A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO - Richard Bach
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quarta-feira, 25 de janeiro de 2023

Rádio Paddok

 

Uso a imagem de um motor VW boxer da D3 apenas para exemplificar.


Alguns chamam de “rádio paddock”, prefiro fofocas, são as conversas ouvidas nos boxes sobre tudo e todos, deixariam de cabelos nem pé aqueles que escrevem sobre “famosos” em revistas e programas de tv.

Comentei anteriormente sobre carros que competem com algum item em desacordo com o regulamento, seja no motor, câmbio, suspensão, peso ou qualquer outro, geralmente para “melhorar” o desempenho do carro frente aos demais, lá nos boxes damos a alcunha de “fora” (fora do regulamento) a estes.

Vamos a um pouco deles;

Muitos contam que nos motores boxer dos VW, onde existem dois cabeçotes, os comissários abriam sempre um só lado, para que com o paquímetro em mãos aferissem o curso X diâmetro e assim conferissem a cilindrada do mesmo. Acontece que muitos juram de pé junto que alguns pilotos/equipes em “acerto” com o examinador usavam do outro lado pistões de maior diâmetro, que aumentava a cilindrada regulamentada. Nada é impossível, mas fico pensando no enorme desequilíbrio e na grande vibração pois lembro de cátedra como era difícil o balanceamento correto desses motores mesmo com tudo conforme o regulamento. Lembro bem que nas Mil Milhas de 1984 corri com o motor de meu D3 com 1.800cc, o regulamento da época permitia, a diferença para os 1.600cc era enorme, em Interlagos o Fabinho Levorin e eu andamos cerca de seis segundos mais rápidos que eu em 1982 na TEP, na Subida do Lago, Reta Oposta, saída do Sargento e Junção a diferença era gritante.

Outra é a do formula, carro campeão brasileiro com um grande piloto, protestado e examinado em várias ocasiões nunca nadinha foi encontrado. Seguiu o campeão para outras pistas e vendeu o carro e o que se conta é que o artificio que burlava o regulamento se encontrava dentro do tanque de combustível, difícil de crer.

Quanto ao combustível adulterado é ou era um fato visível, causando até mortes depois de acidentes em que os carros pegavam fogo, triste mas real. Alguns usavam à vontade, lembro bem de um amigo convidado a pilotar para uma equipe e nos treinos começou a tomar um tempo absurdo do “astro” dela. Observando notou que o tal ao sair do box enfiava a mão sob o painel, em sua próxima saída enfiou sua mão no mesmo lugar e encontrou um botão que apertou, e para surpresa do todos o tempo veio igual ao do “astro”.

Infelizmente isto existe em todas as categorias, sempre alguém mais esperto que quer levar vantagem, desde a Formula Um até a mais simples das categorias, e como disse meu amigo Walter “quanto mais elaborado o regulamento, mais possibilidades de se driblar o mesmo”.

Iwasa é desclassificado por carro irregular, e Fittipaldi herda 3º na corrida 2 da F2 na Itália                                                                                       Link 

 

Rui Amaral Jr   

quinta-feira, 17 de março de 2022

Torneio SUDAM 1971 - Buenos Aires 27 de Junho de 1971

 


  É muito complicada a tarefa de escrever sobre um acontecimento cinquenta anos depois com parcas referencias confiáveis e forçando a memória, mas confesso que mesmo errando algumas vezes é gratificante, nem mesmo sei que título dou a este post, quando terminar de escrever vocês e eu vamos ver!

Nas fotos e nos links que colocarei a seguir toda confusão sobre o Torneio Sudam de 1971. No excelente Racing Sports Cars o que eu classificaria como raund dois da Sudam aparece como Campeonato Argentino de Esporte Protótipos, foi corrido no dia 27-06-1971 no Autódromo Municipal de Buenos Aires, depois da prova do Tarumã.

Então...

A recém-formada Equipe Z precisava de visibilidade e horas de pista, depois de vencer na estreia em Interlagos e se não me falha a memoria nas Seis Horas de Interlagos (não tenho certeza se foi antes ou depois desta prova) procurava um patrocínio e nada melhor para fazer que ir para pista.

E foi logo encarar uma “briga de cachorro grande”, topando de frente com o “Loco” e o “Mago” que pouco depois seria parceiro da Equipe Hollywood em duas criações sensacionais e muitas vitórias.

Luiz em matéria da revista Quatro Rodas queixa-se dos pneus e de sua pouca experiencia com o carro, não custa lembrar que 1971 foi o primeiro ano da plena utilização dos slicks e que o 908/2 foi projetado e construído antes do advento deles. Enquanto o Berta LR Tornado, cujo projeto era do ano anterior estava “em casa” e Luis di Palma já o testara à exaustão inclusive em corridas.

Dois Puma inscritos, Zé Pedro com motor de 2.000cc e Waldemir Costa (que a RSCs escreve Waldemar) com 2.200cc P.V. de Lamare com o belo Fúria com motor GM de quatro cilindros e 2.500cc. E finalmente ele...Antonio Carlos Avallone e sua Lola T70 Chevrolet.




Conta Luiz...



INSCRITOS
Primeira bateria
Segunda bateria

Link, que recebi de meu amigo Walter, para página em que meu amigo e guru Carlos de Paula descreve o Torneio Sudam.


Na QR, apesar que compartilha a reportagem com a excelente Parabrisas Corsa, muito pouco sobre a corrida, nem referencia ao bom quinto lugar de Avallone. Fora o tom que me pareceu de sarcasmo de uma frase no topo de uma das páginas “AGORA ELES ACHAM QUE ESTÃO DEZ ANOS NA NOSSA FRENTE”. Mesmo cinquenta anos depois digo apenas “eles não estavam dez, estavam vinte!”, com cinco títulos mundiais e aquela épica participação na 84 Horas de Nurburgring. Hoje descontamos, e muito, mas continuo admirando o automobilismo portenho, e continuo também não suportando pieguices.

 

Rui Amaral Jr

 

PS: Na prova de 8-08-1971 em Las Flores encontrei a participação de Lian Duarte com o Porsche 910 da Equipe Holliwood chegando em quarto lugar na geral. Mais tarde ligo para o Chico para perguntar, mas foi a equipe formada por Lian, Chico, Crispim e não lembro quem mais, que antecedeu a ida do patrocínio da tabaqueira para a Equipe Z, um dia conto mais.  

REMINISCÊNCIAS: PARABRISAS CORSA - A partir de 1962, minha mãe me levava todo começo de Julho a Montevideo, lá morava seu tio Raphael Angrisani, foi quando comecei a ler a revista, embasbacado com os textos e fotos, depois toda vez que lá chegávamos a primeira coisa que pedia era para ir compra-la, lia tudo e trazia na volta sempre dois ou três exemplares, que se acabavam de tanto folheá-los!     


domingo, 17 de outubro de 2021

Mestre Luiz...

 


 

“Peço licença ao Rui para mais uns pitacos:

 

Sobre os 500 km de Interlagos de 1972, tem um belo 'post' aqui no Histórias: https://ruiamaraljr.blogspot.com/2012/04/500-km-de-interlagos-1972.html . Nesse 'post' tem um vídeo com imagens geniais em que (não tenho certeza) esteja o único registro da batida do Rolando (Ricardo?) Nardi (Berta) na Curva 1.

 

Sobre o tempo de volta, não consigo encontrar nenhuma informação do tempo do grande Luiz Pereira Bueno, no March 711, naquela sacada de marketing da equipe Hollywood, em 1972: qual teria sido o tempo?

 

Por falar em L.P.B., parece que esse Berta LR3 que largou na primeira fila é o que virou Berta Hollywood: será?

 

Ainda quanto aos tempos de volta, o Nilson Clemente mandou bem, colocando um Avallone no meio do grid, bem posicionado, entre protótipos europeus.

 

Para os mais novos, esses 500 km foram como se hoje estivessem em Interlagos as Oreca, Rebellion, Ligier, junto com protótipos Tubarão.

Walter”

Mea culpa...

 

Walter, meu caro amigo, bem que eu disse no post que nunca fui um historiador!

Escrevi lembrando da marca estabelecida pelo Luiz com o March 711, sei que escrevi aqui mesmo alguma coisa, mas não procurei, sinto muito.

Depois de ler seu comentário vim para o computador e eis que aqui ao meu lado, na estante me olhando, estava o livro “Paixão e Técnica ao Volante” de Luiz Pereira Bueno, que ganhei de meu amigo Ronaldo Nazar. Confesso que comecei a ler o livro anos atrás, mas me veio à lembrança tantas coisas e triste deixei de lado, nunca conclui, hoje o farei.

“Cavalo dado não se olha os dentes”

Ouvi a história deste Record do próprio Luiz e das agruras que sofreu para pilotar o March alugado, apenas não lembrava o tempo de volta, então nada citei no post anterior, até porque minha ideia era fazer uma analogia com o que veio à minha mente.

A ideia da promoção do Record foi de Antonio Carlos Scavonne, alguém que muito fez por nosso automobilismo e pouco é lembrado. Scavonne pereceu no trágico acidente de Orly, e o automobilismo brasileiro perdeu o seu grande incentivador.

Agruras: Tal qual a cavalo dado carro alugado o que se tem é aquilo que vem, Chico sofreu o mesmo na Formula 2 e eu quando fiz algumas corridas de Estreantes & Novatos.

A March, do senhor Mosley, entregou a Luiz para aquela corrida que homologaria Interlagos para Formula 1 um carro que ele não pode acertar, coisa que ele fazia com maestria, e além de tudo com o motor Cosworth DFV com o limite de giros cerca de 1.000 rpm a menos que esses motores permitiam.      

https://ruiamaraljr.blogspot.com/2010/03/ford-cosworth-1967.html

Enquanto nos outros motores da equipe o limite era de 11.500 rpm o seu era de 10.500, lendo meu post sobre o Cosworth DFV escrito mais de dez anos atrás, e conversando com o Chico, calculo que o motor do Record tivesse cerca de 420 hps.

Luiz virou com o March 711 o tempo de 52`014/1000 à média de 221.963 kmh. Ligeiramente mais rápida que os 52.404/1000 de Joest na pole dos 500 Km de 1972, mas muito aquém do que um Formula Um acertado e pilotado por ele conseguiria.

Então pesquisei; Tomando como base Monza 1971 e a Formula Um e os Esporte Protótipo, uma pista de alta, na época muito parecida com o anel Externo de Interlagos.

Na Formula Um, Ronnie Peterson com o March 711 largou na sexta posição com o tempo de 1`23”460/1000, com a pole de Chris Amon de 1`22”400/1000 com a Matra MS 120B. A melhor volta na corrida foi de Henri Pescarolo com a March 711, 1`23”800/1000.

Nos Esporte Protótipos a classificação foi com chuva, a pole de Vic Elford/Gerard Larrousse Porsche 917K 1`32”930/1000 sendo que Herbert Muller com a mesma Ferrari 512M foi decimo e o primeiro Porsche 908/2 de Ernesto Brambilla/Eicky/Mattli foi vigésimo. Na corrida, no seco, a melhor volta foi de Pedro Rodriguez 1`24” à média de 246.429 kmh.

Quanto ao Record acredito que Luiz com 711 acertado e um motor de ponta girasse cerca de um segundo ou segundo e meio mais rápido. E nos 500 Km ele foi soberbo, levando o 908/2 a brigar com gente bem mais forte! Aqui algo que ficou no tempo e em minha memória, e outro dia o Chico Lameirão comentou comigo, Reinold Joest impressionado com a corrida do Luiz convidou-o para fazer parte de sua equipe na Europa, convite declinado pois aqui no Brasil sua Equipe Hollywood ia de vento em popa...

Sobre o Berta LR não tenho informações, mas certamente o Mago de Alta Gracia fez o Berta-Hollywood desenvolvendo este carro, que aqui corria na Divisão 4, com motor V8 302 da Ford o mesmo do Maverick-Berta. Nos 500 Km o LR correu com o motor seis cilindros em linha com 3.800cc, motor desenvolvido por Berta, igual ao nosso Chevrolet Opala, era uma joia que desenvolvia cerca de 380 hps.

O vídeo é de meu amigo Luis Guimarães.

Fico devendo os 500 Km que o Chico e o Lian correram com o Porsche.

 

À memória de Luiz e Scavonne.

Aos amigos Chico e Walter.  


https://youtu.be/odHCjamc92Q

vídeo sobre a corrida e o recorde do Luiz.

Agradeço ao meu amigo Fabio Farias

 

Rui Amaral Jr       

quarta-feira, 5 de junho de 2019

Woodcote, de Olhos Fechados.

No cartaz Ronnie!

Caranguejo - Hoje em dia, com a web, distância é um conceito flexível. Mesmo pessoas que estejam longe uma da outra, graças aos recursos atuais, conseguem manter uma conversação. É o que eu e o Rui Amaral Jr. fazemos nesses telefonemas que a gente faz um para o outro, já há um bom tempo. Resolvemos reproduzir aqui um deles, falando sobre a marcante temporada da F1 de 1973, marcante tanto para mim quanto para ele.

Quando as equipes reuniram-se em Silverstone  no mês de julho, para a disputa da nona etapa do campeonato, nada estava decidido. Jackie Stewart, bicampeão de 1969-71 era o líder do certame com 42 pontos e três vitórias; Emerson Fittipaldi vinha em sua cola, com 41 pontos e três vitórias. A temporada já passara da metade e agora, chegava ao seu mais tradicional palco, onde tudo começara, vinte e três anos antes. Havia então uma boa perspectiva para a prova no velho aeródromo, mas após a largada, no fechamento da primeira volta, na veloz Curva Woodcote, Jody Scheckter o sexto no grid e quarto na classificação, colocou as rodas na grama, perdeu o controle e estatelou-se no muro do outro lado.

Grid - Ronnie na pole, Hulme e Revson.

Rui - Sabe Caranguejo, conforme conversamos vejo muita gente colocando a culpa em Jody, daquele acidente.
Era apenas a sua quarta corrida na categoria, tinha dois botas como companheiros de equipe, o Velho Urso e Peter Revson e estava largando em sexto, atrás apenas de seus parceiros, de Stewart, Emerson e do pole Ronnie Peterson.
Como se vê, apenas três campeões mundiais e dois grandes botas. Scheckter vinha daquele inacreditável acidente em Le Castellet, quando Emerson visivelmente bateu em seu carro quando Jody vinha ponteando.


Jody domina a McLaren num belo sobresterço!

Caranguejo - Sim, algum tempo atrás, fizemos um post a respeito e até trouxemos o grande Ronaldo Nazar, o arquivo vivo do automobilismo para a conversa.

Rui - Exato. Ao largarem, Ronnie tomou a ponta, mas na metade da primeira volta foi ultrapassado por Stewart. Reutemann, numa ótima largada, sobe de oitavo para terceiro, seguido das McLarens de Hulme e Jody, que vem pressionando o companheiro de equipe.


Jody embutido em Hulme...

Caranguejo - Em Kyalami no começo do ano, Scheckter havia sido prejudicado ficando atrás de Hulme e perdendo a posição para Stewart. Acho que dessa vez, ele não quis correr riscos e chegou à Woodcote já na frente do Velho Urso.

Rui - Woodcote, curva de alta velocidade...Stewart, Ronnie e Reutemann a fazem rápido. Jody deve ter perdido a sustentação aerodinâmica. Sai pela grama e acelerado atravessa a pista e bate na mureta dos boxes.

Ronnie, Reutmann e Jody já na grama...

Caranguejo - Aí meu caro, foi um "roda pra que te quero". Muitos envolvidos e a equipe Surtees teve seus três carros destruídos de uma vez. Os demais, alguns sortudos como Mike Beuttler ou os irmãos Fittipaldi escaparam incólumes. O restante bateu em Scheckter ou no muro ou ainda uns nos outros tentando evitar a pilha de destroços. Pior para o italiano Andrea de Adamich, estreando seu Brabham BT-42. Ele teve uma fratura no tornozelo e ficou preso nas ferragens. Só foi retirado depois bombearam todo o combustível do carro e foi possível serrar o cockpit e resgatá-lo.


Hulme, Revson, Cevert...atrás Jody no meio da pista.



Adamich jamais voltaria à F1, exceto na condição de jornalista e dizem, culpa até hoje Scheckter pelo ocorrido.  Aliás,  essa  é  a  questão, não é? Jody é culpado ou foi vítima de uma "caça às bruxas"?

Andrea na Brabham destroçada...

Rui - Acredito que acima de tudo, Jody queria ir para cima dos ponteiros, escapou e talvez na ânsia de voltar, cruzou a pista.
 Ora, bolas! Caso ele viesse em 29º seria apenas uma rodada de um piloto inexperiente mas ele vinha batalhando com as feras, só isto!
Sem querer polemizar, imagine se nós faríamos isso!?

Foto Rob Ryder - Jody... 

Creio que a imprensa brasileira torcendo por mais um campeonato de Emerson, crucificou Scheckter e Fittipaldi por sua vez, de olho na McLaren para 1974, com o polpudo patrocínio da Marlboro e não querendo o audacioso Jody como companheiro de equipe, concordou com tudo que foi dito, escrito e falado. Para mim, caro amigo-sócio-herdeiro deste modesto Blog em que escrevemos, Jody foi culpado.
Sim, culpado, por em sua quarta corrida, estar buscando a ponta, andando feito gente grande entre os grandes, deixando alguns campeões atônitos com aquele jovem talento.

Caranguejo - E claro, depois ainda tivemos corrida. Peterson, o Marrento, puxou o pelotão, seguido do surpreendente Niki Lauda.
Ele havia levado uma batida de Jackie Oliver ainda antes do "incidente Scheckter", mas com o tempo transcorrido entre as largadas a BRM recuperara seu carro. Na segunda largada ele aproveitou os espaços vazios à sua frente. Stewart o superou, mas precipitou-se ao tentar passar Ronnie e foi parar dentro de uma plantação. Niki, com problemas na caixa de velocidades foi ficando para trás. Emerson alcançou a segunda posição mas abandonou devido à transmissão e foi a vez dos McLarens de Hulme e Revson atacarem o sueco. Melhor sorte para Revson,  colhendo  sua primeira vitória.

Podium - Revson comemora em bela companhia, Hulme observa e Ronnie sorri.



Rui - E o Revson?

Caranguejo - Perdeu a mulher. Para o Tom Jones.

Rui - Quem?

Caranguejo - O cantor.

Rui - Mas aqui não é espaço para fofocas.

Caranguejo - Fica para a próxima, então.



CARANGUEJO/ Rui Amaral Jr.


Para o nosso amigo Cmt. Hélio Canini Jr.

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NT: Começo de 1973, eu estava no Rodeio, uma churrascaria de São Paulo, e chega um amigo e fica em nossa mesa. Amigo de família, uns doze anos mais velho, me conhecia desde menino, jornalista de bastidores e muito articulado.
Conversamos sobre minha carreira, que aquele ano eu pensava que iria decolar, afinal em maio eu faria 21 anos e poderia finalmente ter minha carteira de piloto sem as artimanhas que havia usado no ano de minha estréia...
Derrepente ele me vem com esta!; Sabe Ruizinho, o Emerson assinou com a Marlboro e procura uma equipe, deve ser a McLaren!
E a Lotus? E Chapman? E o campeonato deste ano, afinal ele nem começou?
Já havia contado há alguns amigos este papo, mas ao Caranguejo só contei pouco tempo atrás... daí este post!
Notem que no pôster da corrida a John Player coloca Ronnie e não o campeão do mundo na chamada.

Quanto à minha carreira; ela não decolou, à 1º de abril infelizmente morria meu pai aos 59 anos. E a carreira ficou para lá! 


Rui Amaral Jr

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Conta Walter

A manchete daquele momento era o Schecketer; tirou Emerson do GP da França e começou essa confusão toda, na Inglaterra.

Acho o Schecketer fraco, campeão por sorte e pela ajuda qualificada do Villeneuve.

Para mim, a coisa mais marcante desse 'big one' em Silverstone foi o fim da carreira de Andrea de Adamaich, numa Brabham BT43 da Pagnossin.

Outra coisa chamativa é a precariedade dos carros, da pista, da organização, do socorro e de tudo que cercava a F1. Gostosamente precária.

E vejam quantos títulos disputavam essa corrida: Hulme, Hill, Stewart, Emerson, além de futuros campeões, como Scheckewter, Lauda e Hunt.

Três brasileiros!

29 inscritos, humilhando os grids de 20 carros de hoje em dia.

Walter

Alguns dos 29 inscritos

Hill no Shadow DN1
Hunt - March 731 
Amon - Tecno E731
Acima Roger Willianson, abaixo David Purley, na corrida seguinte os dois seriam protagonistas de uma tragédia, que infelizmente ceifou a vida de Willianson. 



Fotos: Internet e do excelente site Racing Sports Cars com os devidos créditos aos autores nas imagens.







terça-feira, 21 de novembro de 2017

Salon Epoqu`auto 2017


fotos: Olivier Rogai

link

De um e-mail recebido hoje de meu amigo Walter uma curiosidade, alguém lembra?
Valeu Walter, um abraço.

Rui Amaral Jr

sexta-feira, 5 de maio de 2017

Copa Brasil 1970 - Antonio Carlos Avallone

 Emerson Lola T210, Wilsinho Lola T70 e Giampiero Moretti Ferrari 512S
Foto de meu amigo Rogério Da Luz.
Com a porta da Lola T70 aberta Antonio Carlos Avallone.

Somente da cabeça de um apaixonado pelo automobilismo e idealizador nato poderia naquele 1970 acontecer uma competição deste nível e Antonio Carlos Avallone era o nome para tal.
Batalhador nato Avallone havia aberto anos antes caminhos na Europa para que vários de nossos campeões lá se instalassem.
Agora em 1970 convidava pilotos, trazia carros para eles, como a Lola T210 de Emerson, a T70 MKIII de Wilsinho  e a dele mesmo.
Abaixo na descrição do Walter a emoção que todos nós sentimos, eu particularmente quando vi aquela pequena Lola T210 com aquele capacete preto e vermelho rasgando a Reta dos Boxes fiquei emocionado.
Nada que se escreva de meu amigo Avallone vai  poder traduzir tudo que a mente brilhante dele fez por nosso automobilismo. Hoje em nossas conversas quando dizemos que ele faz falta é a mais pura verdade.

Ao amigo Antonio Carlos Avallone, piloto, dirigente, jornalista, construtor, politico, presença sempre constante em nossas conversas....e ao Rogério o amigo que mesmo das arquibancadas registrou magistralmente estes momentos.

Rui Amaral Jr


"Essas fotos do Da Luz são maravilhosas!
Imagine um 'grid' com Ferrari 512, Lola T70, Porsche 908: aí esta a Copa Brasil, bolada e realizada pelo Antonio Carlos Avallone.
E, lá atrás, a festa era linda, com Carreteras (a 18 do Camilão!), Pumas, Opalas, Fuscas, protótipos brasileiros e, na versão de 1971, argentinos.
Arquibancadas lotadas e a gente adorando ver Emerson e Wilson Fittipaldi a vencer corridas.
Sem desmerecer o maravilhoso trabalho do Rogério da Luz, fotografar esse 'grid' era um privilégio que o Rogério desfrutou como ninguém.

Walter"



quinta-feira, 28 de abril de 2016

Moco e a Surtees TS16...

Moco e Big John...
Moco e o TS16 em Jarama...

1974...Moco depois de uma temporada em 1972 com Frank Willians que na época ainda não fabricava seus carros vai em 73 para a equipe de John Surtees onde depois de muita batalha consegue com o Surtees TS14A  na Áustria seu primeiro podium ao chegar em terceiro.
Em 1974 com o Surtees TS16 nesta configuração da foto e com o patrocínio da Bang & Olufsen faz quatro corridas como veremos abaixo nos comentários. Na nona corrida da temporada deixa a Surtees e corre com um Brabham da Hexagon para logo à seguir fazer o resto da temporada para a equipe Brabham...
À seguir os comentários dos amigos...

"Flavio Mello
Acho que 74 - Kyalami .

Ricardo Cunha
Rui: Estive olhando fotos dos cinco GPs que Pace disputou pela Surtees com esse patrocínio em 1974 ( Africa do Sul, Espanha, Bélgica, Mônaco e Suécia ) e achei essa foto abaixo, de Jacky Ickx, com uma Lotus 76, no GP da Espanha. O fundo da foto não é bem parecido com o da foto do Pace?

Flavio Mello 
Bom.....Em Kyalami e Jarama o carro tinha o patrocínio da Heuer na lateral , acima do Beolab . Então eu chuto Anderstorp - Suécia .

Ricardo Cunha 
Ele correu nos cinco GPs com o número #18.

Flavio Mello 
Bom.....Em Kyalami e Jarama o carro tinha o patrocínio da Heuer na lateral , acima do Beolab . Então eu chuto Anderstorp – Suécia

Roberto Moreira
Começo da temporada de 1974, antes do Moco mudar para a Brabham. Não sei qual o GP.

Walter
Deve ser Jarama / Espanha, em 1974; acho que o Moco não era fã do Surtees, tanto que abandonou a equipe no começo da temporada.
Creio que essa tenha sido a última corrida do Moco na Surtees.
O Surtees B&O passou para o Jochen Mass.

Anônimo
Jarama 1974"

Obrigado à todos, um abraço

Rui Amaral Jr 



Ickx em Jarama na foto comentada por Ricardo Cunha.
Essa não podia deixar de repetir...Chico ao lado da Brabham do amigo...

terça-feira, 8 de março de 2016

Formula 2 - 1967/68

Dois vídeos incríveis que o Walter e o Caranguejo  dividiram comigo e mostro à vocês com os comentários deles e meus...

Montjuich 1968

Olha só, Ruizão:
Achei esse link, onde aparece um lance raro. a batida de Jacky Ickx no Jimmy na prova de Barcelona F2. Um lance com desdobramentos.
Essa foi a primeira prova do Europeu em 1968. Ickx acertou Jimmy e o tirou da corrida na primeira volta.
Conta a lenda que a Lotus não fez a revisão que deveria no Lotus 48 e simplesmente o despachou para Hockenheim para Clark competir na segunda etapa.
Com a suspensão traseira comprometida, Jimmy teria largado naquele dia chuvoso para a sua última corrida...

Na área.

Caranguejo 



Albi 1967

Por falar em F2, vejam esse filmete, de 1967: Clark, Rindt, Stewart, Brabham andando de... F2!
No minuto 6'42" e no 2'38", o Jack Brabham já mostrava como seria o futuro: cockpit coberto.

Walter


Não me atrevo à comentar, os dois vídeos me emocionaram, só uma coisinha, no de Albi a presença do grande Toto Roche de boné branco o diretor de provas mais famoso da Europa dá a preleção antes da largada à todas aquelas feras! Prometo um dia escrever sobre ele!

Valeu Walter e Caranguejo!

Rui Amaral Jr




terça-feira, 22 de dezembro de 2015

Conta Ricardo...SOBRE SER PILOTO NO BRASIL, ANOS 60-II


C. Quais as grandes sacadas tecnológicas desse tempo?

D. Dava para ver e ouvir o mundo exterior (Argentina? Europa? EUA?) ?

E. Qual era o sonho dele, nos anos 60?




Amigo Walter,

fazendo uma retrospectiva no tempo vou encontrar algumas limitações de memória para responder a sua pergunta com embasamento sólido. Vou caminhar na estreita alameda das minhas impressões para alinhar algumas lembrança que me causaram impacto no campo do esporte motor.

Chaparral e o ícone dos ícones Jim Hall se destacam nessa revolução de impressões que formatam nossas mentes de forma realmente indelével.


".... Quando nós ( Hap Sharp e Jim Hall de par e liga) construímos o carro de motor central em 63, tivemos que rodar sem carroceria inicialmente. Decidimos então colocar uma carroceria de um projeto que eu tinha da GM e acredite tudo virou fumaça. Era lento, as rodas dianteiras se elevavam do solo a 120 milhas por hora. Senti que tinha que direcionar meus esforços e medições em torno da carroçaria e dali partir tentando descobrir o que de fato acontecia. Foi quando eu percebi que estávamos lidando não só atrito com o solo, mas também as forças aerodinâmicas verticais. GM ( que dava bom suporte ) nunca tinha dito nada sobre as forças verticais..."

Quando você lê esse trecho da carreira e período inicial do que veio a ser de alguma forma a maldição da F-1 dos tempos atuais, não por culpa de Jim Hall mas por vertigem no campo da cartolagem, você percebe a impressionante influência que Jim teve no mundo da evolução do esporte motor. É a ilimitação dos efeitos aerodinâmicos que se caracteriza por um processo de alienação ou deformação da própria essência do esporte motor que se justifica num binômio homem - máquina e certamente não máquina - homem...

"... percebemos o quanto colocando força vertical sobre o carro era tão importante. Pensamos que o segredo havia vazado quando o carro deu presença. No início, as pessoas diziam: "Isso de asa é apenas um recurso de muleta, uma suspensão mal projetado. Foi interessante observar que levou dois anos para a Fórmula 1 captar o princípio e um longo tempo para que eles reconhecerem a validade da carga vertical..."

Lendo esse trecho expresso pelo próprio Jim Hall qualquer um interessado no desenvolvimento do esporte motor dá largas a imaginação e Colin Chapman deu largas quânticas no processo todo. Creio que esse trecho do tempo compacta vividamente um momento explosivo da evolução do automóvel de competição especialmente por ter sido mal entendido e rejeitado no universo dos observadores por um tempo relativamente longo em se tratando de automobilismo.

Construtor dos carros de corrida alados Chaparral, ex-proprietário de Indy-car, "aerodynamicista" renegado, e um completo cavalheiro Texano, Jim Hall, 76 anos, recorda a era dourada das corridas de carros esportivos.

De tirar o chapéu. Desejo que concordem.

Sua pergunta : "Se dava para ouvir o mundo exterior?

O que parece uma simples pergunta tem um corredor profundo quanto obscuro no contexto da explicação de como sequer ouvir o mundo exterior. Implico sempre com esta justa expressão nacional "mundo exterior"na media em que vivemos "dentro...". Uma questão gravíssima de neuro linguística que nos atrapalha, diminui, nos compele a subserviência e quando não, apenas ausência para não passar vergonha.

A morte dos GP da Gávea que foram monumentais em sua época, quer pela bravura dos pilotos, quer pela qualidade das máquinas de absoluta vanguarda para o tempo que existiram, quer pela qualidade do mundo internacional que nos enfeitou na cidade do Rio de Janeiro. Paulo Scali, jornalista e escritor documentou com imensa bravura as "Gáveas "do idos dos tempos no legando um livro de extraordinário valor sobre os fatos e a época.

Sim, ali morria o nosso esporte motor no que disse respeito a internacionalização do Brasil como nação participante desta expressão dinâmica e tecnológica que era o esporte motor em plena evolução na época do pós guerra renascente.

No negrume dos anos 60 inexplicavelmente, sem nenhuma razão de benefício nacional, convenceram autoridades dirigentes a criar a Confederação Brasileira de Automobilismo - CBA,.

Convenceram, recuso-me a citar nomes quer por mim falecidos de longa data. O que não posso deixar de elucidar com clareza é a imbecilidade nacional do "esporte motor"ser um segmento de atividades sob a égide do ministério de educação e cultura com letras minúsculas, é claro.

Será necessário informar por confirmar que esta atividade tem e deve ser submetida ao Ministério da Indústria e Comércio em se tratando de tecnologia de ponta? Ou vamos incluir nas próximas olimpíadas no Rio de Janeiro o ...esporte motor..?

Como resultado desta falácia de proporções ofensivas, o Brasil sob o comando da CBA conseguiu criar uma cisão internacional com a FIA de Paris, orgão máximo administrador do esporte motor mundial, que não desejava romper a credencialidade universal dos Automóveis Clubes do mundo como representantes da FIA. Em consequência deste entrave ficaram todas as atividades esportivas dirigidas sob regulamento internacional da FIA e todos os pilotos credenciados por Automóveis Clube filiados a FIA proibidos de competir no Brasil. Em contrapartida os gatos pingados nacionais, carreteras e carangas igualmente. Longos anos decorreram nesse impasse brutal que liquidou com muitas esperanças para o nosso esporte motor sob todos os quadrantes e canais que compõe o esporte motor. Ficamos ilhados, sós e abandonados.

Bird Clemente conta uma passagem penosa em que convidado para participar de provas fora do país neste período evitou correr o constrangimento de ser alijado das competições no Brasil regidas pela CBA quando era um piloto de fábrica assalariado. O primeiro do Brasil. Wilson Fittipaldi teve uma caminhada próxima deste percurso do Bird e talvez outros que eu não tenho conhecimento a esta altura do nosso abandono.

Vou colocar um chocolate na minha narrativa porque trata-se de um doce real. Não de uma mentira. Um piloto certo dia escarafunchou o código internacional da FIA e descobriu que o artigo 167 daquela época afirmava que a carteira de piloto INTERNACIONAL era dada o piloto não por sua nacionalidade mas pelo clube que defendia. A brecha estava aberta. Só era preciso ler em Francês. Leu-se.

Então um piloto desprendeu-se do fundo das algas do rio da mesmice e se soltou na corrente das águas ouvindo por muito tempo de perto e gradualmente ao longe muitas vozes suplicando que voltasse e que não se perdesse na marola da amargura e incompetência.

"O que a lagarta chama o fim do mundo, o mestre chama de borboleta."

Tirei essa plagiando o Richard Bach do seu livro Ilusões....ou João Capello Gaivota!

Desprendeu-se, rolou rio abaixo, encontrou pedras e troncos que lhe deram encosto e apoio dentre este Joaquim Bonnier presidente da Associação dos Pilotos de Gran Prix nos idos de 1968 e la então numa tarde de brilho, sorte e raiva, rompeu a barreira que seis meses depois forçou a cambada do ralo restritor a fazer um acordo que liberasse o Brasil e Emerson Fittipaldi voou para a glória arrastando Nelson e Ayrton no rabo do cometa. Caso não fosse iriam todos correr pela Rainha, a da Inglaterra.

Pensa que a Globo, a CBA, o governo e a imprensa despertou para o manancial de oportunidades que o Brasil teve por longo tempo mesmo perdendo José Carlo Pace o que seria o quarto campeão mundial? Pensa....

Qual era o sonho dele (piloto) nos anos 60.....

Obrigado pela pergunta Walter.






Ricardo Achcar

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Obrigado caro Ricardo por nos brindar com suas reminiscencias para nós tão caras, segue outra frase de Richard Bach escrita no topo do Historias "A VERDADE NÃO SERIA BASTANTE PLAUSÍVEL SE FOSSE FICÇÃO", Walter e eu agradecemos pelo carinho e amizade,

Rui Amaral Jr