A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

terça-feira, 7 de julho de 2015

BRM V16


 Fangio

Reg Parnell


 Final de 1951 os pilotos da Alfa Romeo Nino Farina e Juan Manuel Fangio haviam vencido os dois primeiros campeonatos mundiais de Formula Um, na época o campeão era apenas o piloto o campeonato de construtores só viria em 1958. Na época os carros da categoria eram em sua grande maioria os usados antes da II Guerra que corriam na categoria GP, antigos e de difícil manutenção e os grids eram recheados com os carros da Formula Dois. Dois carros estavam sendo preparados para categoria, a Mercedes Benz W165 e a BRM P15 o primeiro carro da marca para a Formula Um e que já havia corrido dois GPs no ano de 1951, sem resultados expressivos por conta de sua fragilidade.
Nino Farina o campeão de 1950 e Juan Manuel Fangio de 1951 estavam sem equipe e a BRM convidou Fangio e seu fiel escudeiro Froilán Gonzalez para testar o incrível P15 V16, foram algumas corridas extra campeonato em Godwood e Albi onde Fangio conquistou a primeira vitória do carro. Foi a gota d`água para um certo comendador muito conhecido nosso convencer  CSI o braço esportivo da FIA que o mais viável para os anos de 1952 e 53 era que a F.Um fosse disputada com os carros de 2 litros da F.Dois onde sua Ferrari 500 era praticamente imbatível, e aproveitando a situação montou uma equipe fortíssima tendo entre outros pilotos Nino Farina e o jovem piloto que havia disputado o campeonato mundial de 1951 até a última prova com Fangio e agora estava preparadíssimo para vencer, vencer e vencer; Alberto “Ciccio” Ascari bi campeão mundial de 52/53.
A Mercedes Benz voltaria poucos anos depois, a BRM abandonou o projeto do V16 se dedicando à outras configurações, as duas equipe seriam campeãs no transcorrer dos próximos dez anos.
Vamos ao belíssimo V16, feito para o regulamento que era em 1951/52 de motores aspirados com 4.500cc ou 1.500cc com compressores volumétricos já que na época ainda não existiam os turbo compressores.

....... De FORMULA 1, simplesmente uma """" obra de arte da indústria de competição INGLESA """""......!!!!!!!!! 

Abraço Chico Lameirão


Me desculpem algum erro pois vou descrever o motor assim como o chassi com algumas informações que tenho e olhando maravilhado os desenhos e fotos que vou mostrar aqui.
O V16 era a junção de dois motores V8 de 750cc cada, os cilindros colocados num ângulo de 135º, um pouco alto mas estreito o suficiente para caber na dianteira do monoposto, o duplo comando em cada cabeçote abria duas válvulas por cilindro, o bloco assim como os cabeçotes e girabrequim eram de uma única peça,  e assim como o motor do Porsche 917 ao centro do girabrequim as engrenagens que movimentavam os comandos roletados, bomba de óleo, o compressor colocado à frente, a tomada de força para o cambio e outras aplicações. Uma verdadeira usina de força que girando à 12.000rpm gerava 600HPs e segundo a Rolls Royce, parceira da BRM em seu desenvolvimento, podia chegar aos 800HPs quando girava à 14.000rpm...seu urro, como mostro no vídeo, simplesmente de arrepiar qualquer um!  


A usina de força, notem que o motor é colocado em angulo em relação ao eixo longitudinal do chassi.
 A barra De Dion, os amortecederos ar/óleo e o cambio transversal.
... , muito legal , RUI , as fotos dessa B R M, com um eixo DE DION na SUSP. TRASEIRA, e na dianteira o ataque da caixa de direção em sua parte interna tem três posições que acho que é para cada tipo de pista, para o movimento ser rápido, médio rápido & lento, este provavelmente pra pistas rápidas tipo MONZA, SPA &. SILVERSTONE ........!!!!!!!!!

Abraço amigo de CHICO LAMEIRÃO 

O chassi desenvolvido com a ajuda de toda industria britânica que poucos anos antes projetava os aviões que fizeram a defesa da ilha e agora tentavam levar uma equipe inglesa ao topo da principal categoria do automobilismo.
Sua suspensão dianteira por barras de torção utilizava o sistema Porsche o mesmo dos VW com a diferença que no caso da BRM não existia um eixo único tendo cada roda seu sistema, os amortecedores, ar/óleo desenvolvidos pela Loockheed eram reguláveis, e à partir do final de 1951 a Girling desenvolveu e forneceu os freios à disco que eram usados nas quatro rodas. A suspensão traseira contava com uma barra De Dion com longos tensores e amortecedores também reguláveis. O cambio BRM transversal de  cinco marchas colocado junto ao diferencial ZF na traseira.
Muitos grandes pilotos testaram o BRM e dele disse Fangio “foi o carro mais fantástico que já dirigi...um desafio!”  
Alguns relatos contam que tamanha potencia era difícil de segurar, isto numa época em que os pneus ainda não tinham alcançado o grau de desenvolvimento de anos depois e que os carros não tinham o famigerado controle de tração que hoje iguala os pilotos...teria sido interessante ver Fangio e Gonzalez neste BRM e se me fosse permitido fazer uma pergunta ao Quintuple gostaria que ele comparasse a BRM aos fantásticos Lancia(Ferrari) D50, Mercedes Benz W196 e a revigorada Maserati 250F que em 1957 levou-o ao quinto titulo mundial.




Valeu Chico, um abraço.

Rui Amaral Jr       

Link para um post com texto antológico do Caranguejo...modéstia à parte!  

segunda-feira, 6 de julho de 2015

GP da Inglaterra 2015 Silvestone

Grande largada da dupla da Willians, Felipe Massa fez uma bela corrida merecia o podium, uma estrategia equivocada da equipe permitiu que Nico e Vettel ocupassem o lugar de Massa e Bottas...que ninguém se engane ou acredite nas baboseiras de locutores e comentaristas, Lewis teve a corrida sob controle desde a largada, soube esperar e na hora certa se impôs ao seu companheiro de equipe, ele e Massa fizeram grandes corridas.

    Lewis - foto Geof Cadick/EFE
Vettel assim como Nico herdaram as posições das Willians!

CORRIDA COMPLETA

sexta-feira, 3 de julho de 2015

RAÇUDO


O olhar de "demônio" descrito por Revson...


Se o nome do belga WILLY MAIRESSE não é encontrado na lista dos pilotos de maior destaque na F1, seguramente iremos encontrá-lo na relação dos pilotos que não se entregavam, dos raçudos e corajosos, dos que lutavam até o fim. Wilhelm Mairesse iniciou sua carreira com 25 anos e no começo, destacou-se nas provas de Turismo e com os resultados obtidos, ganhou espaço na Ecurie Nationale Belge, o que lhe propiciou contato com a Ferrari. Mas Enzo só o chamou para a Scuderia quando reparou na rivalidade entre Mairesse e Olivier Gendebien, o “belga da Ferrari”. 

 Com a Sharknose...

Em Bruxelas 1962 perseguindo a BRM de Tony Marsh...

Em 1960, participou de seus primeiros GPs, após estrear em Spa-Francorchamps. Nessa prova, deixou claro que não estava para brincadeiras, disputando posição com Chris Bristow até o inglês recém-chegado acidentar-se, caindo em um barranco. Bristow não sobreviveu. Mairesse, no GP da Itália daquele ano, conseguiu seu primeiro pódio, chegando em terceiro. Na temporada seguinte, a Ferrari contava com tantos pilotos –Von Trips, P.Hill, Ginther, Ricardo Rodriguez e até Gendebien – que Willy pouco apareceu, mas foi o segundo colocado nas 24 Horas de Le Mans, em dupla com Mike Parkes. Em 62, ao comando da Ferrari 156 Sharknose, dá mais uma demonstração de sua força em Spa, em uma grande disputa com Trevor Taylor e sua Lotus. Após muita troca de posição, eles acabaram batendo. A Ferrari de Mairesse capotou e pegou fogo, mas ele escapou com algumas queimaduras, enquanto a Lotus de Taylor batia em um poste. Nessa temporada, teve mais sorte nos GPs extracampeonato e venceu a prova de Bruxelas e o GP de Nápoles, ambos com a “Sharknose”. Venceu também a Targa Florio, num trio com Ricardo Rodriguez e Olivier Gendebien (Ferrari Dino 246SP). Em 63, venceu os 1.000 km de Nurburgring com John Surtees, pilotando a Ferrari 250P, mas na F1, começou uma rivalidade, algo típico da sua personalidade, com o próprio Surtees. 

 No Principado em 1963 com a Ferrari 156/63

1967 Le Mans com a Ferrari 330P4
O GT40 de Le Mans 1967
Vencendo a Targa Florio 1966 no Porsche 906 Carrera6 com Herbert Muller...O contraste com o sorriso quase infantil de Herbert!

No GP da Alemanha daquele ano, forçou o ritmo para juntar-se ao inglês quando perdeu o controle na Flugplatz e capotou várias vezes. Com uma fratura no braço, ficaria de fora das pistas por algum tempo, fazendo uma tentativa de retorno através do BRM da Scuderia Centro Sud, na Bélgica em 65, em sua última apresentação na Fórmula 1. Mas manteve-se ativo nos Sportcars, sempre se destacando e vencendo a Targa Florio em 1966, correndo com Herbert Muller num Porsche Carrera 6. Destemido, intimidava seus concorrentes, embora não se utilizasse de manobras antidesportivas. Peter Revson o enfrentou nas curvas de Spa e declarou depois: “Durante a prova, olhei para Mairesse: face deformada, sobrancelhas cerradas, olhos fora das orbitas num rosto vermelho. Era como olhar para o demônio”. 

O GT40 após o acidente em Le Mans 1968.

Mas seus dias de competição viril estavam chegando ao fim. Em 1968, estava testando um Ford GT40 em Le Mans, quando uma porta mal-fechada o fez perder o controle e bater em uma casa. Resgatado, permaneceu em coma por algum tempo. Mas despertou e quando percebeu que devido às seqüelas do acidente, não poderia mais competir, tudo o mais perdeu o sentido. Willy vivia para correr, corria para viver. Em setembro de 1969, suicidou-se num hotel em Oostend, no litoral belga, após ingerir uma dose fatal de comprimidos. Tinha 40 anos.

CARANGUEJO


quarta-feira, 1 de julho de 2015

GP da Itália 1967 - Monza

 Largando na pole Clark fica para trás, Black Jack assume a ponta seguido de Bruce McLaren, Dan Gurney, Chris Amon, Clark, Hill, Stewart e Hulme...o vencedor está logo atrás da linha de chegada.  
 Big John cruza a linha 30/1.000 à frente de Black Jack.