos passando pertinho e minha primeira bateria acabava por ai.

Larguei a segunda bateria em ultimo, “espumando” giro lá no alto e o tempo todo trocando  as marchas no limite. 

Comprei este Contagiros de meu amigo Chico Lameirão.

Aqui uns parênteses, usava um contagiros mecânico Jones com espia, e a chave sempre ficou com o Chapa. 

Na entrada da "Ferradura” já vinha no meio do pelotão, encontrei meu amigo Expedito Marazzi que também tinha largado de traz e seguimos juntos, entramos no “Sol” colados, para no meio encontrarmos o citado senhor andando a uns vinte quilômetros mais lento, devia achar que estava rápido! 

O Expedito tentou ultrapassar por fora, quando vi a manobra coloquei meu carro por dentro do dele, ai o “alicatão” resolveu abrir, o Expedito tira o pé já de lado e eu perto dele vejo o “alicatão” voltando à sua trajetória, tiro também o pé. Fomos o Expedito e eu até a grama e o causador da confusão foi embora, do Expedito não lembro, fui ultrapassado por vários carros e retomei a corrida com muita raiva.

Queria me vingar dele, o “alicatão”, daí em diante corri só para quando o encontrasse dar-lhe um totó de preferência numa curva de alta para que ficasse experto. 

Encontrei-o, logo à seguir, na reta dos boxes uns cento e cinqüenta metros a minha frente e pensei vai ser na “Três”, na tomada da “Um” para minha surpresa ele pisa no freio e eu em frente aos boxes imaginei dar-lhe o totó na “Dois”, mandá-lo para caixa d água. 

Mas Deus, com sua infinita sabedoria e misericórdia foi mais uma vez bom comigo, antes mesmo da “Um” meu motor estourou, fazendo encher minha cabine com a fumaça do retorno de óleo do motor. Fui parando devagar até encostar meu carro no “Retão”, numa pista auxiliar que havia por lá, depois do muro de saída dos boxes que na época ia até o fim da “Dois”. Parado com o bombeiro e o bandeirinha a meu lado, vendo os carros passarem, agradeci à Ele, a meu Anjo da Guarda e a minha Nossa Senhora Aparecida, poderia ter feito algo de que me arrependesse até hoje.

O #14 sobre a carreta Kaimann que comprei do Chico Lameirão, já no chão o carro de meu amigo Ricardo Bock.

Na oficina com Edião e meu amigo Chapa.

  

Todos citados são amigos queridos, com quem tenho ou tive muito prazer em conviver, menos o “alicatão” com quem nunca convivi. Ele foi piloto por muito tempo e correu em varias categorias, em uma delas na classificação em Interlagos era com freqüência 12s ( doze segundos) mais lento que o pole!

Aos queridos amigos que nos deixaram, João, Expedito, Adolfo.

Rui Amaral Jr