Revista Ilustrada - Dezembro 2012

REVISTA ILUSTRADA

Super Vê - 7ª etapa Interlagos 1976

Campeão Brasileiro de Super Vê

Grande vitória de Chico

 Chateaubriant

 Chulan

 Luis Moura Brito

 Piquet, Fernando Jorge, Guaraná

Teleco-Luiz Antonio Siqueira Veiga

1ª bateria

1º Fernando Jorge

2º Piquet

3º Chulan

4º Moura Brito

5º Chici Lameirão

2ª bateria 

1º Francisco Lameirão

Final

1º  Chico Lameirão

2º  Maurício Chulan

3º  Moura Brito

4º  Teleco

5º  Piquet

Valeu Contreras, um abraço

Fotos de minha coleção de Quatro Rodas.

Quatro Rodas Digitalizada
Edição Outubro 1976

WEBER 48

LINDOS!

1978

No carro do Jr Lara

Outro dia mostrando os Weber 48 dos Formula 5.000 fiz um comentário sobre eles, e logo me enchi de recordações. Lembrei o primeiro par que comprei, lá no Pozzi, foi no ano de 1972, e antes de leva-los à oficina fiquei com eles uns dias em casa. Minha mãe olhava aquilo sem entender o que era, quando eu chegava em casa à noite ficava paparicando eles e os coletores, tudo novo, zerinho! Na época eu praticava tiro e tinha uma bela coleção de armas, que limpava sempre que podia, ela coitada deve ter pensado que era uma bazuca, e garanto que se soubesse que eram os carburadores do meu carro de corridas teria preferido mil  vezes que fosse a tal da bazuca! Saudades mãe!

1978/79 muitos amigos nesta foto, eu no #14 ao meu lado o Bambino-Adolfo Cilento- ao lado dele Duran, mais atrás Alex Silva, Fabio Levorin, Ricardo Bock, João"Alicatão"Lindau...

Alex

Em 1977/78 veio álcool nas corridas, e acertar a carburação dos D3 era um sacrifício. Cada Weber 48 duplo tinha duas canetas, giclês de alta e baixa, e com o novo combustível tudo tinha que ser testado. Os tipos de canetas era uns cinco, F2, F5, F7, F12, os giclês incontáveis, fora outros problemas como bóias e outras cositas más! 
Foi nesta época que descobrimos que ao contrário da gasolina, quando os dutos dos coletores tinham que ser bem polidos, no álcool eles tinham que ser ásperos, para que o combustível tivesse um turbilhonamento ao entrar na câmara de combustão.
O álcool trabalha com taxa de compressão maior que a gasolina, pois seu poder de explosão é menor, na época muitos tentavam esquentar os coletores para melhorar a explosão e muitos testes foram feitos, uns à base do chutometro, outros com bases mais técnicas.
Das velas não vou nem comentar, imaginem que usávamos as importadas e lá fora não existia o álcool combustível, então até acertar...
Em 1983 comprei o D3 dos Levorin, já contei aqui, e o carro veio com dois motores e apenas um par de Weber 48, eu tinha outro motor completo, com os carburadores e tudo mais. Antes da primeira corrida fiz alguns treinos, pois além de não pilotar a uns três anos, queria acertar o carro ao meu estilo e gosto. Nesta época apenas o Chapa e dois ou três auxiliares me acompanhavam à pista, ele com sua especialidade que eram os motores e o pessoal para ajudar.
Na primeira corrida, ainda com um motor que veio com o carro, eu vinha bem disputando o segundo lugar, quando na saída do Sargento meu motor foi para o espaço. “BUM” e lá fiquei eu parado olhando para os boxes, o  Chapa conta até hoje que o procurava, tinha até uma foto da cena, mas não era isso, estava apenas desolado com mais uma quebra, eu que tanto já tinha passado por aquela situação! 
Depois dessa corrida lembro que comprei um montão de peças novas de um piloto, não lembro quem, eram comandos, molas, varetas, pratinhos de válvulas de titânio, enfim muitas coisas e na oficina resolvemos refazer os três motores.  
Lembro como se fosse hoje, um dia na oficina o Chapa me diz que precisávamos uma nova bomba de combustível, pois achava que aquela ia quebrar. Ranzinza como sempre falou para que eu fosse comprar uma no Campo de Marte,  quando perguntei qual bomba ele me respondeu simplesmente que a do Cessna. Inútil perguntar qual modelo do Cessna e lá fui eu comprar a dita bomba elétrica!
Novinha na caixa assim que cheguei à oficina ele colocou no carro substituindo a outra, o carro nos cavaletes, e sempre ranzinza me disse, liga a ignição e lá fui eu ligar, liga a bomba e ela ligou, dá na partida e puft! Não funcionou, apesar da bomba funcionar, apenas um barulho esquisito nos carburadores.

1982, lá atrás os Weber 48.

Desliguei tudo e ele tirou a conexão que ia aos carburadores, logo a seguir liguei novamente a ignição e bomba, e... o jato que saía dela foi à uns 200/300 metros! Aqui “talvez” um exagero de minha parte, mas à uns 20/30 metros foi. Quando ele abriu os carburadores notamos que as bóias das cubas estavam esmagadas, parecia que meus “pezinhos” tamanho 45 haviam pisados nelas!
Voltei ao Campo de Marte com a bomba,e conversando com o pessoal do hangar onde tinha comprado descobri que a que precisava era a de transferência de combustível das asas, acho que do Cessna 310. E apesar da caixa já estar aberta gentilmente trocaram.
Outro dia voltando da fazenda do Dimas com o Duran, comentávamos e ele me disse, “pô, você não sabia que era a bomba de transferência?”, tá ranzinza como o Chapa! 
Montados os motores, cada um demorava mais de três horas apenas para o devido enquadramento do comando, coisa que o Chapa faz com maestria, fomos treinar novamente, já contei aqui e vou tentar achar onde, o dia em que com tudo na pista os motores estavam “apenas” sem os discos de embreagem.
Aqui outra lembrança, testávamos um motor com um comando violentíssimo,  pelo que me lembro do Super Vê americano, chegava se não me enganos às 8.500rpm, mas sua faixa de utilização era baixíssima, seu torque aparecia por volta dos 7.000/7.200rpm e só nesses 1.500/1.200rpm o motor tinha força, e que força! Mas era feito para um carro de 450kg e cambio de cinco marchas, nos VW D3 pesando pelo que me lembro 680kg e com cambio de quatro marchas era bem difícil de pilotar, um errinho, principalmente na saída do Sargento ou da Junção e lá se ia nosso tempo. Acertávamos esse motor em Interlagos e eu já estava impaciente, entra e sai do Box, troca giclê, caneta...e o Chapa me dizendo, manera por enquanto, como se isso fosse possível com aquela faixa de utilização! Parado no Box olho e vejo um amigo ao lado, irmão de piloto e ele mesmo piloto, me olhava com cara de quem estava louco para dar umas voltas. Desci do carro e falei para o Chapa, deixa ele dar umas voltas, enquanto descanso um pouco. Para meu espanto o Velho deixou, colocamos uns trecos no banco, mala de capacete, de macacão, toalha, meias e etc., pois tenho 1.90m e ele no máximo 1.70, afivelamos bem os seis pontos do cinto e lá saiu ele todo feliz. No final da primeira volta o Chapa já me buzinava nos ouvidos “vai encharcas as velas, ele não levanta a rotação...”na segunda lá foi ele para a mureta mandar o carro entrar no Box. Quando o amigo desceu do carro veio aquela enxurrada de reclamações, ainda bem que ele já tinha corrido com carro feito pelo Chapa e o conhecia de longa data. E lá fui eu novamente acertar aquele motor, apenas para concluirmos que era um foguete, mas não dava para correr com ele. Jamais contarei que o amigo em questão era o Bebeto Rossi, não adianta me pedirem!rs 

Largada 1982

Depois disso o Chapa e eu decidimos trazer o Carlão, que trabalhava também com o Jr Lara, para acertar chassi e dividir com ele as tarefas de pista. Já contei no Saloma e aqui como foi importante a chegada do Carlão para o acerto do chassi. Um dia ele me pede para certar os Weber e quando usamos pela primeira vez fiquei maravilhado, desde a marcha lenta, a uns 1.800/2.000rpm até o limite, agora meu carro acelerava firme e forte, o que certamente me deu mais tranqüilidade para andar, apesar de nossos comandos andarem sempre acima do cruzamento.
Quase finalizando quero comentar sobre os Weber 48; com ouvidos atentos, pode-se perceber o barulho do ar sendo sugado para dentro deles, a passagem pelos difusores, a mistura da alimentação, a passagem pelos coletores, a entrada na câmara de combustão, e a saída disto tudo no barulho ensurdecedor dos escapamentos. Acreditem em mim, este barulho vive até hoje em meus ouvidos e mente!
Ao Chapa, amigo querido de tanto tempo, Carlão, amigo e excelente profissional, Duran e Bebeto, e a todos mecânicos, pilotos e preparadores com os quais dividi e divido tantas aventuras, nas pistas e fora delas, um forte e carinhoso abraço à todos, e obrigado!

Rui Amaral Jr

F.Um x F.5.000

Ontem mostrei o F.5.000 Lotus 68/70 do Mario, e hoje resolvi fazer uma comparação entro os F.5.000 e os F.Um, sem muitas consultas, apenas a dados técnicos e algumas publicações que achei, entre elas a de meu amigo Carlos de Paula, vou tentar com meus parcos conhecimentos, fazer a comparação.

Em 1968 quando foi criada a categoria a Formula Um já vinha em seu terceiro ano com os motores de  3.000cc, 66/67 foram anos dominados pelos motores Repco/Brabham/Oldsmobile, um motor com bloco de série mas tremendamente desenvolvido pelos Australianos da Repco e que deu dois campeonatos do mundo ao seu idealizador Jack Brabham, em 66 com ele mesmo e 67 com Denis Hulme. Alguns outros motores já vinham sendo desenvolvidos, como o Ferrari V12, depois Flat 12, BRM, Weslake, Alfa Romeo, especialmente para Formula Um. Acontece que esses motores eram de altíssima performance, feitos com tecnologia de ponta, para época, e caríssimos, um Cosworth DFV, por exemplo, na época de seu lançamento custava absurdos US$12.000, uma dinheirama para época, e ainda por cima sua manutenção também era cara.

Chevy 302 Small Bloc, com os Weber 48 

Cosworth DFV

A F.5000 usava motores de série, preparados obviamente, mas sem os requintes e a cara manutenção. Vários motores foram usados em seus campeonatos, nos EUA, Europa, Tasmânia e outros. De motores de 3.5 litros, passando por alguns de 4 e 4.5l até que a maioria dos carros passou a usar os small-bloc americanos de 302 pol³ ou 5.000cc (4.832cc). Nesta Lotus 68/70 o motor é um Chevy 302.

As diferenças; enquanto na F Um, tomando-se como base os Cosworth DFV V8, blocos e cabeçotes eram de alumínio ou alguma outra liga especial, os motores americanos como o Chevy, usavam blocos de ferro fundido e em grande parte dos casos cabeçotes do mesmo material. No DFV os comandos de válvulas eram nos cabeçotes, acionados por correntes, dois por cabeçote que tinha quatro válvulas por cilindro. Nos 5.000 o comando era central e no bloco, acionando ao válvulas através de varetas e balanceiros.

Vejam bem, enquanto os êmbolos do DFV acionavam diretamente as válvulas, no big bloc o comando central movia uma vareta, que acionava um balanceiro, isto além de dificultar o posicionamento das válvulas na câmara de combustão, criava um momento de inércia altíssimo, não permitindo que esses motores passassem das 7.500/8.000rpm, enquanto os DFV já em seu lançamento em 67 alcançavam 10.500rpm. Alem disso a F.Um já usava injeção de combustível enquanto a 5.000 usava ainda carburadores, no caso os magníficos Weber 48 duplos, que eu tanto usei e aprendi a admirar.

Com cerca de 420hp os DFV tiravam 140hp/litro enquanto os 5.000, que por volta de 69/70 deveriam ter entre 470 e 490hp tinham no máximo 100hp/litro.

O motor mais pesado e com torque aparecendo a rotações mais baixas exigia também uma caixa de cambio mais forte, no caso da F.Um geralmente a usada era a Hewland DG300 e na 5.000 a Hewland LG600 ou DG400 ambas de cinco marchas.

Motor e caixa de cambio mais pesados exigiam um chassi mais reforçado, e freios mais potentes, enquanto na F.Um o peso mínimo era de 500kg, os 5.000 eram bem mais pesados. 

Não achei nenhuma referencia ao peso mínimo dos 5.000, tampouco tive paciência para procurar, perdoem este pretenso escritor, certamente se tivesse pedido ajuda a algum amigo como o Jr Lara ou Crispim este texto/post teria saído bem melhor!

 A suspensão traseira do Louts 68/70, com molas, amortecedores, barra estabilizadora e o motor Chevy 302 com os Weber 48, e sem a tampa de válvulas, mostrando o balanceiro, molas de válvulas, pratinhos. Notem os parrudos semi-eixos. 

Aqui um momento de saudosismo, usei muito os Weber 48, depois da obrigação do uso do álcool, era dificílimo acerta-los sem um banco de fluxo, coisa que por lá eles deveriam ter, além de usarem gasolina. Meu banco de fluxo se chamava Carlão!

A Lotus 72, visivelmente bem mais delicada, a suspensão traseira com amortecedores e barra de torção, e o Cosworth DFV.

 A suspensão dianteira da 72, com os discos on board, e barras de torção.

Na 5.000, balança superior e inferior com mola e amortecedor.

 Na 72 os relogios Smith, contagiros até 12.000rpm, temperatura de água e óleo juntas e pressão de óleo e combustível em outro.

Na 68/70 o belo contagiros Jones até 10.000rpm com espia,  idêntico ao meu!

A complexidade do Cosworth DFV

Formula 5.000

Lotus 72

Cosworth DFV