A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach

sexta-feira, 6 de dezembro de 2013

Santa Cecília - Campeonato Catarinense de Automoblismo

 A nova pintura do carro do Francis



Aos meus amigos da terra uma ótima corrida e um forte abraço!

Rui 

quinta-feira, 5 de dezembro de 2013

Gilles


Pesquisando na Quatro Rodas encontrei esta perola, cujo texto me neguei a ler todo...vejam bem “errou pela última vez” e “e ele não soube desviar”.
Confesso que já em 1982 não lia mais nossas duas revistas de automobilismo, a QR e AE, à exceção de quando meu amigo Expedito voltava a alguma delas. De lá para cá são essas perolas que acompanham grande parte da cobertura desse esporte que tanto amamos. 
Obviamente quando acompanho alguma corrida pelos nossos canais abertos respeito muito os bons comentários do Barrichello, Edgard e outros pilotos que sabem muito bem sobre o que falam, até o Burti, que acho um pouco chato, quando assisto pela emissora oficial respeito, afinal eles têm uma “boa” idéia do que é pilotar e ir buscar um tempo! 
Sensacionalismo, vontade de mostrar que sabe muito mais do que na verdade sabe, hoje mais do nunca são constantes em nossas reportagens automobilísticas, então devemos com muita parcimônia absorvermos o que lemos e ouvimos!

 



Villeneuve; todo piloto que anda sempre no limite erra, até Jimmy, Chueco e Tazio, e para andar na frente é quase sempre imprescindível estar no tal limite! E numa volta de classificação, andando no fio da navalha, é impossível mudar a trajetória sem que nada aconteça, só quem nunca observou direito ou nunca teve que fazer o mesmo pode dizer que “ele não soube desviar”. 


À Gilles, que levou a arte de pilotar ao extremo, ao seu mais belo sentido. 

Rui Amaral Jr



link


NT: 32 anos depois é complicado escrever sobre um reportagem, me desculpe o autor que não conheço pessoalmente, mas os fatos são esses.


Corremos para celebrar a vida, a morte... 


terça-feira, 3 de dezembro de 2013

Tito na D3

Indignado meu amigo Tito pergunta o por que de tanta modificação na dianteira do Opala D3 do Campello, então vamos lá!

Tito Tilp

  Ciro Cayres

 Pedro Victor De Lamare
 Luiz Pereira Bueno
Paulo Prata

Como em nossos VW D3 os Opalas e Mavericks era carros com preparação muito avançada para época, dentro do regulamento, em ambos casos os motores eram colocados bem mais para trás do berço original. Originalmente esses motores eram colocados acima da travessa da suspensão dianteira, então para abaixar o centro de gravidade e colocar o motor praticamente entre eixos eles eram afastados cerca de 50cm. 
A maioria desses carros usava o cambio argentino Saens de quatro marchas, e fora o Maverick do Greco, na foto pilotado pelo Paulo Prata, os motores eram preparados pelo mago argentino Orestes Berta. 
Nos motores GM de seis cilindros em linha e 4.000cc era mudado o cabeçote para um de fluxo cruzado e acredito que desenvolviam cerca de 380hp, os Ford 302 de 5.000cc acredito que desenvolviam cerca de 420hp. 
Em alguns carros para refrigeração adequada dos motores eram retiradas grades e tudo mais da frente dos radiadores notem no carro do Prada o radiador de óleo ao lado e no caso do Campello a saída do ar tomado na frente era logo no começo do capô! 
Sobre o Maverick/Berta da Holywood escrevo outro dia.

Taí Tito...

Rui Amaral Jr  

domingo, 1 de dezembro de 2013

D50 a Lancia que virou Ferrari...



Numa foto enviada por meu amigo Chico Pellegrino a Squadra Lancia em Mônaco 1955, #32 Luis Chiron, #28 Liuigi "Gigi" Villoresi, #27 ? e #26 Alberto "Ciccio" Ascari.  

Oficialmente a Lancia não se envolvia em competições mas no começo da década de 1950 Gianni Lancia, filho do fundador da marca Vicenzo Lancia, resolve voltar às origens já que Vincenzo antes de começar a construir foi piloto de competição décadas antes.

Ciccio Ascari vence as Mille Miglia com a D24



E o começo da década foi repleto de vitórias para Lancia, venceu a Targa Florio por três anos consecutivos, 1952 e 53 com a bela Aurelia D20, em 52 pilotada por Felice Bonetto quando fez 1º, 2º e 3º lugares, 53 com Umberto Maglioli. 54 a lancia resolve correr na categoria Esporte e com a D24 vence a Targa Florio com Piero Taruffi, e com o astro contratado Alberto “Ciccio” Ascari vence as Mille Miglia.

Gianni Lancia e Ciccio Ascari

Por volta de 1952/53 Gianni entrega ao conceituado e vitorioso engenheiro Vittorio Jano a tarefa de projetar e construir o Formula Um da marca, e Jano criou uma bela e eficiente maquina de vencer!
Seu motor V8 fazia parte do chassi tubular, algo usado amplamente apenas na década seguinte, dianteiro na posição longitudinal estava à 12º do eixo imaginário do centro do carro, o cambio transversal com diferencial acoplado estava colocado atrás, essa combinação possibilitou à Jano fazer um carro com baixo centro de gravidade passando o eixo cardã ao lado do piloto, não no centro como era habitual nos carros de então. Nas laterais acoplou dois apêndices aerodinâmicos, no começo para os tanques de combustível com cerca de 90l cada, e que depois entre outras coisas serviam para os reservatórios de óleo e tanques  de combustível extras podendo de cada lado transportar 30l de combustível.

GP de Nápoli, corrida extra oficial, primeira vitória com Ascari.
Juan Manuel Fangio com a Ferrari D50.
De Portago

Para pilotar o extraordinário D50 Gianni trouxe ninguém menos que o bi campeão mundial Alberto “Ciccio” Ascari, mas... “A QUE FOI SEM NUNCA TER SIDO” e "O HOMEM DO CASCO AZUL"
Quebrada a Lancia entrega seus maravilhosos D50 à Ferrari e este carro com a denominação Ferrari D50 foi campeão mundial em 1956 nas mãos de Juan Manuel Fangio e a sucessora Ferrari 801 correu até a estréia da Ferrari Dino 246, claramente inspirada na D50 e que foi campeã do mundo em 1958 com Mike Hawthorn. 


MOTOR:  projetado pelo engenheiro Ettore Zaccone Mina, V8 a 90º de liga leve de alumínio, 2.485.99cc com diâmetro de 76mm x 68.5mm de curso, quatro comandos de válvulas nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro, duas velas por cilindro. A principio Zaccone previa o sistema de injeção direta igual ao das Mercedes Bens W196 mas Jano insiste em um sistema tradicional e adotam a alimentação por quatro carburadores duplo corpo Solex 40 PIJ. Na primeira versão do carro os tanques laterais
levavam 80/90 litros cada. Com cerca de 240 HP no começo chegando aos 265 nas últimas corridas.

CAMBIO, DIFERENCIAL: na traseira com cambio, diferencial e ficção em uma única peça acoplado à ponte De Dion.

SUSPENSÃO: dianteira dois braços triangulares, traseira De Dion. 

CHASSI: Tubular com o motor como parte da estrutura.

Comprimento 3850 mm
Largura 1448 mm
Altura 962 mm
Entre eixos 2280 mm



Ferrari D50, nota-se algumas modificações como a barra estabilizadora na suspensão dianteira. 



Peso 640 kg

Sete vitórias na Formula Um e o campeonato mundial de  construtores e pilotos de 1956 como Ferrari D50 nas mãos de Fangio. 

Ferrari Dino 246 com Peter Collins, uma evolução da D50 campeã do mundo em 1958 com Mike Hawthorn.

Belo vídeo com o incrível Fangio






Aos meus amigos João Carlos Bevilacqua e Ricardo Bock.

Rui Amaral Jr